راننده یا خودرو نا ایمن؛ مشکل آمار بالای تصادفات جاده‌ای کدام است؟

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از نسیم آنلاین، موضوع ایمنی در رانندگی از 1960 میلادی به بعد که انقلاب صنعتی رخ داد و خودرو به صورت انبوه تولید شد، به صورت جدّی در کشورهای صنعتی مورد توجه قرار گرفت، به گونه‌ای که برنامه‌ریزی، تحلیل ساختار و مدیریت در حوزه ایمنی رانندگی از آن زمان با جدیّت دنبال شد. این درحالی است که با نگاهی به سیر تحول کشورهای توسعه یافته و شاخص‌های سلامت و مالکیت خودرو، مشاهده می‌کنید که از سال‌های 1970 تا 1975م.، آمار تصادفات رانندگی دنیا در اوج بود و پس از آن شاهد سیر کاهش سوانح رانندگی در کشورهای توسعه یافته، هستیم. روندی که اگرچه نه در آن بازه زمانی، اما سال‌هاست که در ایران نیز مسئولان تلاش بر تحقق آن دارند. اما اینکه چگونه می‌توان بر ایمنی راه‌ها مدیریت کرد و خودروی ایمن‌تر، کاربر ایمن یا شرایط سخت‌افزاری جاده‌ها کدام مهمتر است؟ بحثی است که «جواد هدایتی»؛ مدیرکل دفتر آمار، ایمنی و ترافیک سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، به آنها اشاره دارد.
 
براساس بررسی‌هایی که از طریق ارگان‌های زیرمجموعة سازمان ملل انجام شده است، 5 محور برای کاهش سوانح رانندگی، ارائه شده، که شامل «مدیریت ایمنی راه‌ها»، «وسایل نقلیة ایمن‌تر»، «جاده‌های ایمن‌تر»، «کاربران ایمن‌تر» و «امداد و فوریت‌‎های پزشکی پس از حادثه» می‌شود. حال با توجه به این موارد، چگونه می‌توان برای ایمنی راه‌ها یک مدیریت منسجم و مؤثر ایجاد کرد؟
 
ایجاد «مدیریت ایمنی راه‌ها» برای موضوعی که عوامل و دلایل مختلف و متعددی در آن دخیل هستند، نیاز به یک «نهاد راهبر قوی» با دانش فنی کافی در حوزه ایمنی دارد. زیرا معادله‌ای با صدها مجهول است که نهادها و دستگاه‌های متفاوتی در آن درگیرند.
 
وظیفه این نهاد راهبر چیست؟
 
عمده کارکرد این نهاد راهبر، تدوین مداخلات است. این مداخلات می‌تواند موضوعات متفاوت قانون‌گذاری، بودجه‌گذاری و اختیارات مالی و هماهنگی‎هایی باشد که تنها یک نفر باید مسئول انجام آن شود. این نهاد راهبر باید از اختیارات و اقتدار کافی برخوردار بوده و در برابر این اختیارات باید «پاسخگو» باشد.
 
آیا چنین نهادی در کشور ما وجود دارد؟
 
خیر. در کشور ما تمام دستگاه‌ها و نهادهای مسئول در حوزه رانندگی و سوانح رانندگی به صورت جزیره‌ای عمل کرده و هر یک ساز خود را می‌زنند. در واقع دامنة بی‌نظمی مردم در رفتارهای ترافیکی به حوزه سیاست‌گذاری و مسئولان نیز کشیده شده است.
 
مدت‌هاست از خودروی ایمن‌تر سخن گفته می‌شود. جامعة جهانی در حوزه استانداردهای وسایل نقلیه چه اقداماتی را انجام داده است؟
 
صنعت خودرو دو نوع تکنولوژی دارد که در اصطلاح «active safety» یا ایمنی فعال مانند ترمز «ABS» و «passive safety» یا ایمنی غیر فعال از جمله «airbag» نامیده می‌شود. در دنیا خودروها درجه‌بندی شده و بر این اساس ستاره دریافت می‌کنند. اما در کشورهایی همانند آمریکا، تست‌هایی فراتر از حد استاندارد انجام می‌شود؛ به این معنی که استانداردها حداقل‌ها را شامل شده و یک خودرو در تست‌های ایمنی باید شرایطی بالاتر از استاندارد را داشته باشد. بر این اساس در این کشور ماشین‌های وارداتی نیز باید شرایطی را داشته باشند تا اجازه ورود یابند.
 
یعنی مفهوم استاندارد در کشورهای توسعه یافته به معنی حداقل ایمنی است؟
 
دقیقاً، این در حالی است که در کشور ما استانداردها به معنی دارا بودن حداکثرها هستند و تنها در ماشین‌های وارداتی شاهد سیستم خودکار ویبره فرمان برای خروج از خط مستقیم عبور و سطوح بالای ایمنی هستیم.
 
حال چگونه می‌توان براساس منطق ایمنی سیستمی به جاده ایمن‌تر رسید؟
 
دیدگاهی که در مورد راه‌های ایمن‌تر وجود دارد از منطق جایزالخطا بودن انسان پیروی می‌کند، مفهومی که «جاده بخشنده» نامیده می‌شود.
 
براساس این مفهوم، وضعیت جاده‌ها را در کشور چگونه ارزیابی می‌کنید؟
 
هیچ جاده‌ای در ایران بر اساس سیستم غیراستاندارد ساخته نمی‌شود، جاده هراز 70 سال پیش با استانداردهای آن زمان ساخته شد و اکنون نیز بر اساس استانداردهای سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی جاده‌ها احداث و تحویل می‌شود. اما داستان سیستم ایمنی فراتر از رعایت استانداردها است. در واقع بر رعایت و مواردی بیش از سطح استاندارد تأکید می‌کند تا جاده را بخشنده‌تر کند. نگاهی که می‌گوید طبق استانداردها شیب شیروانی جاده به عنوان مثال باید 60 باشد اما اگر این شیب به 20 تغییر کند شخصی که از جاده منحرف می‌شود، تنها غلط می‌خورد و به درون دره پرتاب نمی‌شود.
 
یادتان باشد، ایمنی انتها ندارد. لذا نمی‌توان عدد خاصی را برای آن ارائه داد. به قول معروف هر چقدر پول بدهید، آش می‌خورید. کشورهایی مانند سوئد در سال 200 تا 300 مورد سانحة رانندگی دارد، اما سوئد یکی از کشورهایی است که تئوری عدد صفر برای سوانح رانندگی را مطرح کرده است و با این ایده اقدامات خود را پیش می‌برد.
 
کمی در مورد کاربر ایمن‌تر صحبت کنید. رانندة یک خودرو چگونه می‎تواند ایمن‌تر باشد؟
 
نکتة مهم در مورد کاربر ایمن این است که بین تمام اجزای مختلف سیستم، ایمنی عامل انسانی است که دارای شعور و قوه تصمیم‌گیری است. در صورتی که عامل انسانی خوب آموزش دیده باشد و خوب رفتار کند، می‌تواند حتی در صورت وجود نقص در جاده، خودرو و مدیریت دچار آسیب نشود. به همین دلیل است که می‌گویند عامل انسانی نقش مهم و مؤثری دارد و با سرمایه‌گذاری بر این عامل، می‌توان به نتایج چشمگیری در کاهش سوانح رانندگی دست یافت. لذا رانندگی در هزاره سوم یک مهارت است که با آموزش ایجاد می‌شود.
 
نمونه بارز آن کشورهایی است که دارای سرمایه فراوان هستند و به همین دلیل خودرو و جاده‌های بالاتر از سطح استاندارد دارند، اما هنوز با معضل سوانح رانندگی مواجه هستند، مانند کشورهای حاشیه خلیج‌فارس؛ زیرا در حوزه آموزش نیروی انسانی هنوز به حدّ بلوغ نرسیده‌اند.
 
با وجود این سطح ایمنی، استفاده از سیستم‌های امدادی چه ضرورتی دارد؟
 
با وجود راهبر قوی و مقتدر و خودرو، جاده و راننده ایمن‌تر هنوز سوانح رانندگی در هیچ کشوری به صفر نرسیده است، لذا برای کاهش و مدیریت آسیب‌های پس از تصادف باید سیستم‌های فوریت‌های پزشکی و امدادی توانمند باشد تا در زمان طلایی کیفی‌ترین خدمات را ارائه دهند. زیرا به سرعت رسیدن، تجهیزات و امکانات و سطح دانش و آموزش شخصی که درمان را برعهده دارد به یک اندازه اهمیت دارد.
 
استفاده از دوربین‌های کنترل سرعت در کدام دسته‌بندی اعمال مقررات قرار می‌گیرد؟
 
برای داشتن کاربر ایمن‌تر باید بر آموزش چه در سطح مدرسه و چه در هنگام آموزش رانندگی و ارائه گواهینامه تأکید و دقت کرد. یعنی ارائه گواهینامه همانند کشور ما تنها دال بر مهارت حرکت دادن خودرو نباشد بلکه بر این امر استوار است که راننده تا چه حد رفتار ایمنی دارد. در نتیجه یک بخش آموزش و بخش دیگر اعمال مقررات است. دوربین‌ها در بخش اعمال مقررات مؤثر است تا اگر شخصی با وجود تمام اقدامات اگر اقدام به هنجارشکنی کرد، با آن شخص برخورد قانونی صورت گیرد تا خود و دیگران را به خطر نیندازد. حال با توجه به اینکه سرعت یکی از دلایل اصلی تصادفات است؛ استفاده از دوربین‌های کنترل سرعت می‌تواند ابزاری مؤثر در کنترل سرعت باشد. در کشور ما نیز سازمان راهداری به‌رغم محدودیت‌های بودجه‌ای، برنامه‌ای برای نصب 2 هزار دستگاه دوربین در برنامه‌ای سه ساله در تمام شریان‌های اصلی جاده‌های کشور دارد. این دوربین‌ها در واقع سامانة ثبت تخلفات هستند که غیر از سرعت، حرکت بین خطوط، حرکت وسائل نقلیة سنگین در خط سرعت، فاصله طولی غیرمجاز و مواردی از این دست را کنترل می‌کند.
 
در کنار تمامی اینها آیا معیاری برای دسته‌بندی جاده‌ها با توجه به ایمن و خطرناک بودن، وجود دارد؟
 
برای پاسخ به این سؤال ابتدا باید پرسید بین دلایل مختلفی که منجر به سانحة رانندگی می‌شود کدام یک اولویت بیشتری برای رسیدگی دارد. حال برای اینکه شاخصی برای اولویت‌بندی در دسترس داشته باشید، نیاز به بانک اطلاعاتی قوی دارید تا بتوان با این اطلاعات به برنامه‌ریزی دست زد. فراموش نکنید، ایمنی شباهت بسیاری به بیماری دارد که در ابتدا باید آن را تشخیص داد تا بتوان نسخه‌ای برای آن پیچید. اما تشخیص درست بر پایه اطلاعات درست است وگرنه همانند شلیک در تاریکی منجر به هدردادن منابع می‌شود. لذا نهاد راهبر باید زیرساخت تولید اطلاعات درست را بنا کند. متأسفانه ایران نظام تولید اطلاعات درستی در حوزة ایمنی جاده‌ها ندارد تا بتوان بر اساس آن جاده‌ها را با توجه به شدت ریسکی که دارند، اولویت‌بندی کرد. اطلاعاتی که داریم از نظر تحلیل کارشناسی عمق درستی ندارد، در نتیجه تا زمانی که اطلاعات موثق، دقیق و درستی نداشته باشیم، نمی‌توان گفت کدام محور پرخطر است و برای این سؤال شما تا کنون پاسخ کارشناسی موثقی داده نشده است.
 
برای تهیة چنین اطلاعاتی تاکنون در سازمان راهداری نیز اقدامی انجام شده است؟
 
از سه سال گذشته دفتر ایمنی و ترافیک در تلاش است تا با کمک راهور که اطلاعات تصادفات را در دست دارد، اقدامی کارشناسی را در حوزه شاخص‌گذاری، رتبه‌بندی، امتیازگذاری و رنکینگ را انجام دهیم تا بتوانیم به طور نمونه بگوییم در سال گذشته محورهای پرخطر چه محورهایی بوده است. اما این اطلاعات نیز نیاز به امکانات دیگری دارد تا بتوان به طور کامل به آن تکیه کرد.
 
چه امکاناتی؟
 
در کشورهای توسعه یافته زمانی که سانحه رانندگی رخ می‌دهد، پلیس مختصات جغرافیایی محل حادثه را ثبت می‌کند و با پیاده‌سازی این اطلاعات در شبکه می‌توان به طور دقیق گفت کدام محور پرخطر است، اما پلیس راهور در ایران این اعداد را به صورت تقریبی ثبت می‌کند. به عنوان مثال می‌گویند «کیلومتر 15 جادة کرج» اما این عدد که با متر به دست نیامده، بلکه به صورت تقریبی عنوان شده، امری که با استفاده از «GPS» قابل انجام است.
 
برای تعیین خودروهای پر خطر در کشور نیز به بانک اطلاعاتی که عنوان شد، نیاز است؟
 
بله. اما تاکنون بنده مطالعه دقیقی در مورد این که کدام یک از خودروهای مورد استفاده در کشور به قطع و یقین ایمنی پایینی دارند؛ با این ملاحظه که فراونی خودروها به چه صورت است را ندیده‌ام.
 
پس اینکه در رسانه‌ها عنوان می‌شود پراید یا به طور نمونه پژو 405 یکی از خودروهای پرخطر هستند، بر چه اساس عنوان می‌شود؟
 
اگر آمار تصادف با این خودروها بالا بوده، آمار تولید آنها نیز بالا است. پراید صدها برابر پورشه تولید دارد و تعداد زیادی از مردم در کشور ما از این خودرو استفاده می‌کنند. از سوی دیگر طبق اعلام پزشکی قانونی 70 درصد افرادی که سالانه در تصادفات جان خود را از دست می‌دهند افراد کم‌سواد یا بی‌سواد هستند. این در حالی است که حداقل 80 درصد از جامعة ما تا سطح دیپلم تحصیلات خود را سپری کرده‌اند، اما در حوزه تصادفات اتفاقی بر خلاف جریان عمومی جامعه رخ می‌دهد. اگر آمار پزشکی قانونی را در نظر بگیرید، این استدلال می‌تواند صحیح باشد که عمده افرادی که از خودروهایی همانند پراید استفاده می‌کنند بنیة مالی پایینی دارند که اتفاقاً به دلیل امکان تحصیل تا سطوح بالا را نداشته‌اند. این افراد بیشتر دچار ناهنجاری رفتار رانندگی می‌شوند؛ لذا می‌توان گفت بخش بالای تصادفات پراید به این بازمی‌گردد که بیشتر افرادی که از پراید استفاده می‌کنند، راننده‌های ایمنی نیستند و ریسک بالاتر دارند. به همین دلیل هم هست که 70 درصد جانباختگان یا آسیب‌دیدگان تصادفات، کم سواد یا بی‌سواد هستند.