آخرین به روز رسانی:
آخرین اخبار
قیمت روز خودرو
شرایط فروش خودرو
مقایسه خودرو
تجربه رانندگی
کد خبر:
۱۵۵۹۳۳
۰۹:۵۰
۱۴۰۳/۱۰/۰۵

میانگین عمر مدیریتی خودروسازی در یک دهه گذشته

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از دنیای‌اقتصاد : تغییرات مدیریتی شرکت‌های خودروساز در شرایطی از گروه صنعتی سایپا آغاز شده که حالا این پرسش مطرح است که تحولات مدیریتی که همزمان با آغاز به کار دولت‌ها کلید می‌خورد چه آورده‌‌‌ای برای صنعت خودروی ایران داشته‌‌‌ است؟

در حالی عمر مدیریتی در شرکت‌های بزرگ خودروساز به‌‌‌طور میانگین بین ۵ تا ۷ سال است که در ایران شرایط مدیریتی در خودروسازی‌ها متفاوت است. تغییرات مدیریتی در دو شرکت بزرگ خودروسازی ایران، یعنی سایپا و ایران‌‌‌خودرو، نشان می‌دهد که بی‌‌‌ثباتی مدیریتی به یک چالش جدی برای این صنعت تبدیل شده است. در یک دهه گذشته، سایپا هشت مدیرعامل و ایران‌‌‌خودرو چهار مدیرعامل را به خود دیده است. این آمار به معنای میانگین دوره مدیریت ۱.۲۵ سال برای سایپا و ۲.۵ سال برای ایران‌‌‌خودرو است. بنابراین میانگین عمر مدیریتی در دو شرکت خودروساز بزرگ کشور کمتر از دوسال است که در مقایسه با میانگین جهانی، نشان‌‌‌دهنده بی‌‌‌ثباتی شدید در مدیریت این شرکت‌هاست. به نوعی می‌توان گفت که هر تغییری در دولت یا وزارت صمت می‌تواند به تحولات مدیریتی در شرکت‌های خودروساز منجر شود. بنابراین مهم‌ترین علت تغییرات مکرر مدیریتی در صنعت خودروی کشور، ساختار مالکیت دولتی این شرکت‌هاست که آنها را به شدت تحت‌تاثیر تغییرات سیاسی و دولتی قرار داده است. تغییر دولت‌‌‌ها یا حتی وزرا اغلب به تغییر مدیران عامل این شرکت‌ها منجر می‌شود. در سطح جهانی، شرکت‌های خودروسازی معمولا از استقلال بیشتری برخوردارند و تغییرات مدیریتی بر اساس عملکرد بلندمدت و استراتژیک صورت می‌گیرد، نه استراتژی‌های دولتی. در ایران، استراتژی‌های متفاوت دولت‌ها باعث می‌شود مدیران نتوانند برنامه‌‌‌های بلندمدت یا  اهداف خاصی را اجرایی کنند و اغلب مجبورند تمرکز خود را بر حل بحران‌های کوتاه‌‌‌مدت بگذارند.

نتیجه اینکه هر مدیرعاملی بعد از عزل دولتی، برنامه‌‌‌های نیمه‌‌‌کاره‌‌‌ای را به جا می‌‌‌گذارد که اغلب به دلیل تغییر رویکردها، کنار گذاشته می‌‌‌شوند. این موضوع باعث می‌شود که شرکت‌های خودروسازی کشور نتوانند به اهداف خود دست یابند. در عوض با هر تغییر مدیریتی برخی ذی‌نفع می‌‌‌شوند و برخی دیگر کنار می‌‌‌روند.

با وجود این اما این چرخه معیوب همچنان دنبال می‌شود و شاید بتوان گفت که تا زمانی که دولت سهام خود را در خودروسازی‌‌‌ها واگذار نکرده و پای خود را تا حد ممکن از این صنعت بیرون نکشد، این وضعیت ادامه خواهد داشت.

از منظر اقتصادی نیز، این تغییرات مدیریتی پرهزینه هستند. هر تغییر مدیریتی‌، با تغییرات گسترده در تیم‌‌‌های مدیریتی و اجرایی همراه است. این تغییرات زمان و منابع زیادی را صرف تطبیق مدیران جدید با شرایط موجود می‌کند. در نتیجه، به جای پیشبرد اهداف تولیدی و توسعه‌‌‌ای، انرژی خودروسازی‌ها صرف مسائل داخلی و تطبیق با مدیریت جدید می‌شود.

از طرف دیگر اساسا مشکلات اساسی شرکت‌های خودرویی ارتباط چندانی به مدیریت آنها ندارد بلکه از سیاستگذاری در این حوزه است که رنج می‌‌‌برد. برای مثال این شرکت‌ها با هر مدیر دولتی در نهایت مجبور است که برنامه‌‌‌های تولید وزارت صمت را دنبال کند، از قیمت‌گذاری دولت تبعیت کند و تحت هر شرایطی که سیاستگذاران برای این شرکت‌ها وضع می‌کنند، کار خود را پیش ببرند. علاوه بر این حتی همین سیاست‌‌‌های دستوری که به خودروسازی‌‌‌ها تحمیل می‌شود هم از ثبات چندانی برخوردار نیست.

سیاست‌‌‌های دولت در این حوزه نه‌تنها بلندمدت و پایدار نیست، بلکه اغلب با تغییر مدیران و وزرای مربوطه دستخوش تغییرات اساسی می‌شود. این بی‌‌‌ثباتی باعث می‌شود که برنامه‌‌‌های توسعه‌‌‌ای خودروسازان نیز نیمه‌‌‌تمام باقی بماند یا به‌‌‌طور مداوم تغییر کند. به عنوان مثال، در یک دوره ممکن است تاکید بر افزایش تیراژ باشد، در حالی که در دوره‌‌‌ای دیگر، تمرکز بر واردات خودروهای خارجی یا مونتاژ محصولات خارجی قرار گیرد. بنابراین صنعت خودروی ایران پیش از هر چیز نیاز به ساختاری دارد که دولت دخالت کمتری در آن کند و مدیران این شرکت‌ها بدون دخالت دولت انتخاب شده و بتوانند سیاست‌‌‌های خود را برای این شرکت‌ها پیش ببرند.

گزارش خطا
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازار‌های خودروی اروپا زمان کاهش تعرفه‌های خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودرو‌های وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودرو‌های وارداتی و وکالتی کردن حساب‌ها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتی‌ها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودرو‌های برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیر‌های اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودرو‌های وارداتی از طریق سامانه متوقف نمی‌شود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودرو‌های وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار می‌کند واکاوی تاب‌آوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم‌ برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتی‌ها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودرو‌های کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبت‌نام خودرو‌های وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه