خودرو در بزنگاه آزادسازی

 با واگذاری مدیریت خودروسازان به بخش خصوصی، انتظار می‌رفت سیاستگذاری خودرو از یک مدل حمایتی دولتی به سمت الگوی رقابتی پیش رود؛ اما انجمن خودروسازان در نامه‌ای به رئیس‌جمهور خواستار حفظ تعرفه بالای واردات خودرو شده‌ است؛ موضوعی که شائبه تداوم سیاست‌های حمایتی گذشته را تقویت می‌کند.

در شرایطی واگذاری مدیریت دو خودروساز بزرگ کشور به بخش خصوصی از سال گذشته کلید خورد که با این اتفاق انتظار می‌رود سیاستگذاری در صنعت خودرو از یک «مدل حمایتی دولتی» به «الگوی رقابتی بخش خصوصی» برسد. 

سهام مدیریتی ایران‌‌خودرو در بهمن‌‌ماه سال گذشته به بخش خصوصی واگذار شد و طبق برنامه‌‌ریزی‌‌ها، گروه خودروسازی سایپا نیز باید تا پایان خردادماه امسال روند خصوصی‌‌سازی را به سرانجام برساند. حذف دولت از ترکیب سهامداری دو خودروساز بزرگ کشور، امیدهای زیادی برای ایجاد رقابت، تنوع در سبد تولید و از همه مهم‌تر، رفع انحصار در بازار خودرو ایجاد کرد. با این حال، شواهد نشان می‌دهد که صنعت خودرو همچنان گرایش دارد با حفظ سازوکارهای دولتی، اما تحت مالکیت بخش خصوصی به مسیر خود ادامه دهد. نشانه آن نیز نامه اخیر دبیر انجمن خودروسازان به مسعود پزشکیان درباره عوارض و حقوق گمرکی واردات خودرو است.

احمد نعمت بخش دبیر انجمن خودروسازان ایران طی نامه‌‌ای رسمی به رئیس‌‌جمهور خواستار جلوگیری از کاهش حقوق و سود بازرگانی خودروهای وارداتی شده است.

دبیر این انجمن در نامه‌‌ای که اخیرا رسانه‌‌ای شد، از ابقای تعرفه ۱۰۰ درصدی واردات خودرو برای سه سال آینده دفاع کرده و کاهش آن را به ضرر تولید ملی دانسته است.

این در حالی است که تعرفه بالا طی چند دهه اخیر نه‌‌تنها به شکوفایی صنعت خودرو منجر نشده، بلکه آن را به صنعتی با بازدهی پایین، کیفیت نازل و وابستگی به ارز دولتی بدل کرده است. حالا این پرسش اساسی پیش روی افکار عمومی و سیاستگذاران قرار دارد که در شرایط واگذاری سهام خودروسازان آیا تداوم حمایت تعرفه‌‌ای منطقی است؟

براساس مفاد نامه دبیر انجمن خودروسازان، تاکید اصلی بر این است که عوارض و حقوق گمرکی خودروهای وارداتی که در قانون بودجه سال ۱۴۰۳ معادل ۱۰۰ درصد تعیین شده، بدون تغییر باقی بماند. نعمت‌بخش مدعی شده که تصمیماتی در دولت برای کاهش این رقم در دست بررسی است که به زعم انجمن، مغایر با منافع ملی و حمایت از تولید داخل خواهد بود. 

در ادامه این نامه آمده است که  «وضعیت صنعت‌‌خودرو در حالت اورژانسی بوده و از آنجا که سیاست دولت در سال جاری خروج از مدیریت و سهامداری شرکت‌های خودروساز بوده و از طرفی در اواخر سال گذشته برای نخستین‌‌بار بعد از انقلاب اسلامی، مدیریت بزرگ‌ترین شرکت خودروسازی کشور به سهامدار بخش‌‌خصوصی محول و براین اساس فضا برای حضور سرمایه‌‌گذاران بزرگ داخلی با تدبیر هوشمندانه دولت فراهم آمده است، انتظار می‌‌رود تا از هرگونه تصمیم درباره کاهش سود بازرگانی و حقوق گمرکی خودروهای سواری وارداتی پرهیز تا حداقل در فرصت سه‌‌ساله امکان تغییر ریل در روند ارتقای سطح کیفیت خودروهای داخلی و ورود تجهیزات جدید و به‌روز در این صنعت به وجود آید. در ادامه این نامه نیز وی از رئیس‌جمهور تقاضا کرده که از طرح چنین موضوعاتی حداقل به‌‌مدت سه سال در هیات دولت خودداری شود یا در صورت طرح مخالفت جدی شود.»

آنچه مشخص است این درخواست در تضاد کامل با منطق خصوصی‌‌سازی و اصل رقابت است. صنعتی که خود را از حمایت دولت خارج‌‌شده است، نمی‌تواند همچنان بر حمایت‌‌های انحصاری تعرفه‌‌ای و سیاستگذاری دستوری تکیه داشته باشد.

خصوصی‌‌سازی زمانی معنا دارد که بازیگران آن، حاضر به پذیرش قواعد بازار آزاد باشند، نه آنکه با حفظ حمایت‌‌ها، تنها مالکیت دولتی را با شبه‌‌خصوصی جایگزین کنند.

 تجربه سه دهه حمایت تعرفه‌‌ای

از اوایل دهه ۱۳۷۰، دولت با هدف حمایت از تولید داخل، تعرفه واردات خودرو را در سطوح بسیار بالا قرار داد. در برخی سال‌ها این تعرفه حتی به بیش از ۲۰۰درصد نیز رسید. استدلال همواره این بود که صنعت نوپای خودرو نیاز به حمایت دارد تا بتواند رقابتی شود. اما امروز و پس از گذشت بیش از ۳۰ سال، نتیجه این سیاست دیدنی است.

کیفیت پایین تولیدات داخلی در مقایسه با استانداردهای جهانی، مشکل در صادرات خودرو به بازارهای بین‌المللی، وابستگی به واردات قطعات و در نهایت، افزایش چشمگیر قیمت خودروهای خارجی که از دسترس مصرف‌‌کننده متوسط خارج شده است را می‌توان دستاورد دولت‌ها در حفظ تعرفه واردات خودرو دانست.

در واقع، تعرفه بالا نه‌تنها صنعت را قوی نکرد، بلکه مصرف‌‌کننده را قربانی منافع تولیدکننده کرد. در چنین بستری، ادامه سیاست تعرفه‌‌ای ۱۰۰ درصدی نه حمایت از تولید، بلکه حمایت از ناکارآمدی تعبیر می‌شود. آنچه مشخص است تعرفه‌های بالا، مردم را سال‌ها از دسترسی به خودروهای روز دنیا محروم کرده و عملا بازار ایران را به محیطی بسته برای عرضه محصولات محدود، تکراری و بعضا فاقد استانداردهای جهانی تبدیل کرده است. همان‌طور که عنوان شد این سیاست نه‌‌تنها به ارتقای کیفیت تولید داخل منجر نشد، بلکه با حذف گزینه‌های رقابتی، قدرت انتخاب را از مصرف‌‌کننده سلب کرد.

حال در شرایطی که شعار خصوصی‌‌سازی و رفع انحصار در دستور کار قرار گرفته، ادامه حمایت تعرفه‌‌ای سنگین، تکرار همان سیاست‌های شکست‌‌خورده گذشته با چهره‌‌ای جدید است. البته برخی از کشورها همچون چین با تعرفه‌های بالا توانستند صنعت خودروی کشورشان را ارتقا دهند. تعرفه‌گذاری این کشورها بر استراتژی خاصی همراه بود و کاهش تدریجی تعرفه منجر به ایجاد رقابت خودروسازی با محصولات وارداتی شد. حال آنکه این استراتژی هیچ‌گاه در صنعت خودروی کشور ما مد نظر سیاستگذاران نبود.

 خصوصی‌‌سازی در بلاتکلیفی

یکی از نکات کلیدی در تحلیل نامه انجمن خودروسازان به رئیس‌‌جمهور، این است که فی‌الواقع چرا بخش خصوصی باید چنین درخواستی را مطرح کند؟ پاسخ در ساختار ناقص خصوصی‌‌سازی صنعت خودرو نهفته است. واقعیت این است که در فرآیند واگذاری سهام خودروسازان، دولت نه‌‌تنها کنترل سیاستگذاری مانند قیمت‌گذاری را حفظ کرده، بلکه همچنان بخش قابل‌‌توجهی از اختیار مدیریتی را از طریق نهادهایی مانند سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) و شرکت‌های زیرمجموعه خود حفظ کرده است. در چنین شرایطی، بخش خصوصی جدید نه بر پایه قواعد بازار، بلکه بر اساس همان روابط قبلی به حیات خود ادامه می‌دهد.

 از این رو، مطالبه ادامه تعرفه‌های بالا، ناشی از ماهیت شبه‌‌خصوصی بودن این واگذاری‌‌هاست، نه یک خواسته طبیعی از طرف یک بنگاه خصوصی رقابت‌‌پذیر. خصوصی‌سازی نیم‌بند را از قضا احمد نعمت‌بخش در نامه خود مورد اشاره قرار داده است به‌طوری‌که در بخشی از نامه خود به رئیس‌جمهور عنوان کرده که  «کاهش تعرفه گمرکی خودروهای وارداتی درحالی است که هنوز صنعت‌‌خودرو در داخل کشور با مشکلات حادی همچون انحصاری بودن، تعیین قیمت دستوری، گرانی نرخ مواد اولیه تولید داخل در مقیاس با نرخ‌‌های جهانی، شرایط پیچیده تخصیص نرخ ارز برای واردات مواد یا قطعات، زیان‌‌ده بودن شرکت‌های خودروساز، وجود نهادهای تصمیم‌گیر خارج از اراده هیات‌‌مدیره شرکت‌ها، تعیین فرمول کاملا اشتباه قیمت‌‌گذاری خودرو و خروج انحصار خودروهای وارداتی روبه‌رو و الزاما باید در اسرع وقت برای حل و فصل آنها تدابیر جدی اندیشیده شود.» 

در بخش دیگری نیز عنوان شده که «قیمت‌‌گذاری دستوری موجب تفاوت فاحش قیمت درب کارخانه با قیمت بازار و ایجاد سوداگری برای قشری خاص که از این محل سوءاستفاده کلانی کرده‌‌اند شده است که عملا نه خودروساز در این وضعیت به حداقل سود لازم می‌‌رسد و مردم نیز امکان خرید خودرو با قیمت‌‌های کمتر از کف بازار را پیدا نمی‌‌کنند.»

 غایب اصلی سیاستگذاری تعرفه‌‌ای

آنچه مشخص است در همه این سال‌ها، یک گروه به‌طور کامل از فرآیند سیاستگذاری حذف شده‌‌اند: مردم و مصرف‌‌کنندگان. تعرفه بالا موجب شده قیمت یک خودروی وارداتی که در بازار جهانی زیر ۲۰ هزار دلار قیمت دارد، در ایران با هزینه‌هایی به بیش از ۲ میلیارد تومان برسد.

حذف واردات خودرو در مقاطع مختلف، تعلل در اجرای واردات خودروهای اقتصادی، و عدم شفافیت در تخصیص ارز، موجب شده نیاز عمومی بازار به محصول باکیفیت خارجی بی‌‌پاسخ بماند. حال آنکه تجربه واردات محدود خودرو از سال ۱۴۰۲ نشان داد که بازار ایران، حتی با تعرفه‌های پایین نیز قابلیت پاسخ‌‌دهی به نیاز طبقه متوسط را ندارد و تنها به سود طبقه خاص و واردکنندگان بزرگ منتهی می‌شود. حالا با توجه به نرخ ارز و همچنین هزینه‌های واردات خودرو، قیمت بیشتر محصولات خارجی بالای ۲ میلیارد تومان خواهد بود. قیمت‌هایی که با خودروهای مونتاژی در رقابت قرار می‌گیرند. حال سوالی که مطرح می‌شود این است که با توجه به عدم خروج کامل دولت از خودروسازی که مشکلاتی را برای بخش خصوصی ایجاد کرده، از یک طرف و تقاضای خودروسازان برای حفظ تعرفه ۱۰۰ درصدی از سوی دیگر بهترین تصمیم دولت چه می‌تواند باشد؟ 

پیشنهاد واقعی می‌تواند تعرفه پلکانی و رقابت واقعی باشد به این معنا که به جای تثبیت تعرفه ۱۰۰ درصدی، سیاستگذار صنعت خودرو باید در مسیر کاهش تدریجی تعرفه‌ها حرکت کند؛ به‌‌ویژه برای خودروهای کم‌‌مصرف، اقتصادی و هیبریدی. همچنین، با تسهیل واردات و ایجاد رقابت، کیفیت تولید داخل نیز افزایش خواهد یافت. به‌طور حتم بخش خصوصی واقعی نه‌‌تنها از رقابت نمی‌‌ترسد، بلکه آن را یک فرصت می‌‌داند. آنچه مشخص است خودروسازان بخش خصوصی باید بتوانند در فضای رقابتی کیفیت و بهره‌‌وری را افزایش دهند.دنیای اقتصاد