کوچ طبقه متوسط از بازار خودرو

 افت قدرت خرید خانوار‌ها در بازار خودرو موجب شده است بخش عمده تقاضا به خودرو‌های زیر یک‌میلیارد تومان محدود شود و سهم خودرو‌های گران‌تر کاهش یابد؛ روندی که از کوچک شدن سهم طبقه متوسط در خرید خودروحکایت دارد.

بازار خودرو این روز‌ها بیش از هر زمان دیگری تحت‌تاثیر افت قدرت خرید خانوار‌ها قرار گرفته است؛ به‌طوری‌که بخش عمده تقاضا به خودرو‌های زیر یک‌میلیارد تومان محدود شده و سهم خودرو‌های گران‌تر از بازار روزبه‌روز کوچک‌تر می‌شود. این روند از کوچک شدن طبقه متوسط خودرویی و تغییر الگوی خرید در بازار حکایت دارد. در نمودار سهم ارزشی بازار خودرو‌های داخلی کشور که از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس منتشر شده، تصویری روشن از نحوه توزیع تقاضا در بازار خودرو ترسیم شده است؛ تصویری که نشان می‌دهد بخش عمده تقاضای بازار به خودرو‌های ارزان‌تر و اقتصادی اختصاص دارد. این نمودار نشان می‌دهد که نزدیک به ۷۰درصد تقاضای بازار در بازه ۵۰۰‌میلیون تا یک‌میلیارد تومان متمرکز شده و در مجموع نیز حدود ۸۵درصد متقاضیان، خودرو‌هایی با قیمت کمتر از یک‌ونیم‌میلیارد تومان را هدف قرار می‌دهند. در مقابل، سهم خودرو‌های بالای دو‌میلیارد تومان از کل تقاضا به چند درصد محدود می‌شود؛ موضوعی که از یکسو کوچک شدن طبقه متوسط خودرویی و از سوی دیگر تمرکز تقاضا در کف بازار را نشان می‌دهد.

این تصویر آماری در شرایطی شکل گرفته که طی سال‌های اخیر فضای سیاستگذاری خودرو بیش از آنکه بر خودرو‌های اقتصادی متمرکز باشد، حول مونتاژی‌های‌میلیاردی به‌خصوص کراس‌اوور‌های چینی شکل گرفته است. با این حال داده‌های بازار روایت دیگری دارند؛ روایتی که نشان می‌دهد بدنه اصلی بازار همچنان در اختیار مشتریانی است که توان خرید آنها به خودرو‌های اقتصادی محدود شده است. بررسی نمودار توزیع تقاضا نشان می‌دهد که در حدود 70 درصد بازار خودرو کشور در اختیار خودرو‌هایی با قیمت کمتر از یک‌میلیارد تومان است؛ خودرو‌هایی که تقریبا همگی توسط دو خودروساز بزرگ داخلی یعنی ایران خودرو و سایپا تولید می‌شوند. این موضوع در واقع تصویری روشن از ساختار فعلی بازار خودرو ارائه می‌دهد؛ بازاری که در آن رقابت واقعی در بخش اصلی تقاضا عملا شکل نگرفته و بخش عمده مصرف‌کنندگان همچنان میان محصولات محدود داخلی حق انتخاب دارند.

از سوی دیگر سیاستگذار خودرو سال‌هاست از تولید و عرضه خودرو‌های اقتصادی متناسب با سطح درآمد خانوار‌ها و همچنین واردات خودرو‌های اقتصادی سخن گفته، اما در عمل، نه برنامه مشخصی برای توسعه این بخش ارائه شده و نه سیاستی پایدار برای تحقق آن وجود داشته است. در این مدت، سیاستگذار عمدتا با فشار بر خودروسازان برای سرکوب قیمت‌ها تلاش کرده ظاهر بازار را کنترل کند؛ رویکردی که از یک‌سو به زیان انباشته و بحران مالی خودروسازان دامن زده و از سوی دیگر افت کیفیت محصولات را به همراه داشته است. در نهایت نیز این سیاست نتوانسته مانع جهش قیمت‌ها شود و بازار در مقاطع مختلف با رها شدن «فنر قیمت» شوک‌های سنگینی را تجربه کرده است.

در چنین شرایطی، نه مصرف‌کننده به خودروی اقتصادی واقعی دسترسی پیدا کرده و نه صنعت خودرو توانسته به سمت تولید محصولاتی رقابتی و متناسب با نیاز بازار حرکت کند. نتیجه این وضعیت، بازاری است که در آن فاصله میان توان خرید مردم و قیمت خودرو روزبه‌روز بیشتر شده است. تمرکز تقاضا در کف بازار، همزمان ضعف صنعت خودرو در تولید محصول اقتصادی جدید را نیز آشکار می‌کند. از سوی دیگر طی سال‌های گذشته خودرو‌هایی مانند پراید، تیبا و سمند که زمانی نقش خودرو‌های اقتصادی بازار را ایفا می‌کردند یا از خط تولید خارج شدند یا قیمت آنها به سطحی رسید که دیگر برای بسیاری از خانوار‌ها نیز قابل دسترس نیست. به این ترتیب اکنون بازار با شکافی جدی روبه‌روشده است؛ به‌طوری‌که از یک‌سو تقاضای انبوه برای خودرو‌های ارزان‌تر وجود دارد و از سوی دیگر عرضه متناسب با این نیاز شکل نگرفته است. همین موضوع سبب شده است خودرو‌های قدیمی داخلی همچنان بازیگران اصلی بازار باقی بمانند. طبق اظهارات برخی از فعالان بازار خودرو، معاملات محصولات کارکرده به‌خصوص از سال گذشته رشد چشم‌گیری داشته است.

حذف طبقه متوسط خودرویی

معمولا بازار خودرو‌های میان‌رده مهم‌ترین شاخص قدرت خرید طبقه متوسط محسوب می‌شود. در بسیاری از کشور‌ها بخش عمده معاملات در بازه‌ای شکل می‌گیرد که خانوار‌های طبقه متوسط توان خرید خودرو‌های جدید با کیفیت بالاتر و امکانات بیشتر را دارند. اما در ایران به نظر می‌رسد این طبقه به تدریج از بازار خودرو حذف شده است. افزایش شدید قیمت خودرو طی سال‌های اخیر، جهش نرخ ارز، تورم و کاهش درآمد واقعی خانوار‌ها باعث شده بخش بزرگی از مصرف‌کنندگان از بازار خودرو‌های میان‌رده خارج شوند و تقاضا به سمت خودرو‌های ارزان‌تر فشرده شود. نتیجه آنکه اکنون بازار خودرو بیش از گذشته دو قطبی شده است؛ از یک‌سو بازار کوچک، اما پرحاشیه خودرو‌های چند‌میلیاردی و از سوی دیگر انبوه متقاضیانی که تنها امکان حضور در بازار خودرو‌های اقتصادی را دارند. این در حالی است که در سال‌های اخیر خودروسازان خصوصی و مونتاژکاران تمرکز خود را بر تولید خودرو‌های گران‌قیمت گذاشته‌اند. محصولاتی که هرچند در ویترین بازار دیده می‌شوند، اما سهم محدودی از تقاضای واقعی را پوشش می‌دهند. در واقع بخش بزرگی از سیاستگذاری و سرمایه‌گذاری صنعت خودرو به سمت بازاری حرکت کرده که اندازه آن در مقایسه با بدنه اصلی تقاضا چندان بزرگ نیست.

طی سه تا چهار سال گذشته و همزمان با اوج‌گیری تولید خودرو‌های چینی توسط مونتاژکاران، سیاستگذار خودرویی از هیچ تلاشی برای توسعه این بخش از خودروسازی کشور دریغ نکرد؛ حتی در مقاطعی تخصیص ارز وارداتی نیز به سمت مونتاژکاران سوق داده شد. اخیرا نیز شورای رقابت تغییراتی در قواعد پیش‌فروش این گروه از خودروسازان تصویب کرده که به اعتقاد برخی تحلیلگران، بیش از پیش به نفع مونتاژکاران تمام می‌شود. با این حال، هرچند نمی‌توان از سهم این بخش در تنوع‌بخشی و رونق نسبی بازار خودرو چشم پوشید، اما سیاستگذار می‌توانست از ظرفیت ایجادشده برای توسعه محصولات اقتصادی و رقابتی استفاده کند. در واقع به جای آنکه مونتاژکاران صرفا به رقیبی برای واردکنندگان تبدیل شوند، امکان آن وجود داشت که در کنار خودروسازان بزرگ داخلی، به تولید خودرو‌های اقتصادی با قیمت قابل دسترس‌تر نیز سوق داده شوند و نقش تنظیم‌گرانه‌تری در بازار ایفا کنند. در شرایط فعلی، تمرکز بیش از حد بر خودرو‌های مونتاژی گران‌قیمت نه تنها به تعادل بازار کمک نکرده، بلکه شکاف میان قدرت خرید مصرف‌کننده و محصولات عرضه‌شده را نیز تشدید کرده است. ادامه این روند می‌تواند به تضعیف هدف اصلی سیاستگذار یعنی افزایش دسترسی عمومی به خودرو منجر شود و بازار را بیش از پیش به سمت یک بازار طبقاتی و غیررقابتی سوق دهد.

چرا واردات رقابت‌ساز نشد؟

یکی از مهم‌ترین پیام‌های نمودار مرکز پژوهش‌های مجلس ناکارآمدی سیاست واردات فعلی در ایجاد رقابت واقعی در بازار خودرو است. در شرایطی که بخش عمده تقاضا در بازه زیر یک‌میلیارد تومان متمرکز شده، واردات عمدتا به خودرو‌هایی اختصاص یافته که در سطوح قیمتی بالاتر قرار دارند و عملا خارج از دسترس بدنه اصلی بازار هستند. در چنین شرایطی طبیعی است که واردات نتواند فشار رقابتی موثری بر خودروسازان داخلی وارد کند. وقتی مشتری خودرو‌های اقتصادی همچنان ناچار به انتخاب میان چند محصول محدود داخلی است، حتی ورود هزاران دستگاه خودروی وارداتی در بازه‌های قیمتی بالاتر نیز تغییری در ساختار رقابت ایجاد نمی‌کند. به همین دلیل بسیاری از کارشناسان معتقدند اگر هدف سیاستگذار ایجاد رقابت واقعی در صنعت خودرو است، واردات باید به سمت خودرو‌های اقتصادی و در بازه‌های قیمتی پایین‌تر حرکت کند؛ خودرو‌هایی که بتوانند مستقیما با محصولات داخلی رقابت کنند. در واقع تنها در چنین شرایطی است که خودروسازان داخلی ناچار خواهند شد کیفیت، فناوری و خدمات خود را ارتقا دهند. در غیر این صورت، بازار اقتصادی همچنان در انحصار دو خودروساز بزرگ باقی خواهد ماند و واردات صرفا به تامین نیاز بخش کوچکی از بازار محدود می‌شود.

از سال 1401 که واردات خودرو به کشور به‌طور جدی آغاز شد تا به امروز هیچ نشانه‌ای از تنظیم‌گری بازار با واردات مشاهده نشده است. آنچه مشخص است طی این سال‌ها شاهد رقابت خودرو‌های مونتاژی و وارداتی در بازار بودیم. در نهایت اینکه نمودار مرکز پژوهش‌های مجلس چند پیام مهم دارد یکی اینکه مسیر سیاستگذاری خودرو لزوما با سلیقه و توان خرید مصرف‌کنندگان همسو نیست. در سال‌های اخیر بخش مهمی از تمرکز سیاستگذار بر توسعه خودرو‌های مونتاژی، افزایش تولید محصولات چینی با تهاتر ارز نفتی و آزادسازی محدود واردات بوده است. این در حالی است که داده‌های بازار نشان می‌دهد مصرف‌کننده ایرانی همچنان بیش از هر چیز به دنبال خودرو‌های اقتصادی و قابل دسترس است. این عدم تطابق میان سیاستگذاری و نیاز واقعی بازار، در بلندمدت می‌تواند به تعمیق رکود در بخش خودرو‌های گران‌قیمت منجر شود. نشانه‌های این مساله نیز هم‌اکنون در بازار دیده می‌شود؛ جایی که بسیاری از خودرو‌های مونتاژی با وجود رشد عرضه، با افت معاملات و کاهش تقاضا مواجه شده‌اند.