هجوم خودرو‌های مازاد چین به بازار‌های نوظهور

 صنعت خودروی جهان با سرعتی سرسام آور در حال تغییر است؛ تغییری که نقطه آغاز آن چین بوده و اکنون ابعادی جهانی پیدا کرده‌است. درحالی‌که دولت‌های غربی عمدتا نگران ورود خودرو‌های برقی یارانه‌ای چین به بازار خود هستند، رویترز در گزارش تازه‌ای از جریان مهم‌تری پرده برداشته‌است: هجرت‌میلیونی خودرو‌های بنزینی ساخت چین به بازار‌های نوظهور. موجی که نه تنها بازار‌های آمریکای‌لاتین، آفریقا و اروپای‌شرقی را متحول کرده، بلکه نقش سنتی خودروسازان غربی را نیز بازتعریف می‌کند. این روند نتیجه مستقیم تحولاتی عمیق در داخل چین است. طی دهه‌گذشته، دولت پکن بی‌سابقه‌ترین حمایت‌ها را از خودرو‌های برقی داشت؛ از‌میلیارد‌ها دلار یارانه و مشوق‌های خرید گرفته تا سرمایه‌گذاری‌های گسترده برای توسعه زیرساخت‌ها. این سیاست‌ها ده‌ها شرکت نوپا و چندین غول باسابقه را وارد رقابتی نفس گیر کرد و در نهایت فروش خودرو‌های برقی در چین جهشی تاریخی یافت؛ به‌طوری‌که سهم این محصولات در بازار داخلی به سرعت از نیمی از کل فروش عبور کرد.

اما این موفقیت روی دیگری نیز داشت: سقوط تقاضا برای خودرو‌های بنزینی. کارخانه‌هایی که برای تولید‌میلیون‌ها دستگاه در سال‌طراحی شده‌بودند، به یکباره بازار خود را از‌دست‌دادند و در معرض مازاد ظرفیت و زیان قرارگرفتند. شرکت‌هایی که دهه‌ها ستون فقرات صنعت خودروی چین محسوب می‌شدند-از سایک و دانگ فنگ گرفته تا بایک و چانگان-ناگهان در وضعیتی قرارگرفتند که ادامه تولید بدون یافتن بازار‌های جدید، عملا به‌معنای زیان و فروپاشی بود، به‌همین‌دلیل صادرات به تنها مسیر باقی‌مانده تبدیل شد. آمار‌ها نشان می‌دهد حدود ۷۶‌درصد صادرات خودروی چین را هنوز خودرو‌های بنزینی تشکیل می‌دهند. در حالی‌که بسیاری تصور می‌کنند صعود چین در بازار جهانی نتیجه گسترش خودرو‌های برقی است، واقعیت این است که بخش عمده رشد صادراتی پنج سال‌اخیر مربوط به خودرو‌های احتراقی ارزان قیمت بوده‌است؛ محصولاتی که تقاضایشان در جهان همچنان بسیار بیشتر از خودرو‌های تمام برقی است، به‌ویژه در کشور‌هایی که زیرساخت شارژ ضعیفی دارند یا توان خرید خودرو‌های گران‌تر را ندارند.

میدان جدید نبرد جهانی خودرو

از اروپای‌شرقی تا آمریکای‌لاتین و آفریقا، حضور چین در بازار خودرو شکلی تازه به خود گرفته‌است. برخلاف تصور رایج، چینی‌ها برای نفوذ در این بازار‌ها صرفا روی «قیمت پایین» تکیه نمی‌کنند؛ بلکه از ترکیبی از تنوع محصول، ویژگی‌های بیشتر نسبت به رقبا، طراحی مدرن و البته قیمت رقابتی بهره می‌برند. همین ترکیب است که باعث‌شده بسیاری از مصرف‌کنندگان کشور‌های درحال‌توسعه بین یک خودروی ژاپنی کارکرده و یک خودروی چینی صفر کیلومتر، گزینه دوم را انتخاب کنند.

در اروپا، به‌ویژه در شرق و جنوب قاره، تقاضا برای خودرو‌های بنزینی همچنان بالاست. زیرساخت نامتوازن شارژ و هزینه بالای برق باعث‌شده خودرو‌های تمام برقی عمدتا در کشور‌های ثروتمند و دارای زیرساخت مناسب جایگاه پیدا کنند. تنها در لهستان طی یک سال‌گذشته بیش از ۳۰ برند چینی وارد بازار شده‌اند. نمایشگاه داران لهستانی می‌گویند هرچند مردم هنوز شناخت دقیقی از نام‌ها ندارند، اما طراحی ها، امکانات و قیمت رقابتی این خودرو‌ها فروش گسترده آنها را تسهیل کرده‌است. در آمریکای‌لاتین نیز چین به رقیب اصلی برند‌های سنتی بدل شده‌است. در مکزیک، سهم خودرو‌های چینی از ۵‌درصد در چند سال‌قبل به حدود ۱۴‌درصد رسیده؛ روندی که نگرانی جدی واشنگتن را برانگیخته، زیرا ورود خودرو‌های چینی از «دروازه مکزیک» می‌تواند سیاست‌های حمایتی آمریکا را دور بزند. در شیلی و پرو، خودرو‌های چینی به انتخاب اول خانواده‌ها تبدیل شده‌اند و بسیاری از مصرف‌کنندگان معتقدند با قیمت یک خودروی ژاپنی یا کره‌ای، می‌توان دو مدل چینی با امکانات بیشتر را خرید.

در آفریقا نیز همین الگو تکرار شده‌است. در آفریقای‌جنوبی که بزرگ‌ترین بازار خودرو در این قاره محسوب می‌شود، سهم برند‌های چینی تنها در یک سال‌از حدود ۱۰‌درصد به نزدیک ۱۶‌درصد افزایش‌یافته‌است. قیمت مناسب، دسترسی آسان به قطعات و طراحی مدل‌هایی متناسب با جاده‌ها و شرایط آب‌وهوایی سخت، مهم‌ترین دلایل این رشد هستند. با این‌حال شاید روشن‌ترین نمونه، بازار روسیه باشد. خروج برند‌های غربی پس از بحران ۲۰۲۲ فرصت کم نظیری برای خودروسازان چینی ایجاد کرد. سهم چین در بازار روسیه طی دو سال‌از ۱۰‌درصد به بیش از ۶۰‌درصد جهش کرد، هرچند اخیرا با افزایش تعرفه‌ها اندکی از سرعت آن کاسته شده‌است.

روسیه نمونه‌ای بارز از توانایی چین در پر‌کردن جای خالی خودروسازان غربی است. نکته قابل توجه آنکه بسیاری از خودرو‌های صادراتی چین نسخه‌های بازطراحی شده مدل‌هایی هستند که پیش‌تر با همکاری خودروسازان غربی تولید می‌شدند. برای مثال، پیکاپ‌های دانگ فنگ و چانگان بر پایه نسل‌های قدیمی نیسان و مزدا ساخته شده‌اند؛ با موتور‌های ساده‌تر و هزینه تولید پایین‌تر. همین استراتژی-تکیه بر طراحی‌های امتحان پس داده و کاهش هزینه تمام شده در کنار افزودن امکانات موردانتظار مصرف‌کنندگان امروز-عامل مهمی در افزایش قدرت رقابتی آنهاست.

چینی‌ها همچنین از ورود به رقابت کور کاهش قیمت پرهیز می‌کنند. برخی برند‌ها مانند جتور حتی اعلام کرده‌اند که در اروپا با قیمت‌هایی نزدیک به برند‌های معتبر، اما با امکانات بیشتر و مدل‌های پرآپشن عرضه خواهند شد. این رویکرد نشان می‌دهد هدف چین تنها «فروش بیشتر» نیست، بلکه ایجاد یک جایگاه پایدار و قابل‌اتکا در بازار‌های خارجی است؛ پایگاهی که در آینده مسیر ورود مدل‌های برقی یا گران‌تر را هموار می‌کند. از منظر تحلیلی، موج صادرات خودرو‌های بنزینی چین را باید پیامد ناگزیر برتری این کشور در فناوری، مقیاس تولید و ساختار هزینه دانست.

درست است که دولت چین با حمایت‌های گسترده، بازار داخلی را به سمت خودرو‌های برقی سوق داد، اما این تغییر مسیر ظرفیت عظیم تولید موتور‌های احتراقی را به یکباره بلااستفاده گذاشت. این ظرفیت، در کنار زنجیره تامین قدرتمند و ارزان چین، امروزه به ابزار ژئواقتصادی مهمی تبدیل شده که به این کشور امکان می‌دهد بدون حضور سیاسی، نفوذ اقتصادی خود را در ده‌ها کشور گسترش دهد. خودرو‌های بنزینی شاید «فناوری آینده» نباشند، اما در بسیاری از نقاط جهان هنوز «ابزار نیاز روزمره» هستند و همین واقعیت، برگ برنده چین را شکل داده‌است.

اگر روند کنونی ادامه یابد، تحلیلگران پیش‌بینی می‌کنند خودروسازان چینی تا سال‌۲۰۳۰ بتوانند تا ۳۰‌درصد بازار جهانی خودرو را در اختیار بگیرند؛ عددی که زمانی تصور آن غیرممکن بود، اما امروز با توجه به ظرفیت تولید، شبکه فروش رو به گسترش و نیاز بازار‌های نوظهور به خودرو‌های مقرون به صرفه کاملا دست یافتنی به‌نظر می‌رسد. این موج صادراتی ثابت‌کرده انقلاب برقی چین فقط آینده صنعت خودرو را تغییر نداده، بلکه گذشته و حال آن را نیز دگرگون کرده‌است. کارخانه‌هایی که روزی برای ساخت خودرو‌های بنزینی ساخته شدند، امروز با تمام ظرفیت مشغول تولید محصولاتی هستند که چین دیگر در داخل به آنها نیاز ندارد، اما جهان نیاز دارد و همین نیاز جهانی است که امروز صنعت خودرو را به‌سوی «چینی شدن» هرچه بیشتر سوق می‌دهد.