کد خبر:
۹۳۷۹۳ ۱۰:۵۴
۱۳۹۷/۰۸/۰۹
گریز از چالشهای صنعت خودرو
عبدالله توکلی لاهیجانی دکترای مهندسی خودرو
به گزارش "پدال نیوز" پدال نیوز// در برهوت برنامههای دقیق و روشن اجرایی سیاستگذاران کلان صنعت خودرو، دمدستیترین برنامهای که معمولا هر از چندگاهی در مقاطع زمانی مختلف به آن توسل جستهاند، بحث ادغام در خودروسازان بزرگ کشور است.
ادغام خودروسازان عمدتا به دلایل ایجاد همافزایی بین خودروسازان یا پوشش نقاط ضعف یکی توسط نقاط قوت دیگری انجام میشود حال آنکه هر دو خودروساز بزرگ کشور از نقاط قوت و امکانات مشابهی بهرهمندند (از منظر سختافزاری و نرمافزاری از الگوی توسعه یکسانی بهره بردهاند) و البته این دو خودروساز از نقاط ضعف یکسانی نیز رنج میبرند (زیان انباشته مشابه، هزینههای سربار و ضعف ساختاری یکسان) بنابراین همافزایی آنها احتمالا مساله بزرگتری را ایجاد خواهد کرد، بهعنوان مثال میتوان به یکی از پنج ادغام مهم تاریخ صنعت خودروی دنیا که در سال ۲۰۱۶ رخ داد، اشاره کرد. شرکتهای نیسان و میتسوبیشی ادغام شدند با این هدف که میتسوبیشی از بحران مالیاش نجات پیدا کند و نیسان بتواند به کمک میتسوبیشی در حوزه سیستمهای پیشرفته مرتبط با خودروهای هیبریدی و همچنین دسترسیاش به تامینکنندگان موادخام ارزان، استفاده کند. نیت دیگری که عمدتا در ادغام یا جمع شدن دو شرکت (M&A) دنبال میشود، تسهیل ورود به بازارهای جدید است؛ یعنی شرکتی بهمنظور آنکه بتواند به بازارهای شرکت دیگر در کشور یا منطقهای دیگر نفوذ کند به یکی شدن با شرکت دیگری تن میدهد. مثال روشن دیگری دراین زمینه میتواند تصاحب شرکتهای جگوار و لندرور (متعلق به گروه فورد) توسط شرکت هندی تاتاموتورز در سال ۲۰۰۸ با قیمت ۳/ ۲ میلیارد دلار، باشد. شرکت تاتاموتورز با هدف ورود به بازارهای غرب و همچنین بخشهای لوکس بازار در صنعت خودرو اقدام به این سرمایهگذاری بزرگ کرد و همچنین توانست از توان بالای تحقیق و توسعه این شرکتها در ارتقای فنی شرکت تاتاموتورز نیز بهره گیرد. حاصل این همکاری، جبران زیان شرکت فورد با سودحاصل از واگذاری این دو شرکت و البته به سود رسیدن شرکتهای جگوار و لندرور با فروش بالای نزدیک به ۱۳۸هزار خودرو با مدیریت تاتاموتورز در سال ۲۰۱۵ بود، طبیعی است که این هدف نیز نمیتواند درخصوص ادغام خودروسازان داخلی صدق کند زیرا هر دوی آنها از یک بازار مشترک و البته آسان، ارتزاق میکنند و اتفاقا با ادغام دوخودروساز بزرگ داخلی بیم آن میرود که همین کورسوی رقابت بین آنها نیز به خاموشی کشانده شود. اما اگر منظور از طرح این بحث، استفاده از امکانات دو خودروساز و همافزایی برای دستیابی به اهداف مشترک است این مهم میتواند در قالب «اتحادهای استراتژیک روی یک برنامه توسعه محصول» تحقق یابد، دقت داشته باشیم که این مدل از همکاری میتواند حتی بین دو خودروساز از دو قاره مختلف نیز بهوقوع بپیوندد مثالهایی از این دست فراوان است بهعنوان مثال شرکت تویوتا و شرکت PSA برای مشارکت در هزینههای توسعه محصول پلتفرم B-ZERO با یکدیگر پیمان بستند که حاصل آن پیمان، محصول Toyota Aygo برای شرکت تویوتا و محصولات پژو ۱۰۷ و سیتروئن C۱ برای گروه PSA بود و البته برای انجام همکاری بزرگی در این سطح نیازی به ادغام دو خودروساز نبود بلکه اتحاد بر سر یک برنامه برای ایجاد این همافزاییها کافی است نه نیاز به شراکت دو شرکت در سهام یکدیگر است و نه به تصاحب یا خرید یک شرکت توسط دیگری، نیازی است؛ بلکه مثلا محصولی میتواند با همکاری مشترک دوخودروساز داخلی توسعه یابد و هزینههایش بین دو خودروساز تقسیم شود. بهعنوان مثال یکی تامینکننده و صاحب سازه و بدنه خودرو و دیگری تامینکننده قوای محرکه خودرو است تا به کمک هم محصولی را با برند مشترک با هدف تصاحب بخش مشخصی از بازار توسعه دهند.
ادغام خودروسازان عمدتا به دلایل ایجاد همافزایی بین خودروسازان یا پوشش نقاط ضعف یکی توسط نقاط قوت دیگری انجام میشود حال آنکه هر دو خودروساز بزرگ کشور از نقاط قوت و امکانات مشابهی بهرهمندند (از منظر سختافزاری و نرمافزاری از الگوی توسعه یکسانی بهره بردهاند) و البته این دو خودروساز از نقاط ضعف یکسانی نیز رنج میبرند (زیان انباشته مشابه، هزینههای سربار و ضعف ساختاری یکسان) بنابراین همافزایی آنها احتمالا مساله بزرگتری را ایجاد خواهد کرد، بهعنوان مثال میتوان به یکی از پنج ادغام مهم تاریخ صنعت خودروی دنیا که در سال ۲۰۱۶ رخ داد، اشاره کرد. شرکتهای نیسان و میتسوبیشی ادغام شدند با این هدف که میتسوبیشی از بحران مالیاش نجات پیدا کند و نیسان بتواند به کمک میتسوبیشی در حوزه سیستمهای پیشرفته مرتبط با خودروهای هیبریدی و همچنین دسترسیاش به تامینکنندگان موادخام ارزان، استفاده کند. نیت دیگری که عمدتا در ادغام یا جمع شدن دو شرکت (M&A) دنبال میشود، تسهیل ورود به بازارهای جدید است؛ یعنی شرکتی بهمنظور آنکه بتواند به بازارهای شرکت دیگر در کشور یا منطقهای دیگر نفوذ کند به یکی شدن با شرکت دیگری تن میدهد. مثال روشن دیگری دراین زمینه میتواند تصاحب شرکتهای جگوار و لندرور (متعلق به گروه فورد) توسط شرکت هندی تاتاموتورز در سال ۲۰۰۸ با قیمت ۳/ ۲ میلیارد دلار، باشد. شرکت تاتاموتورز با هدف ورود به بازارهای غرب و همچنین بخشهای لوکس بازار در صنعت خودرو اقدام به این سرمایهگذاری بزرگ کرد و همچنین توانست از توان بالای تحقیق و توسعه این شرکتها در ارتقای فنی شرکت تاتاموتورز نیز بهره گیرد. حاصل این همکاری، جبران زیان شرکت فورد با سودحاصل از واگذاری این دو شرکت و البته به سود رسیدن شرکتهای جگوار و لندرور با فروش بالای نزدیک به ۱۳۸هزار خودرو با مدیریت تاتاموتورز در سال ۲۰۱۵ بود، طبیعی است که این هدف نیز نمیتواند درخصوص ادغام خودروسازان داخلی صدق کند زیرا هر دوی آنها از یک بازار مشترک و البته آسان، ارتزاق میکنند و اتفاقا با ادغام دوخودروساز بزرگ داخلی بیم آن میرود که همین کورسوی رقابت بین آنها نیز به خاموشی کشانده شود. اما اگر منظور از طرح این بحث، استفاده از امکانات دو خودروساز و همافزایی برای دستیابی به اهداف مشترک است این مهم میتواند در قالب «اتحادهای استراتژیک روی یک برنامه توسعه محصول» تحقق یابد، دقت داشته باشیم که این مدل از همکاری میتواند حتی بین دو خودروساز از دو قاره مختلف نیز بهوقوع بپیوندد مثالهایی از این دست فراوان است بهعنوان مثال شرکت تویوتا و شرکت PSA برای مشارکت در هزینههای توسعه محصول پلتفرم B-ZERO با یکدیگر پیمان بستند که حاصل آن پیمان، محصول Toyota Aygo برای شرکت تویوتا و محصولات پژو ۱۰۷ و سیتروئن C۱ برای گروه PSA بود و البته برای انجام همکاری بزرگی در این سطح نیازی به ادغام دو خودروساز نبود بلکه اتحاد بر سر یک برنامه برای ایجاد این همافزاییها کافی است نه نیاز به شراکت دو شرکت در سهام یکدیگر است و نه به تصاحب یا خرید یک شرکت توسط دیگری، نیازی است؛ بلکه مثلا محصولی میتواند با همکاری مشترک دوخودروساز داخلی توسعه یابد و هزینههایش بین دو خودروساز تقسیم شود. بهعنوان مثال یکی تامینکننده و صاحب سازه و بدنه خودرو و دیگری تامینکننده قوای محرکه خودرو است تا به کمک هم محصولی را با برند مشترک با هدف تصاحب بخش مشخصی از بازار توسعه دهند.
راهکار اجراییاش نیز میتواند ایجاد جوینتونچری متشکل از دو خودروساز با ماموریت مشخص در حوزه توسعه و تامین محصولی خاص و حتی خط تولید مشترکی باشد، همانگونه که این مدل از همکاری بین خودروسازان داخلی و شرکتهای فرانسوی به مراتب آزموده شده و شرکتهای رنوپارس یا سایپا سیتروئن یا ایکاپ ثمراتی از این نوع نگاه به همکاریهای مشترک است، اما دریغ که این مدل هیچگاه در صنعت خودروی داخل بهکار گرفته نشد. بنابراین همان اندازه که رویکرد ادغام بین دوخودروساز فاقد پشتوانههای کارشناسی متقن است، طیف دیگر این رویکرد یعنی رویکرد ایجاد قطب سوم خودروسازی نیز خالی از عقلانیت بهنظر میرسد و به مثابه عقیده کسانی است که میگویند برای ساختن جایی لازم است یکبار کامل آن را خراب کنیم و بعد از نو بسازیم! ادعای ایجاد قطب سوم خودروسازی نیز همسان ادعای ادغام خودروسازها، گاه و بیگاه برای گریز از رویارویی با مساله پیچیده صنعت خودرو مطرح میشود. بدیهی است که قطب سوم و قطبهای بعدی صنعت خودرو نیز از مسائل مشابه قطبهای پیشین این صنعت بیبهره نخواهند بود، آنها نیز باید در همین فضای کسبوکار که برای تولید ساماندهی نشده است کار کنند همچنین باید با سیاستگذاریهای مقطعی و پرفراز و نشیب که امکان برنامهریزی بلندمدت را سلب میکند دست و پنجه نرم کنند. حقیقت اینجاست بیآنکه تشخیص درستی از مساله صنعت خودروی کشور داشته باشیم، گم شدن در هیاهوی سیاسی چندان راهگشا نخواهد بود، اما یقینا آنچه برای صنعت خودروی کشورحیاتی است تلاش برای دستیابی به تصویری روشن از مساله صنعت خودروی کشور و گام نهادن استوار در مسیر حل مساله است.
دنیای اقتصاد
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی!