کد خبر:
۱۰۵۷۸۰ ۱۴:۱۵
۱۳۹۸/۰۳/۲۲
کارشناس صنعت خودرو:
صنعت خودرو باید خصوصی و مدیران حرفه ای در آن مستقر شوند
پدال نیوز: معاون هماهنگی و نظارت سابق معاون اول رئیس جمهوری پیشنهاد کرد که برای بهبود صنعت خودرو در کشور باید این صنعت خصوصی شود و مدیران حرفهای بر آن حاکم شوند.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز؛ «رضا ویسه» عصر سه شنبه در نشست اقتصادی سیاسی صنعت خودروی کشور که در دانشگاه اقتصاد علامه طباطبایی با حضور «محمد بحرینیان» کارشناس اقتصادی، «بایزید مردوخی» کارشناس برنامه ریزی، «داود میرخانی رشتچی» مدیرعامل سابق ایران خودرو و اساتید دانشگاه و دانشجویان برگزار شد ضمن تشریح مسیر طی شده صنعت خودرو در کشور، اظهار داشت: خودرو به دلیل محبوبیت از نظر مصرف کننده و اینکه تمام آنچه که از انقلاب صنعتی چهارم ذکر میشود در این صنعت قرار میگیرد اهمیت دارد.
وی با بیان اینکه صنعت خودرو در کشور ما به دلایلی مظلوم واقع شده است، افزود: با وجود اینکه از این صنعت حمایت نشده اما مدیران و مسؤولان مدعی هستند که از آن حمایت کردند و دیگر اینکه از سوی مدیران سیاسی به گروگان گرفته شده است.
این کارشناس اقتصادی گفت: در سالهای ۱۳۷۰ تا ۱۳۸۴ زحمات بسیاری در حوزه صنعت کشیده شده و بخش عمدهای از منابع بخش خصوصی وارد این صنعت شد. ۷۰ درصد منابع در تولید خودرو متعلق به بخش خصوصی بود اما این منابع نیز به گروگان گرفته شده و اداره آن در دست مدیران دولتی قرار داشت.
وی با بیان اینکه ۹۰ درصد صنعت خودروسازی در اختیار دو شرکت (ایران خودرو و سایپا) است، گفت: پیش از انقلاب سه شرکت ایران ناسیونال، سایپا و پارس خودرو در بخش سواری در کشور فعال بودند. این شرکتها با شرکای خارجی همکاری میکردند که پس از انقلاب همکاری آنها قطع شد و این شرکتها در اختیار دولت قرار میگیرد.
ویسه ادامه داد: با تغییر مدیران سابق و شروع جنگ، شرکتهای خودرو سازی در تولید دچار تزلزل میشوند و در واقع در سالهای ۱۳۶۳ و ۱۳۶۴ تولید آنها متوقف میشود. در بین سالهای ۱۳۶۸ و ۱۳۶۹ با صنعتی مواجه بودیم که نه تنها تولید نداشت بلکه کارخانههایی که زمانی فعالیت داشتند متوقف شده بودند.
معاون هماهنگی و نظارت سابق معاون اول رئیس جمهوری در تشریح ادامه فرآیند فعالیت صنعت خودرو در کشور، گفت: سال ۱۳۶۹ ایران خودرو به ناچار خودروی تالبوت را وارد بازار کرد و این واردات تا سال ۱۳۷۲ ادامه داشت و در این دوره زمانی ۲ میلیارد دلار خودرو وارد کشور شد و در واقع از واردات خودرو حمایت شد.
وی اظهارداشت: در سال ۱۳۷۲ با وجود آنکه جنگی در کار نبود اما کشور با بحران کمبود ارز مواجه شد و بسیاری از شرکتها با توجه به اینکه توان پرداخت ال. سی نداشتند حاضر به صادرات نبودند و بنابراین واردات متوقف شد و به تبع آن تولید، عزیز شد و در این سال زنجیره تأمین قطعات شکل گرفت.
ویسه گفت: در بین سالهای ۷۲ تا ۸۴ که سیاست توسعه ساخت داخل و حمایت از برند ملی مطرح بود خودروی سمند روی میز قرار گرفت و قرار بود نسلهای بعدی نیز وارد بازار شود و در این دوران سه خودروساز ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو به خودکفایی بالای ۵۰ درصد رسیدند و کمیت و کیفیت همزمان رشد میکرد.
این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه سال ۱۳۸۴ با تغییر دولت ترمز تکامل صنعت خودرو کشیده شد، گفت: با ورود مدیران جدید دیگر پلههای تکامل طی نشد زیرا برخی از سیاسیون معتقد بودند که قرار نیست ایران، خودروساز شود اما من معتقدم اگر دولت همان مسیر تکامل را طی میکرد میتوانستیم خودرویی با صرفه اقتصادی و کیفیت بالا تولید کنیم.
راهکار پیشنهادی
ویسه با اشاره به وجود تحریمها و نبود همکاری بین المللی گفت: هم اکنون حجم بسیاری از سرمایه گذاری ها در بخش خصوصی است که با وجود توجه به شرایط کنونی، به خطر افتاده است و دیگر نمیتوانیم بگوییم که باید از شیوه کشورهای دیگر برای توسعه صنعت خودرو استفاده کنیم.
وی با بیان اینکه باید وارد راه حل منطقی شویم گفت: دو خودروساز کشور (ایران خودرو و سایپا) هم اکنون دو مساله اصلی دارند یکی اینکه مدیریت آنها سیاسی است و برمبنای سود و زیان و برنامه توسعه کار نمیکنند.
وی ادامه داد: در واقع، عملکرد آنها بلکه برمبنای دستور است و دستوز نیز هزینه بر است و بنابراین خودرو به عنوان صنعت اقتصادی مطرح نیست.
این کارشناس اضافه کرد: اصل ۴۴ قانون اساسی تاکید دارد که کشور به سمت خصوصی سازی حرکت کند و این اتفاق در صنعت خودرو نیز اتفاق افتاد و ۴۰ تا ۵۰ درصد به بخش خصوصی واگذار شد اما بلافاصله برای اینکه کنترل و مدیریت دست خودشان باشد، مدیران این دو شرکت وارد شدند و سهام خریدند و در واقع مدیریت دولتی شد.
وی تاکید کرد: باید دولت به شکل واقعی سهام را واگذار کند و مدیریت حرفهای حاکم شود تا مدیران به دنبال بقا و سود و زیان باشند.
ال ۹۰ و مشارکت رنو برای ساخت آن
ویسه در پاسخ به سوالی درباره دلیل انتخاب رنو برای مشارکت در تولید ال ۹۰ در کشور، گفت: تولید این مدل توسط فرآیند بین المللی و مناقصه بود و رنو تنها شرکتی بود که شرایط ما را پذیرفت.
وی توضیح داد: سال ۱۳۸۱ ایران خودرو یک هزار و ۵۰ خودرو تولید می کرد که ۷۰۰ خودرو آن پیکان بود و همواره گزارش هایی از زیان ده بودن آن ارائه می شد. بنابراین ما به دنبال راه حلی بودیم که بتوانیم خودرویی متناسب با توان اقتصادی مردم تولید کنیم چرا که در آن دوران قیمت پژو ۱۰ میلیون تومان بود بنابراین باید خودرویی حداکثر با قیمت تمام شده ۶ میلیون تومان تولید می شد.
این کارشناس اقتصادی گفت: در آن دوران می توانستیم از مدل سمند نیز بهره مند شویم اما این مدل هنوز در مرحله توسعه بود و از سوی دیگر پلت فرم آن قابلیت اجرایی نداشت. بنابراین وارد مناقصه بین المللی شدیم و شرکت رنو که مدل ال ۹۰ را برای اروپای شرقی آماده می کرد پیش قدم شد.
وی اضافه کرد: در آن دوران ما بند طلایی را در مشارکت با رنو در نظر گرفتیم و آن این بود که ۱.۵ میلیارد دلار صادرات به کشورهای دیگر داشته باشیم و در مقابل نیز حداکثر ۱.۵ میلیون دلار واردات آن هم در سطح قطعات خودرو داشته باشیم.
ویسه در پاسخ به سوال دیگری در این باره که اگر روند توسعه خودرو در سال ۸۴ متوقف نمی شد خودروسازی به کجا می رسید، گفت: اگر آن رویه ادامه داشت ایدرو را وارد بورس می کردیم و خصوصی می شد و دیگر نیاز به ادغام دیگری نبود زیرا ایدرو متعلق به ایران خودرو و سایپا است.
وی افزود: همچنین سمند نسل دوم، سوم و چهارم تعریف می کردیم و هر سال یک نسل جدید وارد بازار می کردیم و علاوه بر آن وارد بازار جهانی می شدیم تا سال ۸۹ برنامه های ما برای حضور در کشورهای دیگر محقق می شد.
ناکارآمدی صنعت خودرو نتیجه نااهلیت مدیران است
«محمد بحرینیان» کارشناس اقتصادی نیز در این نشست با بیان اینکه مصرفی که مولد تولید داخل باشد، خوب است، گفت: اولین خودرو در سال ۱۲۹۷ توسط پادشاه قاجار وارد کشور شد و در سال ۱۳۳۲ تعداد خودرو وارداتی و درصد ارزهای اختصاصی برای واردات آنها همچنان سیر صعودی داشت و بیش از ۱۵ درصد منابع ارزی کشور را به خود اختصاص داد به گونهای که در سال ۱۳۰۵ نزدیک به ۵۱ نشان تجاری از انواع خودروی سواری وارد کشور میشد.
وی ضمن مقایسه پیشرفت صنعت خودروی ایران و کره جنوبی گفت: در کشور کره بر روی قطعه سازی و نهادسازی برای توسعه صنعت خودرو توجه میشد به گونهای که بیشترین وامها و تسهیلات به تولید ماشین آلات اختصاص داشت.
این کارشناس اضافه کرد: سال ۱۳۹۰ در کشور بیشترین مالیات با رقم ۶۱.۸۲ از صنعت با ارزش افزوده ۹۴ هزار میلیارد تومان اخذ میشد در حالی که در همین دوران کشور کره تنها ۱۳.۶ درصد از بخش صنعت مالیات میگرفت و ۶۹.۲ مالیات آن مربوط به خدمات بود.
به گفته بحرینیان ناکارآمدی صنعت خودرو به دلیل نااهلیت مدیران است و اینکه دولتها به تولید توجه ندارند میخواهند اقتصاد را با ارزش افزوده نفت بگذرانند.
همچنین در ادامه این نشست «داود میرخانی رشتچی» مدیرعامل سابق ایران خودرو تعرفه بالای تولید را مانع رشد صنعت خودرو بیان کرد و گفت: در ۳۰ سال گذشته اگر تولید داخل افزایش می یافت، تولیدکنندگان تنبیه میشدند که در این سالها، سیاست مدیران واردات خودرو بوده است.
وی تاکید کرد: با توجه به ساختار تعرفهای که برای تولیدکننده وجود دارد این افراد همواره با مشکلات زیادی دست و پنجه نرم میکنند.
در ادامه این نشست «بایزید مردوخی» کارشناس برنامه ریزی با انتقاد از روند تصمیم گیری در کشور گفت: ما در تصمیم گیری به دنبال آسانترین و روشنترین راهها هستیم، در واقع به صدایی که بلندتر باشد بیشتر اهمیت میدهیم.
وی با تاکید براینکه قانون گذاری نیز با نقص های زیادی همراه است، گفت: در تصویب لوایح، تمام زوایای مساله بررسی میشود و پس از کارشناسیهای فراوان، لایحهای آماده میشود اما شاهد هستیم که در مکانیسم قانون گذاری به هیچکدام از موارد توجهی نمیشود.
مردوخی اظهارداشت: در صنعت خودرو باید نظام تصمیم سازی و تدبیر تغییر کند و مدیرانی وارد عرصه شوند که مدیریت تغییر را طراحی کنند.
وی با بیان اینکه صنعت خودرو در کشور ما به دلایلی مظلوم واقع شده است، افزود: با وجود اینکه از این صنعت حمایت نشده اما مدیران و مسؤولان مدعی هستند که از آن حمایت کردند و دیگر اینکه از سوی مدیران سیاسی به گروگان گرفته شده است.
این کارشناس اقتصادی گفت: در سالهای ۱۳۷۰ تا ۱۳۸۴ زحمات بسیاری در حوزه صنعت کشیده شده و بخش عمدهای از منابع بخش خصوصی وارد این صنعت شد. ۷۰ درصد منابع در تولید خودرو متعلق به بخش خصوصی بود اما این منابع نیز به گروگان گرفته شده و اداره آن در دست مدیران دولتی قرار داشت.
وی با بیان اینکه ۹۰ درصد صنعت خودروسازی در اختیار دو شرکت (ایران خودرو و سایپا) است، گفت: پیش از انقلاب سه شرکت ایران ناسیونال، سایپا و پارس خودرو در بخش سواری در کشور فعال بودند. این شرکتها با شرکای خارجی همکاری میکردند که پس از انقلاب همکاری آنها قطع شد و این شرکتها در اختیار دولت قرار میگیرد.
ویسه ادامه داد: با تغییر مدیران سابق و شروع جنگ، شرکتهای خودرو سازی در تولید دچار تزلزل میشوند و در واقع در سالهای ۱۳۶۳ و ۱۳۶۴ تولید آنها متوقف میشود. در بین سالهای ۱۳۶۸ و ۱۳۶۹ با صنعتی مواجه بودیم که نه تنها تولید نداشت بلکه کارخانههایی که زمانی فعالیت داشتند متوقف شده بودند.
معاون هماهنگی و نظارت سابق معاون اول رئیس جمهوری در تشریح ادامه فرآیند فعالیت صنعت خودرو در کشور، گفت: سال ۱۳۶۹ ایران خودرو به ناچار خودروی تالبوت را وارد بازار کرد و این واردات تا سال ۱۳۷۲ ادامه داشت و در این دوره زمانی ۲ میلیارد دلار خودرو وارد کشور شد و در واقع از واردات خودرو حمایت شد.
وی اظهارداشت: در سال ۱۳۷۲ با وجود آنکه جنگی در کار نبود اما کشور با بحران کمبود ارز مواجه شد و بسیاری از شرکتها با توجه به اینکه توان پرداخت ال. سی نداشتند حاضر به صادرات نبودند و بنابراین واردات متوقف شد و به تبع آن تولید، عزیز شد و در این سال زنجیره تأمین قطعات شکل گرفت.
ویسه گفت: در بین سالهای ۷۲ تا ۸۴ که سیاست توسعه ساخت داخل و حمایت از برند ملی مطرح بود خودروی سمند روی میز قرار گرفت و قرار بود نسلهای بعدی نیز وارد بازار شود و در این دوران سه خودروساز ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو به خودکفایی بالای ۵۰ درصد رسیدند و کمیت و کیفیت همزمان رشد میکرد.
این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه سال ۱۳۸۴ با تغییر دولت ترمز تکامل صنعت خودرو کشیده شد، گفت: با ورود مدیران جدید دیگر پلههای تکامل طی نشد زیرا برخی از سیاسیون معتقد بودند که قرار نیست ایران، خودروساز شود اما من معتقدم اگر دولت همان مسیر تکامل را طی میکرد میتوانستیم خودرویی با صرفه اقتصادی و کیفیت بالا تولید کنیم.
راهکار پیشنهادی
ویسه با اشاره به وجود تحریمها و نبود همکاری بین المللی گفت: هم اکنون حجم بسیاری از سرمایه گذاری ها در بخش خصوصی است که با وجود توجه به شرایط کنونی، به خطر افتاده است و دیگر نمیتوانیم بگوییم که باید از شیوه کشورهای دیگر برای توسعه صنعت خودرو استفاده کنیم.
وی با بیان اینکه باید وارد راه حل منطقی شویم گفت: دو خودروساز کشور (ایران خودرو و سایپا) هم اکنون دو مساله اصلی دارند یکی اینکه مدیریت آنها سیاسی است و برمبنای سود و زیان و برنامه توسعه کار نمیکنند.
وی ادامه داد: در واقع، عملکرد آنها بلکه برمبنای دستور است و دستوز نیز هزینه بر است و بنابراین خودرو به عنوان صنعت اقتصادی مطرح نیست.
این کارشناس اضافه کرد: اصل ۴۴ قانون اساسی تاکید دارد که کشور به سمت خصوصی سازی حرکت کند و این اتفاق در صنعت خودرو نیز اتفاق افتاد و ۴۰ تا ۵۰ درصد به بخش خصوصی واگذار شد اما بلافاصله برای اینکه کنترل و مدیریت دست خودشان باشد، مدیران این دو شرکت وارد شدند و سهام خریدند و در واقع مدیریت دولتی شد.
وی تاکید کرد: باید دولت به شکل واقعی سهام را واگذار کند و مدیریت حرفهای حاکم شود تا مدیران به دنبال بقا و سود و زیان باشند.
ال ۹۰ و مشارکت رنو برای ساخت آن
ویسه در پاسخ به سوالی درباره دلیل انتخاب رنو برای مشارکت در تولید ال ۹۰ در کشور، گفت: تولید این مدل توسط فرآیند بین المللی و مناقصه بود و رنو تنها شرکتی بود که شرایط ما را پذیرفت.
وی توضیح داد: سال ۱۳۸۱ ایران خودرو یک هزار و ۵۰ خودرو تولید می کرد که ۷۰۰ خودرو آن پیکان بود و همواره گزارش هایی از زیان ده بودن آن ارائه می شد. بنابراین ما به دنبال راه حلی بودیم که بتوانیم خودرویی متناسب با توان اقتصادی مردم تولید کنیم چرا که در آن دوران قیمت پژو ۱۰ میلیون تومان بود بنابراین باید خودرویی حداکثر با قیمت تمام شده ۶ میلیون تومان تولید می شد.
این کارشناس اقتصادی گفت: در آن دوران می توانستیم از مدل سمند نیز بهره مند شویم اما این مدل هنوز در مرحله توسعه بود و از سوی دیگر پلت فرم آن قابلیت اجرایی نداشت. بنابراین وارد مناقصه بین المللی شدیم و شرکت رنو که مدل ال ۹۰ را برای اروپای شرقی آماده می کرد پیش قدم شد.
وی اضافه کرد: در آن دوران ما بند طلایی را در مشارکت با رنو در نظر گرفتیم و آن این بود که ۱.۵ میلیارد دلار صادرات به کشورهای دیگر داشته باشیم و در مقابل نیز حداکثر ۱.۵ میلیون دلار واردات آن هم در سطح قطعات خودرو داشته باشیم.
ویسه در پاسخ به سوال دیگری در این باره که اگر روند توسعه خودرو در سال ۸۴ متوقف نمی شد خودروسازی به کجا می رسید، گفت: اگر آن رویه ادامه داشت ایدرو را وارد بورس می کردیم و خصوصی می شد و دیگر نیاز به ادغام دیگری نبود زیرا ایدرو متعلق به ایران خودرو و سایپا است.
وی افزود: همچنین سمند نسل دوم، سوم و چهارم تعریف می کردیم و هر سال یک نسل جدید وارد بازار می کردیم و علاوه بر آن وارد بازار جهانی می شدیم تا سال ۸۹ برنامه های ما برای حضور در کشورهای دیگر محقق می شد.
ناکارآمدی صنعت خودرو نتیجه نااهلیت مدیران است
«محمد بحرینیان» کارشناس اقتصادی نیز در این نشست با بیان اینکه مصرفی که مولد تولید داخل باشد، خوب است، گفت: اولین خودرو در سال ۱۲۹۷ توسط پادشاه قاجار وارد کشور شد و در سال ۱۳۳۲ تعداد خودرو وارداتی و درصد ارزهای اختصاصی برای واردات آنها همچنان سیر صعودی داشت و بیش از ۱۵ درصد منابع ارزی کشور را به خود اختصاص داد به گونهای که در سال ۱۳۰۵ نزدیک به ۵۱ نشان تجاری از انواع خودروی سواری وارد کشور میشد.
وی ضمن مقایسه پیشرفت صنعت خودروی ایران و کره جنوبی گفت: در کشور کره بر روی قطعه سازی و نهادسازی برای توسعه صنعت خودرو توجه میشد به گونهای که بیشترین وامها و تسهیلات به تولید ماشین آلات اختصاص داشت.
این کارشناس اضافه کرد: سال ۱۳۹۰ در کشور بیشترین مالیات با رقم ۶۱.۸۲ از صنعت با ارزش افزوده ۹۴ هزار میلیارد تومان اخذ میشد در حالی که در همین دوران کشور کره تنها ۱۳.۶ درصد از بخش صنعت مالیات میگرفت و ۶۹.۲ مالیات آن مربوط به خدمات بود.
به گفته بحرینیان ناکارآمدی صنعت خودرو به دلیل نااهلیت مدیران است و اینکه دولتها به تولید توجه ندارند میخواهند اقتصاد را با ارزش افزوده نفت بگذرانند.
همچنین در ادامه این نشست «داود میرخانی رشتچی» مدیرعامل سابق ایران خودرو تعرفه بالای تولید را مانع رشد صنعت خودرو بیان کرد و گفت: در ۳۰ سال گذشته اگر تولید داخل افزایش می یافت، تولیدکنندگان تنبیه میشدند که در این سالها، سیاست مدیران واردات خودرو بوده است.
وی تاکید کرد: با توجه به ساختار تعرفهای که برای تولیدکننده وجود دارد این افراد همواره با مشکلات زیادی دست و پنجه نرم میکنند.
در ادامه این نشست «بایزید مردوخی» کارشناس برنامه ریزی با انتقاد از روند تصمیم گیری در کشور گفت: ما در تصمیم گیری به دنبال آسانترین و روشنترین راهها هستیم، در واقع به صدایی که بلندتر باشد بیشتر اهمیت میدهیم.
وی با تاکید براینکه قانون گذاری نیز با نقص های زیادی همراه است، گفت: در تصویب لوایح، تمام زوایای مساله بررسی میشود و پس از کارشناسیهای فراوان، لایحهای آماده میشود اما شاهد هستیم که در مکانیسم قانون گذاری به هیچکدام از موارد توجهی نمیشود.
مردوخی اظهارداشت: در صنعت خودرو باید نظام تصمیم سازی و تدبیر تغییر کند و مدیرانی وارد عرصه شوند که مدیریت تغییر را طراحی کنند.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی!