مقاومت در برابر جهانی شدن خودروسازان
پدال نیوز: در شرایطی که خودروسازان خارجی خواستار خرید سهام برخی از سایتهای تولیدی کشور هستند، شرکتهای خودروساز داخلی در این مورد مقاومت کرده و چندان میلی به واگذاری سهام به آنها ندارند.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از روزنامه دنیای اقتصاد، در شرایطی که خودروسازان خارجی خواستار خرید سهام برخی از سایتهای تولیدی کشور هستند، شرکتهای خودروساز داخلی در این مورد مقاومت کرده و چندان میلی به واگذاری سهام به آنها ندارند.
پس از توافق هستهای بود که خودروسازان خارجی علاوه بر اعلام آمادگی برای حضور در ایران، از علاقه خود نسبت به خرید سهام شرکتهای خودروساز داخلی و زیرمجموعههایشان، صحبت به میان آوردند. در این بین، رنو خرید سهام دو شرکت پارس خودرو و بن رو را به سایپاییها پیشنهاد کرد و همچنین از ایران خودرو نیز خواست تا خط تولید تندر-90 خود را به این خودروساز فرانسوی بفروشد. با این حال، نه سایپا و نه ایران خودرو هیچکدام در مقابل پیشنهادات رنو، شوقی از خود بروز نداده و تلویحا اعلام کردند چندان میلی به فروش سهام به رنو ندارند.
این بیمیلی البته مخصوص رنو نبوده و به نظر میرسد در مورد سایر خودروسازان اروپایی و آسیایی نیز (البته به جز چینیها)، مصداق دارد. به عبارت بهتر، خودروسازان داخلی کلا مایل به فروش سهام خطوط تولید و سایتهای زیرمجموعه خود به خودروسازان بزرگ دنیا نیستند و تا جایی که بتوانند، در این مورد مقاومت میکنند.
این در شرایطی است که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، واگذاری سهام شرکتهای خودروساز داخلی به خارجیها، یکی از راههای اصلی توسعه و پیشرفت صنعت خودرو کشور به شمار میرود. از نظر آنها، وقتی خودروسازان خارجی تمام یا بخشی از سهام شرکتهای خودروساز داخلی و زیرمجموعههای آنها را بخرند، رفته رفته فرهنگ جهانی تولید، فروش و خدمات پس از فروش را به خودروسازی کشور تزریق میکنند و این همان رمز توسعه و پیشرفت است.
با این حال و با وجود پیشنهادهای مختلفی که از سوی خارجیها برای خرید سهام خودروسازی کشور مطرح میشود، غولهای جاده مخصوص کماکان نسبت به این موضوع بیمیل بوده و مقاومت نشان میدهند، آن هم در شرایطی که دولت نیز صراحتا از برنامه خود برای فروش سهام صنعت خودرو به شرکتهای خارجی گفته است.
اما دلیل این مقاومتها چیست؟ چرا خودروسازان کشور در مقابل پیشنهاد خودروسازان خارجی مبنی بر خرید سهام سایتهای تولیدی، چندان روی خوش نشان نمیدهند؟ به نظر میرسد پاسخ اصلی این پرسش را باید در ساختار فعلی خودروسازی کشور جستوجو کرد، ساختار دولتی و انحصار در خودروسازی کشور، تزریق فرهنگ جهانی به این صنعت را با چالشهایی مواجه کرده است.
آن طور که کارشناسان عنوان میکنند، خودروسازی ایران در مسائل کلی صنعت خودرو مانند تولید و فروش و خدمات پس از فروش، فرهنگ نه چندان صحیح و مخصوص خود را دارد، به نحوی که مقایسه آن با فرهنگ جهانی، از تفاوتهایی آشکار حکایت میکند.
خودروسازان داخلی سالها است به این ساختار معیوب خو گرفتهاند و نتیجه آن نیز چیزی جز تولید و عرضه محصولاتی کم کیفیت و گران با سطحی نازل از خدمات پس از فروش، نبوده است. این ساختار در مقایسه با آنچه در خودروسازان بزرگ خارجی میگذرد، کاملا تفاوت دارد، چه آنکه آنها علاوه بر عرضه محصولات به روز و با کیفیت، خدمات پس از فروش مطلوبی نیز به مشتریان ارائه میدهند. بنابراین اگر خارجیها عنان خطوط تولید و سایتهای تولید خودروسازان داخلی را در دست بگیرند، معنایش این است که روند تولید و فروش و خدمات پس از فروش، مطابق سلیقه و فرهنگ آنها پیش خواهد رفت و این موضوع دقیقا یکی از دلایل مقاومت «جاده مخصوصیها» در برابر فروش سهام به شرکتهای خارجی است.
بهعنوان مثال، در حوزه تولید، خودروسازان بزرگ دنیا اجازه نمیدهند کیفیت فدای کمیت شود، به نحوی که حاضر نیستند تیراژ محصولات شان را به هر قیمتی ولو استفاده از قطعات نامرغوب و غیر اصل، افزایش دهند. این در حالی است که ساختار دولتی صنعت خودرو ایران، مدیران را وا میدارد که برای ارائه تصویری مثبت از عملکردشان، تیراژ را به هر نحوی بالا برده و آن را بهعنوان نقطهای عطف در کارنامه کاری شان جلوه دهند.
از سوی دیگر، در بحث قیمتگذاری محصولات نیز تفاوت نگاه و عملکرد میان خودروسازان داخلی و خارجی بسیار مشهود است. در خودروسازی دولتی ایران، مدیران مجبورند برای سودآور کردن مجموعه تحت مدیریت شان، از حربه «قیمتگذاری» استفاده کنند، به نحوی که معمولا برای محصولات خارجی خود، قیمتی بالاتر از آنچه شرکتهای مادر تعیین کردهاند، در نظر میگیرند. به عبارت بهتر، خودروسازان داخلی سود را در افزایش قیمت میبینند، حال آنکه در فرهنگ بزرگان خودروسازی، سود در افزایش فروش و توسعه محصول است نه قیمت بالا.
با این حساب وقتی سهام خودروسازان به دست خارجیها بیفتد، آنها (شرکتهای خودروساز داخلی) دیگر نمیتوانند مطابق میل خود قیمتگذاری کنند و طبیعی است که این موضوع یکی از دلایل بیمیلی شان نسبت به فروش سهام به شرکتهای خارجی باشد.اما دلیل دیگری که کارشناسان از آن بهعنوان یکی از علل بیمیلی خودروسازان داخلی به فروش سهام به خارجیها یاد میکنند، پیشنهادهای جذاب خودروسازان چینی (برای خرید سهام) است.
ازآنجاکه شرکتهای چینی، سختگیری خودروسازان معتبر دنیا را در مسائلی مانند تولید و فروش و خدمات پس از فروش ندارند، طبعا کار کردن با آنها راحتتر است و از همین رو جاده مخصوصیها ترجیح میدهند اگر قرار به واگذاری سهام است، آن را به چینیها بدهند نه امثال رنو و پژو.به عبارت بهتر، وقتی مثلا سهام بن رو به شرکتهای چینی واگذار شود، سایپاییها راحتتر میتوانند اهداف خود را در تولید و فروش و قیمتگذاری پیش ببرند، زیرا توافق با چینیها بر سر این مسائل، زودتر حاصل خواهد شد.
هر چه هست، به نظر میرسد ریشه اصلی مقاومت خودروسازان داخلی در فروش سهام به شرکتهای معتبر خارجی را باید در ساختار دولتی آنها جستوجو کرد، ساختاری که به کاهلی و راکد بودن عادت کرده و چندان حس و حال تغییر و رفورم در آن به چشم نمیآید.
پس از توافق هستهای بود که خودروسازان خارجی علاوه بر اعلام آمادگی برای حضور در ایران، از علاقه خود نسبت به خرید سهام شرکتهای خودروساز داخلی و زیرمجموعههایشان، صحبت به میان آوردند. در این بین، رنو خرید سهام دو شرکت پارس خودرو و بن رو را به سایپاییها پیشنهاد کرد و همچنین از ایران خودرو نیز خواست تا خط تولید تندر-90 خود را به این خودروساز فرانسوی بفروشد. با این حال، نه سایپا و نه ایران خودرو هیچکدام در مقابل پیشنهادات رنو، شوقی از خود بروز نداده و تلویحا اعلام کردند چندان میلی به فروش سهام به رنو ندارند.
این بیمیلی البته مخصوص رنو نبوده و به نظر میرسد در مورد سایر خودروسازان اروپایی و آسیایی نیز (البته به جز چینیها)، مصداق دارد. به عبارت بهتر، خودروسازان داخلی کلا مایل به فروش سهام خطوط تولید و سایتهای زیرمجموعه خود به خودروسازان بزرگ دنیا نیستند و تا جایی که بتوانند، در این مورد مقاومت میکنند.
این در شرایطی است که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، واگذاری سهام شرکتهای خودروساز داخلی به خارجیها، یکی از راههای اصلی توسعه و پیشرفت صنعت خودرو کشور به شمار میرود. از نظر آنها، وقتی خودروسازان خارجی تمام یا بخشی از سهام شرکتهای خودروساز داخلی و زیرمجموعههای آنها را بخرند، رفته رفته فرهنگ جهانی تولید، فروش و خدمات پس از فروش را به خودروسازی کشور تزریق میکنند و این همان رمز توسعه و پیشرفت است.
با این حال و با وجود پیشنهادهای مختلفی که از سوی خارجیها برای خرید سهام خودروسازی کشور مطرح میشود، غولهای جاده مخصوص کماکان نسبت به این موضوع بیمیل بوده و مقاومت نشان میدهند، آن هم در شرایطی که دولت نیز صراحتا از برنامه خود برای فروش سهام صنعت خودرو به شرکتهای خارجی گفته است.
اما دلیل این مقاومتها چیست؟ چرا خودروسازان کشور در مقابل پیشنهاد خودروسازان خارجی مبنی بر خرید سهام سایتهای تولیدی، چندان روی خوش نشان نمیدهند؟ به نظر میرسد پاسخ اصلی این پرسش را باید در ساختار فعلی خودروسازی کشور جستوجو کرد، ساختار دولتی و انحصار در خودروسازی کشور، تزریق فرهنگ جهانی به این صنعت را با چالشهایی مواجه کرده است.
آن طور که کارشناسان عنوان میکنند، خودروسازی ایران در مسائل کلی صنعت خودرو مانند تولید و فروش و خدمات پس از فروش، فرهنگ نه چندان صحیح و مخصوص خود را دارد، به نحوی که مقایسه آن با فرهنگ جهانی، از تفاوتهایی آشکار حکایت میکند.
خودروسازان داخلی سالها است به این ساختار معیوب خو گرفتهاند و نتیجه آن نیز چیزی جز تولید و عرضه محصولاتی کم کیفیت و گران با سطحی نازل از خدمات پس از فروش، نبوده است. این ساختار در مقایسه با آنچه در خودروسازان بزرگ خارجی میگذرد، کاملا تفاوت دارد، چه آنکه آنها علاوه بر عرضه محصولات به روز و با کیفیت، خدمات پس از فروش مطلوبی نیز به مشتریان ارائه میدهند. بنابراین اگر خارجیها عنان خطوط تولید و سایتهای تولید خودروسازان داخلی را در دست بگیرند، معنایش این است که روند تولید و فروش و خدمات پس از فروش، مطابق سلیقه و فرهنگ آنها پیش خواهد رفت و این موضوع دقیقا یکی از دلایل مقاومت «جاده مخصوصیها» در برابر فروش سهام به شرکتهای خارجی است.
بهعنوان مثال، در حوزه تولید، خودروسازان بزرگ دنیا اجازه نمیدهند کیفیت فدای کمیت شود، به نحوی که حاضر نیستند تیراژ محصولات شان را به هر قیمتی ولو استفاده از قطعات نامرغوب و غیر اصل، افزایش دهند. این در حالی است که ساختار دولتی صنعت خودرو ایران، مدیران را وا میدارد که برای ارائه تصویری مثبت از عملکردشان، تیراژ را به هر نحوی بالا برده و آن را بهعنوان نقطهای عطف در کارنامه کاری شان جلوه دهند.
از سوی دیگر، در بحث قیمتگذاری محصولات نیز تفاوت نگاه و عملکرد میان خودروسازان داخلی و خارجی بسیار مشهود است. در خودروسازی دولتی ایران، مدیران مجبورند برای سودآور کردن مجموعه تحت مدیریت شان، از حربه «قیمتگذاری» استفاده کنند، به نحوی که معمولا برای محصولات خارجی خود، قیمتی بالاتر از آنچه شرکتهای مادر تعیین کردهاند، در نظر میگیرند. به عبارت بهتر، خودروسازان داخلی سود را در افزایش قیمت میبینند، حال آنکه در فرهنگ بزرگان خودروسازی، سود در افزایش فروش و توسعه محصول است نه قیمت بالا.
با این حساب وقتی سهام خودروسازان به دست خارجیها بیفتد، آنها (شرکتهای خودروساز داخلی) دیگر نمیتوانند مطابق میل خود قیمتگذاری کنند و طبیعی است که این موضوع یکی از دلایل بیمیلی شان نسبت به فروش سهام به شرکتهای خارجی باشد.اما دلیل دیگری که کارشناسان از آن بهعنوان یکی از علل بیمیلی خودروسازان داخلی به فروش سهام به خارجیها یاد میکنند، پیشنهادهای جذاب خودروسازان چینی (برای خرید سهام) است.
ازآنجاکه شرکتهای چینی، سختگیری خودروسازان معتبر دنیا را در مسائلی مانند تولید و فروش و خدمات پس از فروش ندارند، طبعا کار کردن با آنها راحتتر است و از همین رو جاده مخصوصیها ترجیح میدهند اگر قرار به واگذاری سهام است، آن را به چینیها بدهند نه امثال رنو و پژو.به عبارت بهتر، وقتی مثلا سهام بن رو به شرکتهای چینی واگذار شود، سایپاییها راحتتر میتوانند اهداف خود را در تولید و فروش و قیمتگذاری پیش ببرند، زیرا توافق با چینیها بر سر این مسائل، زودتر حاصل خواهد شد.
هر چه هست، به نظر میرسد ریشه اصلی مقاومت خودروسازان داخلی در فروش سهام به شرکتهای معتبر خارجی را باید در ساختار دولتی آنها جستوجو کرد، ساختاری که به کاهلی و راکد بودن عادت کرده و چندان حس و حال تغییر و رفورم در آن به چشم نمیآید.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
آمارخوانی خودرو به جای سیاستگذاری؟ خودروهای وارداتی گران شدند فونیکس، ققنوسی بر فراز بازار خودروی ایران آغاز تحویل نخستین سری اف ایکس تمام برقی در ایران تابآوری «خودرو» در شرایط تحریمی قانون ساماندهی بازار خودرو در دستور کار مجلس خودرو؛ صدرنشین دریافت ارز توقف تولید جگوار لندروور به ۳ هفته رسید آتش سوزی خودروها، خطر واقعی یا افسانهای غیرضروری؟! محصولات XPENG با اکیس موتورز به خیابانهای ایران میآید هند میدان نبرد بی وای دی و تسلا شد مقاومت ارزی بازار خودرو شکست پایان تخلفات در معاملات خودرو؟ کادک، لوح زرین نوآوری برتر ایرانی را کسب کرد اعلام تعرفههای جدید ترکیه برای واردات خودرو وارن بافت سرمایه خود را از BYD بیرون کشید داستان مردی که BYD SONG را به تسلا ترجیح داد فراخوان بزرگ شیائومی تاکتیک BYD برای تسخیر بازار برقیهای اسپانیا ۶ ماه تنفس برای تعویق واگذاری خودروساز چه پیامی دارد؟ جولان اجناس تقلبی در بازار لوازم یدکی هیبریدیها چگونه به امنیت انرژی ایران کمک میکنند؟ سرمایهگذاریمیلیارد دلاری وین فست رونمایی از محصول جدید استلانتیس خروج خودرو از سبد خانوار ضربه کاری "خودتحریمی" خودرو قبل از مکانیسم ماشه XTRIM QX رانندگی بیمرز امویام X5، همراهی برای ماجراجویی های بدون مرز اف 9 تمام چرخ محرک؛ پرچمدار جدید برند فونیکس تقدیر از کرمان موتور در همایش ملی کیفیت موسو گرند- خان تمامی مجوزهای شماره گذاری را دریافت کرد بحران دائمی در قطعه سازی خودروسازی در تنگنای مواد اولیه صورتحساب انحصار خودرو استراتژی آمریکایی هیوندای آدیت ایمنی و آتش سوزی راهکاری برای پیشگیری از آتش سوزی در خودروها بررسی چالشهای تولید و واردات در سال ۱۴۰۴ ویژگی های مدرن ایرس HM5 و HM7 ماموت خودرو هشدار به خریداران خودرو در بازار رکودی زیان فولکس واگن از تعویق معرفی پورشه برقی جدید گرفتاری خریداران خودرو پیش نویس آییننامه بیمه شخص ثالث راننده محور تهیه شد اشتهای ارزی واردات خودرو رشد شاخص تولید و فروش خودرو مذاکره جنرال موتورز با سرمایهگذار چینی طرحهای تشویقی برای خرید خودروی برقی
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها