بن بست اسقاط با تعلل در واردات خودرو

 آسمان خاکستری تهران و دیگر کلان شهر‌های کشور بار دیگر نشانه‌ای روشن از تکرار همان چرخه مدیریتی است که اواخر دهه‌۹۰ بدون اصلاح باقی‌ماند؛ چرخه‌ای که خروج خودرو‌های فرسوده را به واردات خودرو گره زده و هر زمان که واردات متوقف یا محدود شده، روند اسقاط نیز عملا به بن بست رسیده‌است. تجربه سال‌های ۹۷ تا ۱۴۰۰ هنوز از یاد نرفته؛ دوره‌ای که با توقف واردات، خروج فرسوده‌ها تقریبا به صفر رسید، حجم خودرو‌های کارکرده در خیابان‌ها انباشته شد، مصرف سوخت جهش پیدا کرد و کیفیت هوا به بدترین وضعیت سال‌های اخیر رسید.

اکنون پس از گذشت سه سال‌از آن دوره، همان مسیر دوباره در حال شکل‌گیری است، با این تفاوت که هشدار‌ها روشن‌تر و هزینه‌ها سنگین‌تر شده‌اند. تعلل دولت در سیاست‌های وارداتی به‌رغم ابلاغ آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌های مشخص و حرکت قطره چکانی آن در ۹ ماه گذشته باعث‌شده سامانه اسقاط ناکارآمد و این‌بار نیز همان الگوی گذشته تکرار شود؛ به این معنا که هر زمان واردات کند می‌شود، خروج فرسوده‌ها متوقف می‌ماند و کیفیت هوا آسیب مستقیم می‌بیند. از سوی دیگر، وضعیت تولید نیز به‌گونه‌ای نیست که خودروسازان داخلی را ملزم به ایفای تعهدات خود در حوزه اسقاط کند. کاهش تیراژ نه تنها منابع لازم برای اسقاط را محدود کرده، بلکه انگیزه‌ای نیز برای تسریع در این روند باقی نگذاشته است.

در این میان، سیاست‌های جدید سوخت نیز به شکلی ناخواسته به نفع دارندگان خودرو‌های فرسوده عمل‌کرده و با ایجاد جذابیت اقتصادی برای نگهداشت خودرو‌های پرمصرف، مانع تازه‌ای بر سر راه خروج این ناوگان ایجاد کرده‌است. به این ترتیب، روند کنونی و تعلل دولت در ورود خودرو‌های خارجی، کشور را در مسیر تکرار همان تجربه پرهزینه سال‌های گذشته قرارداده؛ تجربه‌ای که نتایج آن در حجم آلودگی، افت سلامت عمومی و افزایش مصرف بنزین به وضوح دیده می‌شود. درحالی‌که دولت می‌توانست از تجربه گذشته درس بگیرد و با استقلال بخشی به فرآیند اسقاط، آن را از نوسانات واردات و تولید جدا کند، بار دیگر همان اشتباه ساختاری در حال رخ‌دادن است و اگر این روند ادامه یابد، سال‌آینده نه تنها چشم اندازی از بهبود آلودگی هوا وجود نخواهد داشت، بلکه احتمالا با وضعیتی بدتر از امروز روبه‌رو خواهیم شد؛ وضعیتی که ریشه آن نه در کمبود فناوری، بلکه در تداوم بی تدبیری و غفلت از یک معضل دیرپا نهفته است.

تامین منابع خروج فرسوده‌ها از چه محلی است؟

همان‌طور که عنوان شد، تجربه تلخ توقف واردات خودرو از اواخر دهه‌۹۰، نه‌تنها شکاف عرضه و تقاضا در بازار داخلی را عمیق‌تر کرد، بلکه به‌طور نامحسوس یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌های مدیریت محیط‌زیست و ایمنی حمل‌ونقل کشور یعنی فرآیند اسقاط خودرو‌های فرسوده را نیز مختل کرد. این توقف اکنون پس از گذشت ۹ ماه از سال‌جاری و عدم‌تحقق واردات موردانتظار در آیین‌نامه اجرایی به میزان ۹۰‌هزار دستگاه، به‌طور مجدد در حال تکرار است. بسیاری از کارشناسان گره خروج فرسوده‌ها با واردات را مهم‌ترین دلیل تعلل در خارج‌کردن خودرو‌های کارکرده می‌دانند، اما آیا راه دیگری به غیر از واردات برای خروج فرسوده‌ها هست؟ محمدصادق حاتمی، مدیر ستاد نوسازی ناوگان حمل‌ونقل سازمان گسترش و نوسازی صنایع در گفت‌و‌گو با «دنیای‌اقتصاد» در این زمینه می‌گوید: «علاوه‌بر دو مسیر تولید و واردات، یک اصل‌قانونی نیز برای تامین مالی نوسازی وجود دارد؛ ماده (۱۲) قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر. این ماده، وزارت نفت را ملزم می‌کند منابع حاصل از صرفه‌جویی ناشی از خروج خودرو‌های فرسوده را برای توسعه ناوگان برقی- هیبریدی و نوسازی تخصیص دهد.»

وی ادامه‌داد: «در بخشی که مربوط به ستاد نوسازی است، اگر ما بتوانیم یک خودروی فرسوده را از رده خارج کنیم، به‌طور متوسط سالانه معادل سه‌هزار دلار یا سه‌هزار لیتر بنزین صرفه‌جویی انرژی خواهیم‌داشت. با فرض اسقاط ۵۰۰‌هزار خودرو طبق تکلیف برنامه هفتم توسعه، این صرفه‌جویی کل به نزدیک یک ونیم‌میلیارد دلار یا یک و نیم‌میلیارد لیتر بنزین می‌رسد.» حاتمی در ادامه تاکید کرد؛ حالا چرا این منابع حاصل از صرفه‌جویی باید «دود شود» و هدر رود، درحالی‌که خودروی فرسوده همچنان در خیابان‌ها باقی‌مانده و آلودگی ایجاد می‌کند و فرآیند نوسازی کند پیش‌می‌رود؟ وی ادامه داد «این مبالغ قانونی تاکنون به این فرآیند اختصاص نیافته‌اند. اگر وزارت نفت این رقم را به فرآیند اسقاط اختصاص دهد و در آن سرمایه‌گذاری کند، مسیر نوسازی تسهیل خواهدشد.» مدیر ستاد نوسازی ناوگان حمل‌ونقل سازمان گسترش و نوسازی صنایع در پاسخ به این پرسش که منابعی که هم‌اکنون در اختیار شما قرار دارد، از چه محلی تامین می‌شود، اظهار کرد: «آنچه در حال‌حاضر در اختیار است، تلاش برای تسریع فرآیند نوسازی با اتکا به یکسری منابع در حال انجام است. اجرای طرح‌های نوسازی از محل صندوق صحا (صندوق حمایت از صنایع پیشرفته) اتفاق می‌افتد و تفاهم‌نامه‌های موجود در حال انجام است، اما منابع بیشتری مورد‌نیاز است.» حاتمی با اشاره به قانون بودجه‌۱۴۰۴ نیز گفت: «طبق قانون بودجه‌۱۴۰۴ قرار بود ۱۵‌همت به این امر تخصیص یابد، اما این منابع تخصیص نیافته‌اند و حتی نزدیک به ۴‌همت از آن برداشت شده‌است. تزریق این ارقام، قطعا فرآیند نوسازی را تسریع خواهد کرد.» وی در پایان خاطرنشان کرد: «در نهایت، تسریع واقعی فرآیند نوسازی در کنار تامین بودجه، منوط به اصلاح آیین‌نامه اجرایی ماده (۱۰) قانون ساماندهی خودرو است تا این مکانیسم قانونی به‌طور موثر اجرایی شود.»

الگوی جهانی خروج فرسوده‌ها،

اما در کشور‌های صنعتی، مدیریت خودرو‌های فرسوده به یکی از محور‌های اصلی سیاست‌های محیط‌زیستی و صنعتی تبدیل شده‌است. این خودرو‌ها یکی از مهم‌ترین منابع ضایعات صنعتی در جهان به‌شمار می‌آیند و کشور‌های اروپایی و ژاپن در آسیا مقررات مشخصی برای کاهش اثرات زیست‌محیطی آنها وضع کرده‌اند. به‌طوری‌که در آمریکا خروج خودرو‌های فرسوده ترکیبی از اسقاط قانونی و صادرات محدود است و واردات خودرو‌ها کاملا مستقل از این فرآیند است.

در کشور‌های درحال‌توسعه، مانند بسیاری از کشور‌های آفریقایی و آمریکای‌لاتین، بیشتر خودرو‌های فرسوده از طریق صادرات خودرو‌های دست دوم از کشور‌های توسعه یافته وارد این بازار‌ها می‌شوند. در این کشورها، قوانین و مقررات واردات خودرو معمولا بر اساس سن خودرو و میزان آلایندگی آن تنظیم می‌شود تا از ورود خودرو‌های بسیار قدیمی یا آلاینده جلوگیری شود، ولی در این کشور‌ها هم ارتباطی بین واردات و خروج خودرو‌های فرسوده از بازار وجود ندارد. براساس این گزارش، الگوی سن خودرو و استاندارد آلایندگی در شناسایی خودرو‌های فرسوده نقش مهمی دارد؛ به‌عنوان مثال در اروپا، خودرو‌های بیش از ۱۵سال معمولا فرسوده تلقی می‌شوند؛ در هند، خودرو‌های بیش از ۱۵ سال مشمول برنامه اسقاط هستند و در ژاپن، خودرو‌های بیش از ۱۳ سال برای اسقاط یا صادرات به کشور‌های درحال‌توسعه بررسی می‌شوند. خودرو‌های با استاندارد آلایندگی پایین‌تر نیز حتی قبل از رسیدن به سن مشخص، ممکن است محدودیت‌هایی شامل تردد یا اسقاط داشته‌باشند.

علاوه‌بر این، خودرو‌های دارای نقص فنی یا سیستم‌های ایمنی غیرعملی از تردد در سطح شهر‌ها منع می‌شوند و به مراکز اسقاط هدایت می‌شوند. در برخی کشور‌ها مانند آلمان و ژاپن، تست‌های دوره‌ای فنی انجام می‌شود و خودرو‌های ردشده در این بررسی‌ها اجازه تردد نخواهند‌داشت. ابزار‌های محدودسازی تردد خودرو‌های فرسوده شامل محدودیت‌های قانونی و ممنوعیت تردد در محدوده‌های آلوده مانند ULEZ در لندن و مناطق مشابه در پاریس و لیون، محدودیت‌های پلاک و ساعات تردد، تست دوره‌ای آلایندگی و برچسب‌های محیط‌زیستی، برنامه‌های تشویقی یا الزامی اسقاط و سامانه‌های دیجیتال ثبت و ردیابی، هستند. به‌عنوان نمونه در منطقه ULEZ لندن با استفاده از دوربین ها، خودرو‌های فاقد استاندارد آلایندگی را شناسایی و جریمه می‌کنند، بنابراین مانع از حضور آنها در خیابان‌ها می‌شوند.

در مجموع، تجربه جهانی نشان می‌دهد؛ واردات خودرو‌ها در اکثر کشور‌ها وابسته به خروج خودرو‌های فرسوده نیست و سیاست‌های اسقاط عمدتا با هدف حفاظت از محیط‌زیست داخلی، بهبود بازیافت و کاهش ضایعات صنعتی و کنترل آلاینده‌ها طراحی شده‌اند، با این‌حال محدودیت‌ها و الزامات دقیق برای سن، آلایندگی و ایمنی خودروها، ابزار اصلی مدیریت حضور خودرو‌های فرسوده در جهان هستند. الگوی معمول خروج خودرو‌های فرسوده از بازار به این‌صورت است که ابتدا خودرو‌های قدیمی و پرآلاینده شناسایی می‌شوند، از تردد آنها در سطح شهر‌ها جلوگیری شده یا تحت‌محدودیت‌های قانونی قرار می‌گیرند؛ این اقدامات کشور‌های مختلف بدون وابستگی خروج خودرو‌های فرسوده به واردات تنها برای محدود‌کردن حضور این خودرو‌ها در شهر‌ها ست.

دنیای اقتصاد