کد خبر:
۳۸۸۸۲ ۱۰:۱۱
۱۳۹۵/۰۸/۰۳
قراردادهای سرمایهگذاری در صنعت خودرو
فربدزاوه
به گزارش "پدال نیوز" امضای قرارداد رنو با سازمان گسترش قدمی جدید در صنعت خودروی ایران به شمار میرود. رنو بعد از تلاشهای گسترده موفق شد دو امتیاز مهم از وزارت صمت دریافت کند. مالکیت بیش از ۵۰ درصدی و استقلال در شبکه فروش و خدمات پس از فروش امتیازاتی است که دورنمای مثبتی برای صنعت خودروی ایران ترسیم میکند.
هرچند شراکت با سازمان گسترش برخلاف سیاستهای جاری در راستای کاهش تصدیگری دولتی است، ولی به هرصورت این اولینبار است که به یک شرکت خارجی اجازه حضور مستقل مدیریتی در صنعت خودروی ایران داده شده است. این واقعه از حضور پژو- سیتروئن بسیار پراهمیتتر است.
اصولا پژو- سیتروئن در بازار ایران علاقهای به حضور مستقل ندارد و تلاش دارد در قالب رانتهای دولتی اعطایی به ایران خودرو و سایپا بازار خود را تضمین کند و علاقهای برای حضور در یک فضای باز رقابتی ندارد، لذا اصراری بر مدیریت مستقل بازار ندارد و ترجیح میدهد مدیریت بازار توسط مدیران و ابزار مدیریت دولتی صورت بپذیرد. این رفتار متقابل دولت و پژو در سالهای گذشته ریشه اصلی عقبماندگی در صنعت خودرو کشور است و مانعی بزرگ برای ورود سایر خودروسازان به بازار ایران است. در سالهای گذشته روشهای مختلفی در صنعت خودرو کشور آزموده شده است.
مونتاژ و داخلیسازی تحت لیسانس، پلت فرم مشترک و تلاش برای شراکت روشهای مختلفی بود که از سوی مدیران صنعتی کشور آزموده شد. هرچند در ابتدای همه این روشها نوید انتقال تکنولوژی و ورود سرمایه خارجی داده شد، ولی در عمل نه فناوری به خودروسازان و قطعهسازان منتقل شد و نه سرمایهای وارد کشور شد. سرمایه تولید هم تماما توسط منابع دولتی و داخلی ایران تامین شد. متاسفانه تلاش برای افزایش عمق ساخت داخل هم تنها سبب کاهش سرعت نوسازی محصولات شده است و بازار خودروی ایران را به یگانه بازاری در دنیا تبدیل کرده است که خودروهای قدیمی و فیس لیفت و جدید آنها همزمان با اسامی گوناگون عرضه میشوند. در این بین سوالی که مطرح میشود این است که بهترین و کارآمدترین شیوه برای توسعه صنعت خودروی کشور چیست و چرا توسعه صنعتی در این حوزه با کیفیت مناسب اتفاق نیفتاده است؟
این عدم توفیق ریشههای گوناگونی دارد ولی شاید تصور شود یکی از مهمترین دلایل این عقبماندگی در روشهای مشارکت صنعتی با شرکتهای پیشرو و پیشرفته دنیا باشد. اما بررسی تجربیات کشورهای مختلف دنیا نشان میدهد این روشهای مختلف توسعه همکاری صنعتی که در کشورهای مختلف دنیا امتحان شده است، شرط کافی برای توسعه نیست و عوامل مهمتری وجود دارد. کره جنوبی از مونتاژکاری فعالیت خود را آغاز کرد و ترکیه ترجیح داد کارخانه شرکتهای خودروسازی باشد. بلوک شرق، واگذاری را راه حل پیشرفت یافت و چین توسعه برند داخلی در کنار قراردادهای جوینت ونچر را امتحان کرد. تقریبا همه این روشها در کشورهای مختلف به نتایج مثبتی ختم شده است و تمامی این کشورها جزو تولیدکنندگان مطرح خودرو در دنیا شدهاند، در صورتی که بعضی از این روشها در ایران آزموده شدهاند و نتیجه شاخصی در بر نداشته است.
مهمترین عامل عقبماندگی صنعتی خودرو را در ایران میتوان در نحوه مدیریت و تلاش بر مدیریت خواستههای مردم و بازار توسط مدیران دولتی دانست. این تلاش از پروسههای شراکت تا انتخاب محصول و قیمتگذاری دستوری دیده میشود. سیاستی که تنها در سایه دیوار تعرفه موفق است. سیاستی که نحوه مشارکتها را شدیدا تحتالشعاع قرار میدهد. البته این سیاست همواره مانع از حضور مستقل برندهای بینالمللی در کشور هم شده است. حضور مستقل، انحصار مدیریتی بازار را تحتالشعاع قرار میدهد و فضا را رقابتی میکند. حضور مستقل و واگذاری برندها و کارخانههای داخلی تاکنون در کشور آزموده نشده است. حتی در قراردادهای جدید جوینت ونچر هم دولت مجوز حضور کاملا مستقل خودروسازان بینالمللی در کشور را نداده است.
در قراردادهای پژو- سیتروئن و رنو، شراکت برابر با شرکتهای داخلی نشان میدهد نه پژو اصراری بر مدیریت بازار دارد و نه دولت آمادگی واگذاری عرصه مدیریت بازار خود را. اما در قرارداد رنو، بهرغم حضور سازمان گسترش در این شراکت، رنو تا حدی مجوز مدیریت بازار را با شبکه فروش مستقل و سهام 60 درصد دریافته است. واقعیت این است هرچه این استقلال بیشتر باشد و هرچه دخالتهای وزارت صمت در بازار خودرو کمتر باشد وضعیت بازار و توسعه صنعتی آن در دسترستر میشود. مطلوبترین حالت بازگشت وزارت صنعت به جایگاه اصلی خود به مثابه سیاستگذاری کلان کشور است و عدم تلاش برای بنگاهداری است. این مهم در تمامی کشورهایی که در آنها توسعه صنعت خودرو محقق شده است دیده میشود.
خروج مدیریت دولتی و استقلال بیشتر شرکتهای خودروساز بینالمللی در قالب کارخانههای داخلی، سبب میشود نیازی برای اقتصادی کردن تصنعی صنایع و قراردادهای بسته شده احساس نشود و بنگاهها طبق اصول و قوانین اقتصادی به رقابت با یکدیگر بپردازند و در این فضای رقابتی ناچار به بهروز نگه داشتن محصولات، حفظ عمق ساخت داخل برای صرفهجویی در هزینهها مانند هزینههای حمل و نقل و انرژی و استفاده از مزیتهای رقابتی بازار هدف باشند. در عین حال مشتریان هم از این رقابت سود میبرند و میتوانند محصول مناسب با قیمت مناسب را خریداری کنند. حضور مستقل شرکتها علامت مهمی برای سایر خودروسازان بینالمللی است که میتوانند بدون نگرانی از پیامدهای احتمالی دولتی موفقیت در بازار در یک فضای سالم رقابتی محصولات خود را عرضه کنند.
فربدزاوه
کارشناس صنعت خودرو
هرچند شراکت با سازمان گسترش برخلاف سیاستهای جاری در راستای کاهش تصدیگری دولتی است، ولی به هرصورت این اولینبار است که به یک شرکت خارجی اجازه حضور مستقل مدیریتی در صنعت خودروی ایران داده شده است. این واقعه از حضور پژو- سیتروئن بسیار پراهمیتتر است.
اصولا پژو- سیتروئن در بازار ایران علاقهای به حضور مستقل ندارد و تلاش دارد در قالب رانتهای دولتی اعطایی به ایران خودرو و سایپا بازار خود را تضمین کند و علاقهای برای حضور در یک فضای باز رقابتی ندارد، لذا اصراری بر مدیریت مستقل بازار ندارد و ترجیح میدهد مدیریت بازار توسط مدیران و ابزار مدیریت دولتی صورت بپذیرد. این رفتار متقابل دولت و پژو در سالهای گذشته ریشه اصلی عقبماندگی در صنعت خودرو کشور است و مانعی بزرگ برای ورود سایر خودروسازان به بازار ایران است. در سالهای گذشته روشهای مختلفی در صنعت خودرو کشور آزموده شده است.
مونتاژ و داخلیسازی تحت لیسانس، پلت فرم مشترک و تلاش برای شراکت روشهای مختلفی بود که از سوی مدیران صنعتی کشور آزموده شد. هرچند در ابتدای همه این روشها نوید انتقال تکنولوژی و ورود سرمایه خارجی داده شد، ولی در عمل نه فناوری به خودروسازان و قطعهسازان منتقل شد و نه سرمایهای وارد کشور شد. سرمایه تولید هم تماما توسط منابع دولتی و داخلی ایران تامین شد. متاسفانه تلاش برای افزایش عمق ساخت داخل هم تنها سبب کاهش سرعت نوسازی محصولات شده است و بازار خودروی ایران را به یگانه بازاری در دنیا تبدیل کرده است که خودروهای قدیمی و فیس لیفت و جدید آنها همزمان با اسامی گوناگون عرضه میشوند. در این بین سوالی که مطرح میشود این است که بهترین و کارآمدترین شیوه برای توسعه صنعت خودروی کشور چیست و چرا توسعه صنعتی در این حوزه با کیفیت مناسب اتفاق نیفتاده است؟
این عدم توفیق ریشههای گوناگونی دارد ولی شاید تصور شود یکی از مهمترین دلایل این عقبماندگی در روشهای مشارکت صنعتی با شرکتهای پیشرو و پیشرفته دنیا باشد. اما بررسی تجربیات کشورهای مختلف دنیا نشان میدهد این روشهای مختلف توسعه همکاری صنعتی که در کشورهای مختلف دنیا امتحان شده است، شرط کافی برای توسعه نیست و عوامل مهمتری وجود دارد. کره جنوبی از مونتاژکاری فعالیت خود را آغاز کرد و ترکیه ترجیح داد کارخانه شرکتهای خودروسازی باشد. بلوک شرق، واگذاری را راه حل پیشرفت یافت و چین توسعه برند داخلی در کنار قراردادهای جوینت ونچر را امتحان کرد. تقریبا همه این روشها در کشورهای مختلف به نتایج مثبتی ختم شده است و تمامی این کشورها جزو تولیدکنندگان مطرح خودرو در دنیا شدهاند، در صورتی که بعضی از این روشها در ایران آزموده شدهاند و نتیجه شاخصی در بر نداشته است.
مهمترین عامل عقبماندگی صنعتی خودرو را در ایران میتوان در نحوه مدیریت و تلاش بر مدیریت خواستههای مردم و بازار توسط مدیران دولتی دانست. این تلاش از پروسههای شراکت تا انتخاب محصول و قیمتگذاری دستوری دیده میشود. سیاستی که تنها در سایه دیوار تعرفه موفق است. سیاستی که نحوه مشارکتها را شدیدا تحتالشعاع قرار میدهد. البته این سیاست همواره مانع از حضور مستقل برندهای بینالمللی در کشور هم شده است. حضور مستقل، انحصار مدیریتی بازار را تحتالشعاع قرار میدهد و فضا را رقابتی میکند. حضور مستقل و واگذاری برندها و کارخانههای داخلی تاکنون در کشور آزموده نشده است. حتی در قراردادهای جدید جوینت ونچر هم دولت مجوز حضور کاملا مستقل خودروسازان بینالمللی در کشور را نداده است.
در قراردادهای پژو- سیتروئن و رنو، شراکت برابر با شرکتهای داخلی نشان میدهد نه پژو اصراری بر مدیریت بازار دارد و نه دولت آمادگی واگذاری عرصه مدیریت بازار خود را. اما در قرارداد رنو، بهرغم حضور سازمان گسترش در این شراکت، رنو تا حدی مجوز مدیریت بازار را با شبکه فروش مستقل و سهام 60 درصد دریافته است. واقعیت این است هرچه این استقلال بیشتر باشد و هرچه دخالتهای وزارت صمت در بازار خودرو کمتر باشد وضعیت بازار و توسعه صنعتی آن در دسترستر میشود. مطلوبترین حالت بازگشت وزارت صنعت به جایگاه اصلی خود به مثابه سیاستگذاری کلان کشور است و عدم تلاش برای بنگاهداری است. این مهم در تمامی کشورهایی که در آنها توسعه صنعت خودرو محقق شده است دیده میشود.
خروج مدیریت دولتی و استقلال بیشتر شرکتهای خودروساز بینالمللی در قالب کارخانههای داخلی، سبب میشود نیازی برای اقتصادی کردن تصنعی صنایع و قراردادهای بسته شده احساس نشود و بنگاهها طبق اصول و قوانین اقتصادی به رقابت با یکدیگر بپردازند و در این فضای رقابتی ناچار به بهروز نگه داشتن محصولات، حفظ عمق ساخت داخل برای صرفهجویی در هزینهها مانند هزینههای حمل و نقل و انرژی و استفاده از مزیتهای رقابتی بازار هدف باشند. در عین حال مشتریان هم از این رقابت سود میبرند و میتوانند محصول مناسب با قیمت مناسب را خریداری کنند. حضور مستقل شرکتها علامت مهمی برای سایر خودروسازان بینالمللی است که میتوانند بدون نگرانی از پیامدهای احتمالی دولتی موفقیت در بازار در یک فضای سالم رقابتی محصولات خود را عرضه کنند.
فربدزاوه
کارشناس صنعت خودرو
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان