کد خبر:
۱۱۷۸۲۵ ۱۶:۴۰
۱۳۹۸/۱۱/۰۲
تجربه موفق کره جنوبی در توسعه صنعت خودروسازی، قابل بررسی تامل است
درسهای سئول برای جاده مخصوص
پدال نیوز: تجربه موفقیتآمیز کره جنوبی در خودروسازی نشان میدهد اجرای سیاستهای مربوط به یک صنعت، هرگز به تنهایی کافی نیست و بدون پرداختن به دیگر ابعاد اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و فرهنگی نمیتوان به نتیجهای قابل قبول دست پیدا کرد.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز؛ صنعت خودروسازی ایران و کرهی جنوبی، تقریباً به صورتی همزمان آغاز به کار کردند، با این حال آمارها گویای آن هستند که این صنعت در کشور کره جنوبی، به موفقیتهایی بسیار بیشتر از صنایع خودروسازی ایران دست یافت و اکنون جایگاهی جهانی یافتهاست.
کره جنوبی اکنون هفتمین کشور خودروساز جهان و در سال ۲۰۱۵ پنجمین خودروساز بزرگ جهان بوده است. بررسی تجربه صنعت خودروسازی کشور کره جنوبی میتواند نکات آموزندهای در خود داشته باشد.
تاریخچه یک صنعت جهانی در مدار ۳۸ درجه
صنعت خودروسازی کشور کره جنوبی، با تصویب قوانینی در سال ۱۹۶۲ میلادی به صورت رسمی پایهگذاری شد. شرکتهای بزرگی نظیر «هیوندایی»، «دوو»، «کیاموتورز» و«سانگ یانگ» از جمله این شرکتها بودند. آغاز کار اغلب این شرکتها با ساخت خودروهای دستساز آغاز شد.
هرچند آغاز فعالیت صنعت خودروسازی در این کشور بسیار کند و کم حجم بود و تولیدکنندگان این کشور در سال ۱۹۶۷ تنها موفق شدند که ۷ هزار دستگاه خودرو تولید کنند، اما این توانستند در سال ۱۹۸۸ به تولید یک میلیون دستگاه برسند و این میزان تولید تنها ۲۰ سال بعد و در سال ۲۰۰۸ به ۳.۸ میلیون دستگاه رسید. تعداد تولید خودرو این کشور در سال ۲۰۱۸ میلادی به بیش از ۴ میلیون دستگاه رسید و تبدیل به هفتمین تولید کننده بزرگ خودرو در جهان شد. البته این تعداد دستگاه نسبت به دوران اوج تولید خودرو در این کشور و در سال ۲۰۱۱، حدود پانصدهزار دستگاه کاهش یافته است.
خودروسازی در کره جنوبی هفت مرحله را طی کرده است. این مراحل شامل مرحله دوران خودروهای دستساز، خودروهای ساخته شده با قطعات وارداتی، خط مشی و سیاست برای تولید خودروهای کاملاً بومی، حرکت از سیاست جایگزینی واردات به توسعه صادرات، بهبود رقابت بینالمللی در دهه ۱۹۸۰، توسعه فناوری در دهه ۱۹۹۰ و سرمایهگذاری بیشتر با توجه به روند فعلی تولید است.
صنعتی که بخشی از یک برنامه بود
دولت کره جنوبی از ابتدای روند نوسازی صنایع خود، برنامهای کلان را طرحریزی کرد. مطابق این برنامه در این کشور بخشهای خاصی از صنعت و اقتصاد انتخاب و سرمایهگذاریها و کمکهای دولتی به این بخشهای خاص سرازیر شد. صنایع بالادست صنعت خودرو نیز در این کشور با تشویق فراوان، فعال شدند و در نتیجه کار خودروسازان بسیار آسانتر شد. تشکیل واحدهای بزرگ فولاد، فلزات غیرآهنی، پتروشیمی و صنایع الکترونیکی، به پیشرفت صنعت خودروسازی در این کشور کمک شایانی کردند
دولت کره جنوبی از چهار راه حل «وامهای صادراتی با نرخهای بهره ترجیحی، نرخ استهلاک تصاعدی، صندوقهای حمایت از تولید برای صادرکنندگان و معافیت تعرفهای و تخفیفهای دولتی بابت واردات کالاهای سرمایهای، نهادههای واسطهای و مواد خام که در داخل تولید نمیشود، برای تقویت صنعت خود استفاده کرد. جالب آنجا بود که این برنامهها همگی با طرحهای پیشنهادی سازمانهای بینالمللی ناهمخوان بودند و به مقامات این کشور، توصیههای دیگری شده بود.
با این حال مدیران و برنامهریزان در کشور کره، برنامههای خاص خود را طرحریزی و پیادهسازی کردند. در راستای همین برنامههای کلان بود که اعتبارات بانکی در این کشور نیز در سالهای ۱۹۶۲ تا ۱۹۸۵ به شدت جیرهبندی شده و بخش عمده آنها به صنایع مورد تایید دولت از جمله خودروسازیها اختصاص مییافت.
یکی دیگر از رویکردهای دولت کره جنوبی آن بود که واحدهای کوچک صنعتی با یکدیگر ادغام شده و با تشکیل واحدهای بزرگ، بتوان ضمن تولید بهتر و ارزانتر، به بازارهای صادراتی نیز دست یافت. از همین رو بود که با تشویق دولت، دو تولید کننده کوچک خودرو در سال ۱۹۶۵ در یکدیگر ادغام و تبدیل به شرکتهای بسیار بزرگ شدند. همچنین خودروسازهای کرهای در عین برخورداری از حمایتهای همه جانبه دولتی، سرمایهگذاریهای مشترک فراوانی را با خودروسازان مطرح جهان صورت دادهاند.
بدین ترتیب کل برنامه کلان اقتصادی این کشور، همراه با برنامههای سیاسی، فرهنگی و اجتماعی، به صورت هماهنگ و در یک مسیر مشخص شروع کردند. اقدامات اساسی در جهت توسعه فرهنگی، آموزشی، سیاسی و مانند آن در کشور کره جنوبی کمک کرد تا برنامه صنعتی این کشور نیز به خوبی پیشرود و صنعت خودروی کرهی جنوبی در چارچوب سیاستهای کلان صنعتی در این کشور، توانسته است به موفقیتها امروز خود دست یابد.
قوانین حمایتی، در خدمت یک برنامه کامل
دولت کرهی جنوبی از همان آغاز برنامه توسعه صنعت خودرو این کشور، قوانینی را برای حمایت از خودروسازان این کشور به تصویب رساند. در سال ۱۹۶۲ قانونی در کره جنوبی تصویب شد که از صنعت خودرو در کشور کره حمایت میکرد. در همین دوران بود که دولت کرهجنوبی برای حمایت از خودروسازی داخلی، اقدامات حمایتی سختگیرانهای را صورت داد و با تصویب قوانین تعرفهای، مانع از واردات بیرویه خودرو خارجی شد. از جمله این قوانین سختگیرانه، تصویب قوانین برای اعطای مجوز خودروسازی در این کشور بود.
این امر از حضور شرکتهای بسیار کوچک در این عرصه ممانعت میکرد و فرصت را برای سرمایههای بزرگ فراهم میساخت. بطور مثال خودروسازان میبایست یک میلیون متر مربع زمین در اختیار میداشتند و خطوط تولید شاسی، بدنه، رنگ و مونتاژ کارخانه خود را افتتاح میکردند تا بتوانند در این عرصه فعالیت کنند.
اما از میزان این قوانین حمایتی پس از مدتی و اندک اندک کاسته شد تا خودروسازان کرهای ناچار باشند در رقابت با خودروسازان خارجی، کیفیت و کمیت محصولات تولیدی خود را بالا ببرند. بطور مثال دولت کره جنوبی در سال ۱۹۶۲ واردات خودرو را ممنوع اعلام کرد، اما آرام آرام و تا سال ۱۹۸۶، از میزان محدودیتهای مربوط به ورود خودرو کاسته و تعرفه واردات خودرو تا ۱۰ کاهش داده است.
خودروی هیوندا مدل «اکسل» اولین مدل موفق خودروی کرهای در بازارهای جهانی بود.
در عین حال دولت کره جنوبی هرگز فراموش نکرد که در کنار رشد کمی، خودروسازان باید توسعه کیفی محصولات خود را نیز در دستور کار قرار دهند تا در رقابت با خودروسازان بزرگ و بینالمللی، شکست نخورند. برهمین اساس در سال ۱۹۷۳ دولت صنایع خودروسازی در این کشور را موظف کرد تا براساس طرح بلند مدت «ارتقا تولید خودرو»، به جای واردات قطعات منفصل و مونتاژ آن، برنامه خود برای تولید خودروی داخلی را ارائه دهند. براساس فشارهای ناشی از همین برنامه بود که میزان داخلیسازی خودرو در این کشور از ۲۱ درصد در سال ۱۹۶۶ به ۹۲ درصد در سال ۱۹۸۱ رسید.
نظارتی که هرگز متوقف نشد
با وجود آنکه در دههی ۱۹۹۰ و با موفقیت بیش از پیش صنعت خودروسازی کره جنوبی در سطح جهانی، میزان قوانین نظارتی و حمایتی دولت این کشور در ارتباط با صنایع خودروسازی کاهش یافت، اما دولت کره جنوبی هرگز نظارت بر این صنعت را متوقف یا رها نکرد.
خودروسازان کرهای برای بهبود جایگاه خود در عرصه جهانی خودروسازی، به شدت بر تولید خودروهای با کیفیت تاکید کردهاند و دولت کرهی جنوبی ضمن تصویب قوانین مربوط به نظارت بر کیفیت تولیدات داخلی، شرکتهای کرهای را تشویق کرد تا به سرمایهگذاری در این زمینه بپردازند. برهمین اساس شرکتهای کرهای بخش تحقیق و توسعه کارخانههای خود را راهاندازی کردند و توانستند به تولید طرحهای کاملاً داخلی برسند.
نقش دولت کره جنوبی، هنوز به پایان نرسیده است. قوانین در کشور کره جنوبی به صورت مداوم بازنگری و بهروز میشوند و «شورای ملی رقابتپذیری» این کشور که در سال ۲۰۰۸ تاسیس شده است، موظف است که به صورت منظم به بازنگری در قوانین و مقررات بپردازد و اگر دریافت که یک قانون کارکرد خود را از دست داده یا تبدیل به مانعی برای صنایع کرهای شده است، برای حذف آن اقدامات لازم را انجام دهد.
برنامهای که موفق بود
صنایع خودروسازی در کره جنوبی همزمان با ایران آغاز به فعالیت کردند. تقریباً از همان حمایتی برخوردار شدند که صنایع خودروسازی ایرانی نیز برخوردار بودهاند. جالب آنجا است که صنعت خودروسازی ایران حتی کمکهای بسیار بیشتری را نسبت به کره جنوبی دریافت کردهاند و در عین حال ایران به عنوان یکی از کشورهای دارای منابع ارزان انرژی و مواد معدنی، با هزینه به مراتب کمتری این منابع را در اختیار صنایع خود قرار داده است.
هر دو کشور از همکاری خودروسازهای بزرگ جهان بهره میبردند و قوانین مربوط به ممنوعیت واردات خودرو یا تعرفههای سنگین بر روی آنها در هر دو کشور رعایت شده است. خودروسازی در هر دو کشور، صنعتی کلیدی محسوب شده و همواره جزو اولویتهای برنامهریزان بوده است.
آمارها نشان میدهند که دستکم تا سال ۱۹۸۰ میلادی، میزان تولید خودرو در ایران، بیشتر از میزان تولید خودرو در کره جنوبی بوده و ایران وضعیت بهتری نسبت به کره جنوبی داشته است. اما از یکسو جنگ هشت ساله تحمیلی، تا حدی صنعت خودروسازی ایران را عقب انداخت و از سوی دیگر سیاستهای حمایت بیحد و حصر از خودروسازان در ایران، برخلاف کره جنوبی همچنان ادامه یافتهاند. در عین حال کره جنوبی در عین حمایت از خودروسازان، برنامههای بزرگ و کلانی را برای توسعه آموزش و پرورش، مراکز دانشگاهی، مراکز علمی و تحقیقاتی، مراکز فرهنگی و مانند آن تدارک دید تا بتواند نسلی توانمند و فعال را برای اشتغال در بازار کار کشور خود، تربیت نماید.
امروزه باید پذیرفت که برنامههای پیاده شده برای پیشرفت صنعت خودروسازی در کره، توانستهاند به موفقیتهای بسیار بیشتری نسبت به صنایع خودروسازی ایرانی دست یابند. برخلاف صنایع خودروسازی ایرانی، دولت کرهی جنوبی هرگز نقش بنگاهداری را برعهده نگرفت و تنها به نقش سیاستگذارانه اکتفا کرد، اما این سیاستگذاری بسیار موفقتر از ایران بوده است.
گزارشهای تطبیقی متعددی درباره دلایل موفقیت صنعت خودروسازی کره جنوبی و عدم موفقیت صنعت خودروسای ایران، نگارش و به مسوولان امر ارائه شده است. تجربه کره جنوبی در خودروسازی نشان میدهد صرف تصویب و اجرای قوانین و سیاستهای مشابه، نمیتواند منجر به نتایجی یکسان در دو کشور متفاوت شود. اجرای سیاستهای مربوط به یک صنعت، هرگز به تنهایی کافی نیست و سیاستگذاری بر روی یک صنعت خاص، بدون پرداختن به دیگر ابعاد اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و فرهنگی نمیتواند به نتیجهای موفقیت آمیز تبدیل شود.
منبع: ایرنا
انتهای پیام/
کره جنوبی اکنون هفتمین کشور خودروساز جهان و در سال ۲۰۱۵ پنجمین خودروساز بزرگ جهان بوده است. بررسی تجربه صنعت خودروسازی کشور کره جنوبی میتواند نکات آموزندهای در خود داشته باشد.
تاریخچه یک صنعت جهانی در مدار ۳۸ درجه
صنعت خودروسازی کشور کره جنوبی، با تصویب قوانینی در سال ۱۹۶۲ میلادی به صورت رسمی پایهگذاری شد. شرکتهای بزرگی نظیر «هیوندایی»، «دوو»، «کیاموتورز» و«سانگ یانگ» از جمله این شرکتها بودند. آغاز کار اغلب این شرکتها با ساخت خودروهای دستساز آغاز شد.
هرچند آغاز فعالیت صنعت خودروسازی در این کشور بسیار کند و کم حجم بود و تولیدکنندگان این کشور در سال ۱۹۶۷ تنها موفق شدند که ۷ هزار دستگاه خودرو تولید کنند، اما این توانستند در سال ۱۹۸۸ به تولید یک میلیون دستگاه برسند و این میزان تولید تنها ۲۰ سال بعد و در سال ۲۰۰۸ به ۳.۸ میلیون دستگاه رسید. تعداد تولید خودرو این کشور در سال ۲۰۱۸ میلادی به بیش از ۴ میلیون دستگاه رسید و تبدیل به هفتمین تولید کننده بزرگ خودرو در جهان شد. البته این تعداد دستگاه نسبت به دوران اوج تولید خودرو در این کشور و در سال ۲۰۱۱، حدود پانصدهزار دستگاه کاهش یافته است.
خودروسازی در کره جنوبی هفت مرحله را طی کرده است. این مراحل شامل مرحله دوران خودروهای دستساز، خودروهای ساخته شده با قطعات وارداتی، خط مشی و سیاست برای تولید خودروهای کاملاً بومی، حرکت از سیاست جایگزینی واردات به توسعه صادرات، بهبود رقابت بینالمللی در دهه ۱۹۸۰، توسعه فناوری در دهه ۱۹۹۰ و سرمایهگذاری بیشتر با توجه به روند فعلی تولید است.
صنعتی که بخشی از یک برنامه بود
دولت کره جنوبی از ابتدای روند نوسازی صنایع خود، برنامهای کلان را طرحریزی کرد. مطابق این برنامه در این کشور بخشهای خاصی از صنعت و اقتصاد انتخاب و سرمایهگذاریها و کمکهای دولتی به این بخشهای خاص سرازیر شد. صنایع بالادست صنعت خودرو نیز در این کشور با تشویق فراوان، فعال شدند و در نتیجه کار خودروسازان بسیار آسانتر شد. تشکیل واحدهای بزرگ فولاد، فلزات غیرآهنی، پتروشیمی و صنایع الکترونیکی، به پیشرفت صنعت خودروسازی در این کشور کمک شایانی کردند
دولت کره جنوبی از چهار راه حل «وامهای صادراتی با نرخهای بهره ترجیحی، نرخ استهلاک تصاعدی، صندوقهای حمایت از تولید برای صادرکنندگان و معافیت تعرفهای و تخفیفهای دولتی بابت واردات کالاهای سرمایهای، نهادههای واسطهای و مواد خام که در داخل تولید نمیشود، برای تقویت صنعت خود استفاده کرد. جالب آنجا بود که این برنامهها همگی با طرحهای پیشنهادی سازمانهای بینالمللی ناهمخوان بودند و به مقامات این کشور، توصیههای دیگری شده بود.
با این حال مدیران و برنامهریزان در کشور کره، برنامههای خاص خود را طرحریزی و پیادهسازی کردند. در راستای همین برنامههای کلان بود که اعتبارات بانکی در این کشور نیز در سالهای ۱۹۶۲ تا ۱۹۸۵ به شدت جیرهبندی شده و بخش عمده آنها به صنایع مورد تایید دولت از جمله خودروسازیها اختصاص مییافت.
یکی دیگر از رویکردهای دولت کره جنوبی آن بود که واحدهای کوچک صنعتی با یکدیگر ادغام شده و با تشکیل واحدهای بزرگ، بتوان ضمن تولید بهتر و ارزانتر، به بازارهای صادراتی نیز دست یافت. از همین رو بود که با تشویق دولت، دو تولید کننده کوچک خودرو در سال ۱۹۶۵ در یکدیگر ادغام و تبدیل به شرکتهای بسیار بزرگ شدند. همچنین خودروسازهای کرهای در عین برخورداری از حمایتهای همه جانبه دولتی، سرمایهگذاریهای مشترک فراوانی را با خودروسازان مطرح جهان صورت دادهاند.
بدین ترتیب کل برنامه کلان اقتصادی این کشور، همراه با برنامههای سیاسی، فرهنگی و اجتماعی، به صورت هماهنگ و در یک مسیر مشخص شروع کردند. اقدامات اساسی در جهت توسعه فرهنگی، آموزشی، سیاسی و مانند آن در کشور کره جنوبی کمک کرد تا برنامه صنعتی این کشور نیز به خوبی پیشرود و صنعت خودروی کرهی جنوبی در چارچوب سیاستهای کلان صنعتی در این کشور، توانسته است به موفقیتها امروز خود دست یابد.
قوانین حمایتی، در خدمت یک برنامه کامل
دولت کرهی جنوبی از همان آغاز برنامه توسعه صنعت خودرو این کشور، قوانینی را برای حمایت از خودروسازان این کشور به تصویب رساند. در سال ۱۹۶۲ قانونی در کره جنوبی تصویب شد که از صنعت خودرو در کشور کره حمایت میکرد. در همین دوران بود که دولت کرهجنوبی برای حمایت از خودروسازی داخلی، اقدامات حمایتی سختگیرانهای را صورت داد و با تصویب قوانین تعرفهای، مانع از واردات بیرویه خودرو خارجی شد. از جمله این قوانین سختگیرانه، تصویب قوانین برای اعطای مجوز خودروسازی در این کشور بود.
این امر از حضور شرکتهای بسیار کوچک در این عرصه ممانعت میکرد و فرصت را برای سرمایههای بزرگ فراهم میساخت. بطور مثال خودروسازان میبایست یک میلیون متر مربع زمین در اختیار میداشتند و خطوط تولید شاسی، بدنه، رنگ و مونتاژ کارخانه خود را افتتاح میکردند تا بتوانند در این عرصه فعالیت کنند.
اما از میزان این قوانین حمایتی پس از مدتی و اندک اندک کاسته شد تا خودروسازان کرهای ناچار باشند در رقابت با خودروسازان خارجی، کیفیت و کمیت محصولات تولیدی خود را بالا ببرند. بطور مثال دولت کره جنوبی در سال ۱۹۶۲ واردات خودرو را ممنوع اعلام کرد، اما آرام آرام و تا سال ۱۹۸۶، از میزان محدودیتهای مربوط به ورود خودرو کاسته و تعرفه واردات خودرو تا ۱۰ کاهش داده است.
خودروی هیوندا مدل «اکسل» اولین مدل موفق خودروی کرهای در بازارهای جهانی بود.
در عین حال دولت کره جنوبی هرگز فراموش نکرد که در کنار رشد کمی، خودروسازان باید توسعه کیفی محصولات خود را نیز در دستور کار قرار دهند تا در رقابت با خودروسازان بزرگ و بینالمللی، شکست نخورند. برهمین اساس در سال ۱۹۷۳ دولت صنایع خودروسازی در این کشور را موظف کرد تا براساس طرح بلند مدت «ارتقا تولید خودرو»، به جای واردات قطعات منفصل و مونتاژ آن، برنامه خود برای تولید خودروی داخلی را ارائه دهند. براساس فشارهای ناشی از همین برنامه بود که میزان داخلیسازی خودرو در این کشور از ۲۱ درصد در سال ۱۹۶۶ به ۹۲ درصد در سال ۱۹۸۱ رسید.
نظارتی که هرگز متوقف نشد
با وجود آنکه در دههی ۱۹۹۰ و با موفقیت بیش از پیش صنعت خودروسازی کره جنوبی در سطح جهانی، میزان قوانین نظارتی و حمایتی دولت این کشور در ارتباط با صنایع خودروسازی کاهش یافت، اما دولت کره جنوبی هرگز نظارت بر این صنعت را متوقف یا رها نکرد.
خودروسازان کرهای برای بهبود جایگاه خود در عرصه جهانی خودروسازی، به شدت بر تولید خودروهای با کیفیت تاکید کردهاند و دولت کرهی جنوبی ضمن تصویب قوانین مربوط به نظارت بر کیفیت تولیدات داخلی، شرکتهای کرهای را تشویق کرد تا به سرمایهگذاری در این زمینه بپردازند. برهمین اساس شرکتهای کرهای بخش تحقیق و توسعه کارخانههای خود را راهاندازی کردند و توانستند به تولید طرحهای کاملاً داخلی برسند.
نقش دولت کره جنوبی، هنوز به پایان نرسیده است. قوانین در کشور کره جنوبی به صورت مداوم بازنگری و بهروز میشوند و «شورای ملی رقابتپذیری» این کشور که در سال ۲۰۰۸ تاسیس شده است، موظف است که به صورت منظم به بازنگری در قوانین و مقررات بپردازد و اگر دریافت که یک قانون کارکرد خود را از دست داده یا تبدیل به مانعی برای صنایع کرهای شده است، برای حذف آن اقدامات لازم را انجام دهد.
برنامهای که موفق بود
صنایع خودروسازی در کره جنوبی همزمان با ایران آغاز به فعالیت کردند. تقریباً از همان حمایتی برخوردار شدند که صنایع خودروسازی ایرانی نیز برخوردار بودهاند. جالب آنجا است که صنعت خودروسازی ایران حتی کمکهای بسیار بیشتری را نسبت به کره جنوبی دریافت کردهاند و در عین حال ایران به عنوان یکی از کشورهای دارای منابع ارزان انرژی و مواد معدنی، با هزینه به مراتب کمتری این منابع را در اختیار صنایع خود قرار داده است.
هر دو کشور از همکاری خودروسازهای بزرگ جهان بهره میبردند و قوانین مربوط به ممنوعیت واردات خودرو یا تعرفههای سنگین بر روی آنها در هر دو کشور رعایت شده است. خودروسازی در هر دو کشور، صنعتی کلیدی محسوب شده و همواره جزو اولویتهای برنامهریزان بوده است.
آمارها نشان میدهند که دستکم تا سال ۱۹۸۰ میلادی، میزان تولید خودرو در ایران، بیشتر از میزان تولید خودرو در کره جنوبی بوده و ایران وضعیت بهتری نسبت به کره جنوبی داشته است. اما از یکسو جنگ هشت ساله تحمیلی، تا حدی صنعت خودروسازی ایران را عقب انداخت و از سوی دیگر سیاستهای حمایت بیحد و حصر از خودروسازان در ایران، برخلاف کره جنوبی همچنان ادامه یافتهاند. در عین حال کره جنوبی در عین حمایت از خودروسازان، برنامههای بزرگ و کلانی را برای توسعه آموزش و پرورش، مراکز دانشگاهی، مراکز علمی و تحقیقاتی، مراکز فرهنگی و مانند آن تدارک دید تا بتواند نسلی توانمند و فعال را برای اشتغال در بازار کار کشور خود، تربیت نماید.
امروزه باید پذیرفت که برنامههای پیاده شده برای پیشرفت صنعت خودروسازی در کره، توانستهاند به موفقیتهای بسیار بیشتری نسبت به صنایع خودروسازی ایرانی دست یابند. برخلاف صنایع خودروسازی ایرانی، دولت کرهی جنوبی هرگز نقش بنگاهداری را برعهده نگرفت و تنها به نقش سیاستگذارانه اکتفا کرد، اما این سیاستگذاری بسیار موفقتر از ایران بوده است.
گزارشهای تطبیقی متعددی درباره دلایل موفقیت صنعت خودروسازی کره جنوبی و عدم موفقیت صنعت خودروسای ایران، نگارش و به مسوولان امر ارائه شده است. تجربه کره جنوبی در خودروسازی نشان میدهد صرف تصویب و اجرای قوانین و سیاستهای مشابه، نمیتواند منجر به نتایجی یکسان در دو کشور متفاوت شود. اجرای سیاستهای مربوط به یک صنعت، هرگز به تنهایی کافی نیست و سیاستگذاری بر روی یک صنعت خاص، بدون پرداختن به دیگر ابعاد اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و فرهنگی نمیتواند به نتیجهای موفقیت آمیز تبدیل شود.
منبع: ایرنا
انتهای پیام/
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی!