وضعیت صنعت خودرو در دولتهای یازدهم و دوازدهم
بحث حمایت از صنعت خودرو، نقدینگی، صادرات خودرو، موانع اصلی برای سرمایهگذاری خارجی و نواقص قانونی در این بخش، عملکرد وزارت صنعت درخصوص واردکنندگان و همچنین فرصت برجام برای صنعت خودرو ازجمله مباحثی بودند که در گفت‌و‌گو با ابوذر ندیمی ، معاون سابق حقوقی و امور پارلمانی وزارت صنعت به گفت‌و‌گو پرداختیم. تسهیل شرایط برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی از جمله فعالیت‌هایی هستند که دولت در راستای بهبود وضعیت خودروسازان انجام داده است.
وضعیت صنعت خودرو در دولتهای یازدهم و دوازدهم را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا صنعت خودرو در این مدت پیشرفت کرده است؟
درخصوص صنعت به‌طور عام ما با یک رکود ناشی از اعمال سیاست‌های اشتباه
گذشته روبهرو بوده و هستیم. صنایع مختلف ازجمله صنعت خودرو با مشکلات
مختلفی مواجه هستند.
یکی از این مشکلات بحث نقدینگی است. این وضعیت نقدینگی هم برای صنعتگران و هم برای خریداران وجود دارد. به‌عنوان نمونه تولید انواع خودروی سبک سواری، ون و وانت از سال ۹۱ تا ۹۵ رشد داشته و در سال۹۵ با ۴۷درصد رشد روبهرو بوده است.
اما واقعیت این است از نظر اصل خرید، انبار، تولید و حفظ اشتغال خودروسازان به‌وظیفه خود عمل کردند اما بازار رغبتی به خرید نداشت. به‌‌عنوان‌مثال در سال ۹۱ ما در رابطه با تولید ۸۰۰ هزار دستگاه خودرو تعریف داشتیم و در سال ۹۵ به عدد یک‌میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو رسیدیم.
یعنی میزان رشدی را که در تولید از اهدافمان بوده است، به‌دست آوردیم اما به لحاظ فروش و بازار، اصل لیزینگ، اصل تامین مالی و اصل اخذ تسهیلات خودروسازان با مشکل روبهرو هستند و نتوانستیم آن‌طور که باید کار را پیش ببریم.
با این تفاسیر به نظر شما در آینده افزایش تولید خودرو با مشکل مواجه خواهد شد و شاهد چه تغییراتی در این زمینه خواهیم بود؟
به نظر می‌رسد روند موجود در رابطه با تولید انبوه خودرو می‌تواند در آینده
با بحران‌های بسیاری روبهرو شود. یکی از این موارد تغییر الگوی مصرف
کشور است. بحران دیگر نحوه تامین مالی از بانک‌ها و بدهی‌های فراوانی است
که وجود دارند.
بخشی از این بحران هم مربوط به حوزه واردات و حمل‌و‌نقل عمومی خواهد بود. به‌طور کلی باید بگویم درباره خودرو دولت برنامه دارد و به موفقیت نسبی هم دست پیدا کرده است اما درخصوص مباحث مربوط به حوزه رشد تولید، علامت‌ها و سیگنال‌هایی وجود دارندکه باید آن‌ها را دریافت کرد و به آن پرداخت.
کمبود نقدینگی که شما اشاره کردید
ظاهرا همواره وجود دارد و با وضعیت فعلی ظاهرا همیشه وجود خواهد داشت.
اصولا چه راه‌هایی برای تامین مشکل نقدینگی در کشور وجود دارد و این موضوع
چگونه بر صنایع مختلف اثر می‌گذارد ؟
موضوع نقدینگی چالش همه فعالیت‌هاست. بیش از ۶۰درصد عامل رکود به بحث
تامین مالی مرتبط است. از این جهت، مشکل اصلی تمام فعالیت‌های صنعتی همین
موضوع نقدینگی است و شاید یکی از دلایل رکود در کشور باشد.
برای تامین مالی و نقدینگی، دو شیوه رایج وجود دارد. نخست، بازار پولی و دیگری تامین نقدینگی از طریق بازار سرمایه است. تامین نقدینگی از طریق بازار پولی به‌دلیل وجود معوقات در پرداخت و بدهی‌هایی که در این‌خصوص وجود دارند، دچار مشکل شده است.
در این زمینه دولت تلاش می‌کند مبلغی را از محل تسعیر ارز به این عامل انتقال دهد که شاید بتواند مشکل را حل کند.
با توجه به بدهکاری خودروسازان به بانک‌ها، غیراز پیش‌فروش خودروها از چه طریق دیگری می‌توان تامین سرمایه را انجام داد؟
در گذشته خودروسازان از طریق بانک و همچنین فروش و پیش‌فروش شرکت‌های
لیزینگی به تامین سرمایه می‌پرداختند. واقعیت این است در شرایط فعلی که
اقتصاد کشور دارد، دل‌بستن به یکی از این دو عنوان، مانند گذشته، پاسخگو
نخواهد بود.
برای تامین نقدینگی، باید بهره‌وری بالا برود و هزینه‌ها کاهش پیدا کنند. همچنین باید بخشی از شرکت واگذار شود و سرمایه‌گذاران جدید، چه برای قطعه‌سازان و چه برای خودروسازان جذب شوند.
همچنین جذب و مشارکت‌های خارجی برای تولید و صادرات محصولات از کشور راه دیگری برای تامین سرمایه و نقدینگی است. بنابراین خودروسازان باید بهره‌وری را بالا ببرند و کیفیت را افزایش دهند.
چرا پیش‌فروش محصولات و همچنین تامین سرمایه از طریق نظام بانکی، دیگر جوابگو نیست؟
ما در کشور شاهد تحولات بسیاری هستیم. این تحولات به ما نشان می‌دهند به
سهولت گذشته، پول توسط خودروساز قابل جمع‌آوری نیست. ضمن اینکه هم به‌دلیل
موضوع واردات و هم به‌دلیل کیفیت و قیمت محصولات و همچنین به‌علت تغییر
الگوی مصرف، دیگر مانند گذشته این روش‌ها پاسخگو نخواهند بود.
بانک‌ها به‌دلیل عدم طراز بین معوقات و تسهیلات دیگر کشش تامین مالی خودروسازان را ندارند. دولت هم مثل گذشته، امکان اینکه نفت را بفروشد و تسعیر ارزی کند، ندارد. یعنی دولت‌ها هم مثل سابق نمی‌توانند از خودروسازی حمایت کنند. بنابراین باید دنبال راه‌های دیگری در این خصوص بود.
حمایت دولت از خودروسازان همواره
وجود داشته است. بحث تعرفه‌ها و کنار گذاشتن آن چند سالی است که مطرح
می‌شود. در این خصوص چه ارزیابی دارید؟
در این زمینه محدودیت‌های بسیاری دیده می‌شود. ضمن اینکه در‌حال‌حاضر خودرو
رقبای بسیاری دارد. دولت کمک‌های بسیاری به خودروسازان انجام داده که شاید
مجموعا به دیگر صنایع در این حد کمکی نکرده است.
مثلا درجایی به اسم قطعه‌سازی به خودروسازان کمک شده اما برخی قطعه‌سازان، قطعه را از خارج وارد کرده‌اند. بخشی از اشتغال در کشور به خودروسازی و قطعه‌سازی برمی‌گردد.
دولت خود را مجاب به‌حمایت می‌بیند. ضمن اینکه همه حمایت‌ها فقط به‌صورت پرداخت مالی نیستند. همین حالا با تعرفه‌های ۵۰درصدی و افزایش این تعرفه‌ها، از خودروسازی حمایت می‌کند. اگر تعرفه پایین بگیرد، عملا مقاومت خودروسازان از بین می‌رود. دولت با این کار، از درآمد سرشاری که می‌تواند از واردات کالا کسب کند، چشم‌پوشی می‌کند.
در‌حال‌حاضر دولت تاکید بسیاری بر
سرمایهگذاری خارجی برای توسعه صنعت خودرو دارد. چرا باوجود قراردادهای
مهمی که امضا شده‌اند، هنوز نتوانسته‌ایم به آنچه نیاز اصلی این صنعت برای
سرمایهگذاری است، دست پیدا کنیم؟
سرمایهگذاری خارجی یک‌سری مشکلات قانونی دارد که ارتباطی با دولت ندارد.
مثلا وقتی می‌گوییم سرمایه‌گذار زیر ۵۰درصد سهام داشته باشد، استقبال
نمی‌شود. وقتی مدیریت، مالکیت، زمین و بیمه تعریف نشوند، نمی‌توان انتظار
سرمایهگذاری داشت و رغبت‌ها از بین می‌رود.
بخشی از مشکلات سرمایهگذاری مربوط به قوانین است. ما و همکارانمان در مجلس ششم قانون حمایت از سرمایهگذاری را نوشتیم. اما واقعیت این است در‌حال‌حاضر دیگر آن قوانین جوابگو نیستند.
زیرا دیگر کسی حاضر نیست سرمایهگذاری کند که نه هیات مدیره ، نه مدیریت، نه زمین و امکانات در اختیارش نباشد. ضمن اینکه وقتی بانک و بیمه خارجی در کشور حضور ندارند، واقعا نمی‌توان انتظار یک سرمایهگذاری بزرگ را داشت.
یک بخش از مشکل سرمایهگذاری خارجی، ساختاری و بخش دیگر موانع و مشکلات سیاسی است. در هر صورت تلاش‌های برجامی دولت تا به نتیجه برسد، زمان می‌برد.
به‌طور کلی صنعت خودرو توانسته است از فرصت برجام استفاده کند؟
ما در اصل فرآیند سرمایهگذاری مشکلات بسیاری داریم و نمی‌توانیم بگوییم با
یک امضا می‌توانیم همه مشکلات را حل کنیم. موانع اداری و مخالفت‌های شیطان
بزرگ را داریم. اما اتفاقات مثبتی در این خصوص رخ داد.
موضوع فرانسه و استفاده ازسرمایه‌گذاری خارجی، همچنین صادرات و بومی‌سازی و مشارکت خارجی قابل‌تامل است. باید بگویم در صنعت خودرو و صنعت هوایی توفیقات بیشتری نسبت به‌دیگر صنایع کسب کردیم.
در قراردادها موضوع صادرات و
داخلی‌سازی وجود دارد. اما به‌نظر می‌رسد در اجرای این تعهدات همچنان مشکل
داریم. ضمن اینکه آمار صادرات خودرو از کشور بسیار افت کرده است. فکر
می‌کنید چه دلایلی باعث این اتفاقات شده است؟
صادرات خودرو در گذشته و زمانی که من معاون وزیر بودم با شرایط خاصی انجام
می‌شد. یعنی شما تعریف می‌کردید چند سایت در ونزوئلا، سوریه و … داشته
باشید و به‌این ترتیب بخشی از صادرات انجام می‌شد.
خودروهای ما در اروپا و آمریکا فروخته نمی‌شوند، کشورهای سوریه و عراق هم در این سال‌ها با مشکلات بسیاری مواجه بودند. واقعیت این است هم دنیا و هم کشورها ما مشکلاتی مانند رکود مواجه است و ما. ضمن اینکه صادرات خودرو از کشور با این کیفیت و مونتاژ به لحاظ اصل هزینه و قیمت تمام شده همچنین مسائل مربوط به استانداردهای خودرو یا صرفه اقتصادی ندارد یا خریدار.
در ماه‌های اخیر مسائل و حواشی
بسیاری برای واردات خودرو به وجود آمده و شاهد لغو مقرراتی بوده‌ایم که پیش
از آن به تصویب رسیده‌اند. به‌نظر شما چرا این عملکرد وجود دارد؟ سیاست
وزارت صنعت و وزیر صنعت در دولت دوازدهم به کدام سمت حرکت می‌کند؟
پیش‌از هرچیز باید بگویم دوران آقای شریعتمداری از نظر صنعت دوران متفاوتی
با آقای نعمت‌زاده است. چون این ادعا وجود دارد که در دوران آقای نعمت‌زاده
تولید انجام شده اما تجارت ضعیف بوده است.
یعنی اگر تولید انجام و در انبار خوابیده شود، یک تعریف وجود دارد اما اگر بخواهیدتولیدات را به فروش برسانید، تعریف دیگری. شریعتمداری که هشت سال وزیر بازرگانی دولت اصلاحات بود، این امکان را دارد بخش تجاری صنعت را فعال کند.
به‌نظر می‌رسد دیگر لازم نیست کارخانه
جدیدی راه بیندازیم. بلکه بهتر است ظرفیت کارخانه‌های فعلی را بالا ببریم و
محصولات را در بازارهای دیگر به‌فروش برسانیم. می‌توانیم از طریق
سیاست‌های تجاری مسائل مربوط به خواب سرمایه و رونق تولید و مانند آن را
مدیریت کنیم. بنابراین هرنوع لغو مقررات با این هدف انجام می‌شود.دنیای خودرو
