اشتباه راهبردی صنعت خودرو در بومی‌سازی قطعات تندر۹۰

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز، دکتر ابوالفضل خلخالی، استادیار دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران گفت: «بومی‌سازی قطعات خودروی تندر 90 در شرایطی که به ساخت پلتفرم مشترک منجر نشد و قطعه‌سازان ایرانی را نیز به یک چرخه غیراقتصادی وارد کرد یک اشتباه راهبردی در صنعت خودروی ایران بود.»
 
تندر 90 تجربه‌ای برای همکاری مشترک با خودروسازان جهانی در ساخت پلتفرم و ورود صنعت قطعه‌سازی ایران به بازارهای جهانی بود که مشکلات موجود در قرارداد این همکاری و عدم پایبندی به تفاهمات صورت گرفته، اشکالات فراوانی را ایجاد کرد. بنا به گفته دکتر خلخالی، دانش فنی پلتفرم خودروی لوگان داچیا یا همان تندر 90 یعنی پلتفرم B0 شرکت رنو که بعدها اصلاح و به عرضه پلتفرم M0 برای محصولات بعدی منجر شد، می‌بایست طی قرارداد با شرکت رنو به ایران منتقل می‌شد و قطعه‌سازان ایرانی را وارد بازارهای جهانی می‌کرد؛ اما تنها به خرید محصولی به نام تندر 90 منتهی شد و قطعه‌سازان ایرانی هم نتوانستند برخلاف توافقات صورت گرفته صادراتی انجام دهند. همچنین بنا بر گزارش‌های رسانه‌ها دفتر طراحی رنو در آسیا که قرار بود در ایران تأسیس شود برخلاف توافقات صورت گرفته سر از کشور هند درآورد.
 
وقتی محصول را با پلتفرم اشتباه می‌گیریم
هرچند به گزارش رسانه‌ها در قرارداد منعقدشده با شرکت رنو صحبت از تولید یک پلتفرم مشترک آمده اما دبیر اجرایی طرح پلتفرم ملی معتقد است: «در این قرارداد، پلتفرم به معنای واقعی وارد نشد و عملاً به یک محصول اکتفا شده بود.» دکتر خلخالی دراین‌باره می‌افزاید: «مفهوم پلتفرم در صنایع خودروسازی به‌خوبی تعریف نشده است. پلتفرم تنها موتور و گیربکس و قطعات دیگر نیست، بلکه پلتفرم در تعریف صحیح تمام اجزای مشترک در یک خانواده محصول است و در طراحی پلتفرم یک خانواده محصول دیده می‌شود که در بسیاری از اجزاء مشترک‌اند. به همین دلیل در استراتژی مبتنی بر پلتفرم قطعه‌سازان تنها برای یک محصول قطعه نمی‌سازند و به دلیل گستردگی محصولات و حجم تولید بالا طی چند سال هزینه‌های قطعه‌سازی به‌صورت قابل‌توجهی کاهش می‌یابد.»
 
وی گستردگی محصولات یک پلتفرم را این‌گونه توصیف می‌کند: «شرکت تویوتا در سال 2015 / 1394 در حدود 25 مدل خودرو تولید می‌کند؛ اما اغلب این محصولات اشتراکات بسیار زیادی باهم داشته و در یک خانواده و بر روی یک پلتفرم قرار می‌گیرند. این موضوع درباره سایر خودروسازان هم معتبر است به‌گونه‌ای که خودروسازان مطرح جهان به‌طور متوسط سالی 15 تا 30 مدل به بازار ارائه می‌کنند و معمولاً تا 5 سال از مشتقات یک پلتفرم به همین ترتیب محصول تولید می‌کنند. علاوه بر این پس از پنج سال اقدام به ارتقاء همان پلتفرم می‌کنند و دوباره روند تولید محصولات متنوع در یک خانواده را از سر می‌گیرند. این روال تا 5 سال ادامه دارد؛ یعنی به‌طور متوسط هر پلتفرم تا 15 سال مورد استفاده قرار می‌گیرد و حدود 50 نوع محصول از یک پلتفرم طی این سال‌ها تولید می‌شود که اشتراکات بسیاری با هم دارند.»
 
استادیار دانشگاه علم و صنعت ایران مزیت داشتن چنین تعریفی از پلتفرم را در این می‌داند که با بالا رفتن حجم تولید هر قطعه، هزینه قطعه‌سازی به‌شدت کاهش یافته و قطعه‌سازان در یک چرخه اقتصادی صحیح هدایت می‌شوند.
 
اشتباه راهبردی بومی‌سازی
کشوری می‌تواند ادعا کند در صنعت خودروسازی خود به یک پلتفرم ملی دست یافته که تأمین‌کنندگان اجزای آن پلتفرم را در داخل کشور داشته باشد یا با تأمین‌کنندگان بین‌المللی قراردادهای محکم و غیرقابل تغییری داشته باشد. یکی از مواردی که در قراردادهای همکاری مشترک با کشورهای صنعتی بزرگ باید به آن توجه کرد امکان تقویت سازندگان و تأمین‌کنندگان داخلی است. در حال حاضر خودروسازان داخلی به‌عنوان مونتاژ کننده نهایی دارای ساختار نسبتاً مناسبی هستند و درواقع چالش عمده صنعت خودرو ضعف در بخش زنجیره تأمین است و برای دست یافتن به یک پلتفرم ملی باید به یک زنجیره تأمین قوی در صنعت خودرو دست پیدا کنیم.
در قرارداد پلتفرم ال 90 قرار بود 50 درصد قطعات پلتفرم در داخل ایران تولید و صادر شود درحالی‌که قطعه سازان ایرانی تنها منحصر به ساختن برخی قطعات این خودرو فقط برای محصولات ساخته‌شده در ایران شدند که این امر به‌وضوح بخشی از دلایل بالای هزینه‌های تولید را روشن می‌کند.
 
معاون آموزشی و پژوهشی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران دراین‌باره می‌گوید: «درحالی‌که قطعه‌ساز فرانسوی یک قطعه را به مدت چندین سال برای یک خانواده از محصولات شرکت رنو که در کشورهای مختلف ساخته شده یا به فروش می‌روند، می‌سازد؛ قطعه‌ساز ایرانی قطعات خود را تنها برای یک محصول تندر 90 تولیدشده در ایران که سهم بسیار کوچکی از کل محصولات پلتفرم ال 90 است ارائه می‌کند. بدین ترتیب نه‌تنها قطعه‌ساز ایرانی وارد زنجیره تأمین بین‌المللی نشده که این یکی از اهداف اصلی همکاری مشترک با خودروسازان بین‌المللی است بلکه هزینه تولید قطعات در ایران نیز تا حد قابل‌توجهی بالاتر از تولیدات خارجی تمام می‌شود. این مسئله کلیت کار را غیراقتصادی می‌کند و اساساً با هدف پلتفرم مشترک که کاهش هزینه‌های توسعه محصولات جدید است کاملاً مغایر است.» خبرآنلاین