تکرار صدر در همت
پدال نیوز: یادکردن از طبقه دوم بزرگراه صدر با عنوان پروژهای لوکس، هزینهبر، نمایشی یا انتخاباتی آن هم یک سال مانده به دومین دورهای که شهردار تهران برای انتخابات ریاستجمهوری برنامهریزی میکرد (٩٢) این پروژه را در سیبل انتقادات حتی تا امروز گذاشت.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از روزنامه شرق - معصومه اصغری: یادکردن از طبقه دوم بزرگراه صدر با عنوان پروژهای لوکس، هزینهبر، نمایشی یا انتخاباتی آن هم یک سال مانده به دومین دورهای که شهردار تهران برای انتخابات ریاستجمهوری برنامهریزی میکرد (٩٢) این پروژه را در سیبل انتقادات حتی تا امروز گذاشت.
اما گویا بهجای درسگرفتن از این انتقادات، مخالفتها و تلاشها در شهرداری تهران برای فعالشدن یک کارگاه دیگر وجود دارد چراکه خبر حکایت از آن دارد که معاون عمرانی جوان شهردار تهران بهدنبال فعالکردن تجهیزات گران دوطبقهکردن است. سیبل جدید برای این هزینهسازیها، بزرگراه همیشه لبریز از ترافیک «شهید همت» است.
شهردار تهران اواخر سال گذشته، اعلام کرد که اجرای پروژه چندهزارمیلیاردی احتمالی دوطبقهشدن همت بعید است و گفت: «مطالعات اولیه دوطبقهشدن بزرگراه همت حدفاصل ستاری تا شیخ فضلالله انجام شده و بر اساس همین مطالعات اجرای آن بعید است. اما گویا فارغ از آنچه که شهردار گفته، معاون او کار خودش را میکند. محسن سرخو، عضو کمیته حملونقل و عمران شورای شهر تهران، در این مورد گفت: یکبار در جریان بررسی برنامه پنجساله شهرداری تهران موضوع شروع پروژههای جدید از جمله دوطبقهشدن بزرگراه همت مطرح شد و همان زمان مورد مخالفت قرار گرفت اما اخیرا معاون شهردار موضوع اجرای این پروژه را پیش کشیده و اصرار دارند که این بزرگراه باید دوطبقه شود، درحالیکه در برنامه پنجساله قید نشده و قاعدتا نباید در مورد آن صحبتی شود.
سرخو تصریح کرد: این پروژه در صورت اجرا تکرار اشتباه پرهزینه بزرگراه صدر خواهد بود و بههیچعنوان توجیه اقتصادی ندارد. اگر هزینه و زمانی را که برای بزرگراه صدر در آن زمان اختصاص دادند برای خط ٦ و ٧ مترو اختصاص میدادند، حداقل بخشهایی از این دو خط طبق برنامه امروز به بهرهبرداری رسیده بود. ایجاد بزرگراههایی همانند صدر تنها تقاضا برای سفر و استفاده از خودرو را بیشتر میکند.
سرخو میگوید معاون عمرانی که زمانی شهردار یک منطقه بوده، در جریان بسیاری از مسائل پروژههای شهری قرار ندارد و نمیتواند روی چنین پروژههایی مثل دوطبقهکردن یک بزرگراه مهم یا ایجاد خطوط LRT نظر دهد.
سرخو در پاسخ به این سؤال که شهردار قبلا اعلام کرده که برنامهای برای شروع دوطبقهشدن این بزرگراه وجود ندارد، گفت: اگر برنامهای ندارند چرا معاون شهردار در مورد آن حرف میزند و دنبال گرفتن مجوز هستند. مسئله اینجاست که در سالهای گذشته برای دوطبقهکردن بزرگراه صدر تجهیزاتی را وارد شهر و پروژهها کردهاند که صرفا برای همین دوطبقهسازی بزرگراهها به کار میروند و حالا دائم بهدنبال مشغولکردن این پیمانکاران و تجهیزاتشان هستند و همین موضوع مشکلساز شده است.
مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران، هم در این مورد به «شرق» گفت: در سال ٩٢ هم در مورد دوطبقهشدن بزرگراه همت پیشنهاداتی ارائه شد اما در همان زمان با مخالفت زیاد کنار گذاشته شد. وی گفت: اعضای شورا با این طرح موافق نبودند و همان زمان اعلام شد که تهران در اتوبانسازی به حد اشباع رسیده است و شهرداری این تلاش و هزینه را باید در توسعه مترو صرف کند.
چمران تصریح کرد این موضوع تاکنون در شورا مطرح نشده و حتی برای مطالعه آن هم نیاز به مصوبه شورا وجود دارد.
احمد دنیامالی، رئیس کمیته حملونقل و ترافیک شورای شهر تهران، هم با اظهار بیاطلاعی از این موضوع به «شرق»، گفت: در این مورد چیزی نشنیدهام و در کمیسیون عمران هم مطرح نشده و بعید میدانم کاری که توجیه لازم را ندارد شروع کنند. وی با تأکید بر اینکه این کار از نظر فنی توجیه ندارد و آن را توصیه نمیکنم، افزود: این کار تنها نیاز به توجیه اقتصادی ندارد و علاوهبر معماری شهر، مسائل ایمنی و بسیاری بحثهای دیگر وجود دارد و باید مدنظر قرار گیرد. درعینحال از تجربه کشورهای دیگر باید یاد بگیریم. در بسیاری از شهرهایی که بزرگراه دو طبقه داشتهاند از ٤٠ سال قبل در حال جمعآوری هستند، چراکه آسیبزاست و به زیبایی شهر آسیب میزند.
دنیامالی با تأکید بر اینکه قرار نیست شهر را در اختیار خودروها قرار دهیم، افزود: برای عامل ترافیک باید شرایطی تدبیر شود که دستوپازدنمان در این باتلاق کم شود اما فعلا شرایط عکس است. خودروها باید بدانند که محدودیت دارند و درعوض مردم به سمت حملونقل عمومی بروند. وی تأکید کرد که برای اجرای این پروژه حتما باید مصوبه شورا داشته باشند تا ابعاد فنی این موضوع بررسی شود.
مخالفان دوطبقهسازی بزرگراه صدر معتقد بودند در شرایطی که اعتبارات محدود مترو قطرهچکانی است و برای هر کیلومتر مترو به جانکندنی پول درمیآید، چرا باید اتوبان دوطبقه ساخت و چرا این اعتبار برای خطوط ٣ و ٦ و ٧ که اتفاقا از همان مسیرها میگذرند، اختصاص نیابد. همان زمان برآورد کرده بودند که با هزینههای صرفشده برای پروژه بزرگراه دوطبقه صدر میتوانستند حدود صدکیلومتر مترو ایجاد کنند اما این اتفاق نیفتاد و حالا خط ٦ و ٧ تازه به مرحله تکمیل تونل رسیدهاند و با همین زمانبندی در سال ٩٦ «ممکن است» بخشهایی از این خطوط آماده بهرهبرداری شوند.
واقعیت این است که نسبت میزان هزینه مادی و معنوی و میزان سود و بهرهوری طولانیمدت بسیاری از پروژههای شهری از دیروز دور تا امروز نزدیک، اصلا برابر نیست. یعنی همین حالا میتوانید تعداد بیشماری از پروژههای شهری را در ابعاد کوچک و بزرگ مثال بزنید که انجامشان اصلا نمیارزیده است اما در یک برهه از زمان، آن مدیر نسبت به اجرایش تمایل داشته، یا آن زمان مد بوده، یا شاید پولشان زیادی کرده بود و ... اما مسئله اینجاست که تهران و بسیاری از کلانشهرها آنقدر متراکم و حساس شدهاند که دیگر نمیتوان روی هر قسمت از آن ریسک کرده و آزمایش و خطا راه انداخت و زندگی مردم یک شهر را زیرورو کرد.
بزرگراه حدود ششکیلومتری صدر که طبقه بالایش شیک و باکلاس است و پایینش تاریک و ناجور، بهعنوان یکی از معبرهای مدرن تهران ساخته شد اما با توضیحاتی که در بالا آمد باید پرسید آیا به ساختنش میارزید؟ البته که برای این پروژه مثل همه پروژههای شهری هیچکس هیچ زمانی نمیتواند رقم نهایی را اعلام کند؛ اعلام نهایی قیمت یک پروژه رسم نیست و به همین دلیل است که برای پروژه دوطبقهشدن صدر و تونل نیایش از ٦٤٠ میلیارد تومان که رقم واقعی نیست تا پنجهزار میلیارد تومان را اعلام کردهاند.
از آنجایی که شهردار تهران و سیستم زیرمجموعه هم معمولا جوابگویی شفافی در مورد این اعداد ندارند، رسانهها مجبورند به همین اعداد استناد کنند. در مورد بزرگراه صدر البته پولها از منابع مختلفی تهیه شد و به منابع مختلفی هم رسید. بخشی اعتبار پروژه بود، بخشی از ردیفهای پروژهها و مناطق میآمد و بخشی هم در معامله برج ایرانزمین بابک زنجانی حاصل شد اما قطعا میتوان گفت در آن شرایط تحریم و انتخابات، این رقمها، متممها و تبصرههای دیگری هم داشتهاند. همه این موارد مادی و مالی را جدا از شرایط اجتماعی، محیطی و فرهنگی که این اتوبان برای مردم حاشیه صدر ایجاد کرده است، بگذارید؛ مشکلاتی که حتی تا امروز ادامه دارد و شهرداری تهران گویا هنوز این مسئله را حل نکرده، بهدنبال نواختن مردم در گوشهای دیگر از شهر است.
اما گویا بهجای درسگرفتن از این انتقادات، مخالفتها و تلاشها در شهرداری تهران برای فعالشدن یک کارگاه دیگر وجود دارد چراکه خبر حکایت از آن دارد که معاون عمرانی جوان شهردار تهران بهدنبال فعالکردن تجهیزات گران دوطبقهکردن است. سیبل جدید برای این هزینهسازیها، بزرگراه همیشه لبریز از ترافیک «شهید همت» است.
شهردار تهران اواخر سال گذشته، اعلام کرد که اجرای پروژه چندهزارمیلیاردی احتمالی دوطبقهشدن همت بعید است و گفت: «مطالعات اولیه دوطبقهشدن بزرگراه همت حدفاصل ستاری تا شیخ فضلالله انجام شده و بر اساس همین مطالعات اجرای آن بعید است. اما گویا فارغ از آنچه که شهردار گفته، معاون او کار خودش را میکند. محسن سرخو، عضو کمیته حملونقل و عمران شورای شهر تهران، در این مورد گفت: یکبار در جریان بررسی برنامه پنجساله شهرداری تهران موضوع شروع پروژههای جدید از جمله دوطبقهشدن بزرگراه همت مطرح شد و همان زمان مورد مخالفت قرار گرفت اما اخیرا معاون شهردار موضوع اجرای این پروژه را پیش کشیده و اصرار دارند که این بزرگراه باید دوطبقه شود، درحالیکه در برنامه پنجساله قید نشده و قاعدتا نباید در مورد آن صحبتی شود.
سرخو تصریح کرد: این پروژه در صورت اجرا تکرار اشتباه پرهزینه بزرگراه صدر خواهد بود و بههیچعنوان توجیه اقتصادی ندارد. اگر هزینه و زمانی را که برای بزرگراه صدر در آن زمان اختصاص دادند برای خط ٦ و ٧ مترو اختصاص میدادند، حداقل بخشهایی از این دو خط طبق برنامه امروز به بهرهبرداری رسیده بود. ایجاد بزرگراههایی همانند صدر تنها تقاضا برای سفر و استفاده از خودرو را بیشتر میکند.
سرخو میگوید معاون عمرانی که زمانی شهردار یک منطقه بوده، در جریان بسیاری از مسائل پروژههای شهری قرار ندارد و نمیتواند روی چنین پروژههایی مثل دوطبقهکردن یک بزرگراه مهم یا ایجاد خطوط LRT نظر دهد.
سرخو در پاسخ به این سؤال که شهردار قبلا اعلام کرده که برنامهای برای شروع دوطبقهشدن این بزرگراه وجود ندارد، گفت: اگر برنامهای ندارند چرا معاون شهردار در مورد آن حرف میزند و دنبال گرفتن مجوز هستند. مسئله اینجاست که در سالهای گذشته برای دوطبقهکردن بزرگراه صدر تجهیزاتی را وارد شهر و پروژهها کردهاند که صرفا برای همین دوطبقهسازی بزرگراهها به کار میروند و حالا دائم بهدنبال مشغولکردن این پیمانکاران و تجهیزاتشان هستند و همین موضوع مشکلساز شده است.
مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران، هم در این مورد به «شرق» گفت: در سال ٩٢ هم در مورد دوطبقهشدن بزرگراه همت پیشنهاداتی ارائه شد اما در همان زمان با مخالفت زیاد کنار گذاشته شد. وی گفت: اعضای شورا با این طرح موافق نبودند و همان زمان اعلام شد که تهران در اتوبانسازی به حد اشباع رسیده است و شهرداری این تلاش و هزینه را باید در توسعه مترو صرف کند.
چمران تصریح کرد این موضوع تاکنون در شورا مطرح نشده و حتی برای مطالعه آن هم نیاز به مصوبه شورا وجود دارد.
احمد دنیامالی، رئیس کمیته حملونقل و ترافیک شورای شهر تهران، هم با اظهار بیاطلاعی از این موضوع به «شرق»، گفت: در این مورد چیزی نشنیدهام و در کمیسیون عمران هم مطرح نشده و بعید میدانم کاری که توجیه لازم را ندارد شروع کنند. وی با تأکید بر اینکه این کار از نظر فنی توجیه ندارد و آن را توصیه نمیکنم، افزود: این کار تنها نیاز به توجیه اقتصادی ندارد و علاوهبر معماری شهر، مسائل ایمنی و بسیاری بحثهای دیگر وجود دارد و باید مدنظر قرار گیرد. درعینحال از تجربه کشورهای دیگر باید یاد بگیریم. در بسیاری از شهرهایی که بزرگراه دو طبقه داشتهاند از ٤٠ سال قبل در حال جمعآوری هستند، چراکه آسیبزاست و به زیبایی شهر آسیب میزند.
دنیامالی با تأکید بر اینکه قرار نیست شهر را در اختیار خودروها قرار دهیم، افزود: برای عامل ترافیک باید شرایطی تدبیر شود که دستوپازدنمان در این باتلاق کم شود اما فعلا شرایط عکس است. خودروها باید بدانند که محدودیت دارند و درعوض مردم به سمت حملونقل عمومی بروند. وی تأکید کرد که برای اجرای این پروژه حتما باید مصوبه شورا داشته باشند تا ابعاد فنی این موضوع بررسی شود.
مخالفان دوطبقهسازی بزرگراه صدر معتقد بودند در شرایطی که اعتبارات محدود مترو قطرهچکانی است و برای هر کیلومتر مترو به جانکندنی پول درمیآید، چرا باید اتوبان دوطبقه ساخت و چرا این اعتبار برای خطوط ٣ و ٦ و ٧ که اتفاقا از همان مسیرها میگذرند، اختصاص نیابد. همان زمان برآورد کرده بودند که با هزینههای صرفشده برای پروژه بزرگراه دوطبقه صدر میتوانستند حدود صدکیلومتر مترو ایجاد کنند اما این اتفاق نیفتاد و حالا خط ٦ و ٧ تازه به مرحله تکمیل تونل رسیدهاند و با همین زمانبندی در سال ٩٦ «ممکن است» بخشهایی از این خطوط آماده بهرهبرداری شوند.
واقعیت این است که نسبت میزان هزینه مادی و معنوی و میزان سود و بهرهوری طولانیمدت بسیاری از پروژههای شهری از دیروز دور تا امروز نزدیک، اصلا برابر نیست. یعنی همین حالا میتوانید تعداد بیشماری از پروژههای شهری را در ابعاد کوچک و بزرگ مثال بزنید که انجامشان اصلا نمیارزیده است اما در یک برهه از زمان، آن مدیر نسبت به اجرایش تمایل داشته، یا آن زمان مد بوده، یا شاید پولشان زیادی کرده بود و ... اما مسئله اینجاست که تهران و بسیاری از کلانشهرها آنقدر متراکم و حساس شدهاند که دیگر نمیتوان روی هر قسمت از آن ریسک کرده و آزمایش و خطا راه انداخت و زندگی مردم یک شهر را زیرورو کرد.
بزرگراه حدود ششکیلومتری صدر که طبقه بالایش شیک و باکلاس است و پایینش تاریک و ناجور، بهعنوان یکی از معبرهای مدرن تهران ساخته شد اما با توضیحاتی که در بالا آمد باید پرسید آیا به ساختنش میارزید؟ البته که برای این پروژه مثل همه پروژههای شهری هیچکس هیچ زمانی نمیتواند رقم نهایی را اعلام کند؛ اعلام نهایی قیمت یک پروژه رسم نیست و به همین دلیل است که برای پروژه دوطبقهشدن صدر و تونل نیایش از ٦٤٠ میلیارد تومان که رقم واقعی نیست تا پنجهزار میلیارد تومان را اعلام کردهاند.
از آنجایی که شهردار تهران و سیستم زیرمجموعه هم معمولا جوابگویی شفافی در مورد این اعداد ندارند، رسانهها مجبورند به همین اعداد استناد کنند. در مورد بزرگراه صدر البته پولها از منابع مختلفی تهیه شد و به منابع مختلفی هم رسید. بخشی اعتبار پروژه بود، بخشی از ردیفهای پروژهها و مناطق میآمد و بخشی هم در معامله برج ایرانزمین بابک زنجانی حاصل شد اما قطعا میتوان گفت در آن شرایط تحریم و انتخابات، این رقمها، متممها و تبصرههای دیگری هم داشتهاند. همه این موارد مادی و مالی را جدا از شرایط اجتماعی، محیطی و فرهنگی که این اتوبان برای مردم حاشیه صدر ایجاد کرده است، بگذارید؛ مشکلاتی که حتی تا امروز ادامه دارد و شهرداری تهران گویا هنوز این مسئله را حل نکرده، بهدنبال نواختن مردم در گوشهای دیگر از شهر است.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
پرش ۱۶۵ درصدی خودروسازان خصوصی خودرو در شوک قیمتی فراخوان BMW برای ۳۳۰ هزار خودرو پایان سدان لوکس لکسوس؟ وام ۲ میلیارد دلاری بریتانیا به جگوار لندرور برگزارکننده نمایشگاه خودرو شهر آفتاب مشخص شد شرایط فروش مرسدس بنز EQA راسا موتور اعلام شد کراس اوور پاک ماموت خودرو ISQI واحد صنعتی نمونه استان تهران شد فولکس واگن ID.UNYX وارداتی ماموت خودرو متفاوت و خاص چاه ویل ارز خودرویی «قبرستانهای خودرویی» در چین علت تعویق ۶ ماهه واگذاری سایپا مرسدس بنز شرکت جدید تاسیس کرد تجربه مالکان خودروهای فونیکس NEV ام وی ام ایکس ۷۷ پاسخ به نیاز کدام گروه از خریداران است؟ روایت مجلس از تحولات ۸ ساله خودرو ورود قوه قضائیه به قیمت گذاری خودرو انتقاد رئیس سازمان بازرسی از فضای انحصاری خودرو پیشتازی BYD در اروپا آمارخوانی خودرو به جای سیاستگذاری؟ خودروهای وارداتی گران شدند فونیکس، ققنوسی بر فراز بازار خودروی ایران آغاز تحویل نخستین سری اف ایکس تمام برقی در ایران تابآوری «خودرو» در شرایط تحریمی قانون ساماندهی بازار خودرو در دستور کار مجلس خودرو؛ صدرنشین دریافت ارز توقف تولید جگوار لندروور به ۳ هفته رسید آتش سوزی خودروها، خطر واقعی یا افسانهای غیرضروری؟! محصولات XPENG با اکیس موتورز به خیابانهای ایران میآید هند میدان نبرد بی وای دی و تسلا شد مقاومت ارزی بازار خودرو شکست پایان تخلفات در معاملات خودرو؟ کادک، لوح زرین نوآوری برتر ایرانی را کسب کرد اعلام تعرفههای جدید ترکیه برای واردات خودرو وارن بافت سرمایه خود را از BYD بیرون کشید داستان مردی که BYD SONG را به تسلا ترجیح داد فراخوان بزرگ شیائومی تاکتیک BYD برای تسخیر بازار برقیهای اسپانیا ۶ ماه تنفس برای تعویق واگذاری خودروساز چه پیامی دارد؟ جولان اجناس تقلبی در بازار لوازم یدکی هیبریدیها چگونه به امنیت انرژی ایران کمک میکنند؟ سرمایهگذاریمیلیارد دلاری وین فست رونمایی از محصول جدید استلانتیس خروج خودرو از سبد خانوار ضربه کاری "خودتحریمی" خودرو قبل از مکانیسم ماشه XTRIM QX رانندگی بیمرز امویام X5، همراهی برای ماجراجویی های بدون مرز اف 9 تمام چرخ محرک؛ پرچمدار جدید برند فونیکس تقدیر از کرمان موتور در همایش ملی کیفیت
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
مرسدس بنز شرکت جدید تاسیس کرد «قبرستانهای خودرویی» در چین چاه ویل ارز خودرویی فولکس واگن ID.UNYX وارداتی ماموت خودرو متفاوت و خاص کراس اوور پاک ماموت خودرو برگزارکننده نمایشگاه خودرو شهر آفتاب مشخص شد ISQI واحد صنعتی نمونه استان تهران شد علت تعویق ۶ ماهه واگذاری سایپا شرایط فروش مرسدس بنز EQA راسا موتور اعلام شد وام ۲ میلیارد دلاری بریتانیا به جگوار لندرور پایان سدان لوکس لکسوس؟ فراخوان BMW برای ۳۳۰ هزار خودرو خودرو در شوک قیمتی پرش ۱۶۵ درصدی خودروسازان خصوصی