خارجی‌ها با قرارداد جوینت ونچر می‌مانند؟

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، از دو هفته گذشته تاکنون، بحث‌های گوناگونی درباره تاثیر نقض برجام بر قراردادهای خارجی مطرح است. در این بین اگر چه هنوز امیدواری‌هایی در زمینه پایبندی اروپایی‌ها به برجام و به‌دنبال آن تداوم این قراردادها وجود دارد با این حال به‌نظر می‌رسد که شرکت‌های بین‌المللی خیلی تاب مخالفت با مقررات وضع شده از سوی ایالات‌متحده آمریکا را نداشته باشند و در نهایت پیرو سیاست‌های ترامپ علیه ایران شوند. با این حال سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا خروج این شرکت‌ها به سهولت ترک پژو در سال ۲۰۱۲ از ایران خواهد بود؟
الزام به حضور با قراردادهای جوینت‌ونچر
 
آنچه مشخص است هرچند اعمال تحریم‌ها علیه ایران قدمت دیرینه دارد و به‌طور مستمر وجود داشته است، اما دامنه فشارهای ناشی از تحریم‌های مرتبط با برنامه هسته‌ای ایران به نحو قابل‌مقایسه‌ای متفاوت بوده است. وجه اصلی تفاوت میان این دو گروه تحریم‌ها را می‌توان در دامنه بخش‌های مختلف اقتصادی و همچنین کشورهای مشارکت‌کننده دانست؛ به‌طوری‌که تحریم‌های اولیه بیشتر صنایع مختلفی چون نفت یا هواپیما را نشانه می‌گرفت و معمولا کشورها نیز چندان به اجرای آن پایبند نبودند، حال آنکه تحریم‌های ثانویه که با تایید شورای امنیت صورت گرفت برای تمام کشورها اجرای آن الزام آور بود.این تحریم‌ها اثرات بدی بر اقتصاد ملی کشور داشت، هر چند که صنعت خودرو ایران نیز از گزند آن در امان نبود.
 
مسیر توسعه خودروسازی
 
در دور اول تحریم‌های ناشی از برنامه هسته‌ای ایران اگر چه صنعت خودروی کشور در اولویت این تحریم‌ها قرار نداشت اما، جزو اولین صنایعی بود که توانست از مزایای ایجاد شده در پسابرجام استفاده کند. این صنعت در پسابرجام از قراردادهایی با عنوان جوینت‌ونچر با طرف‌های خارجی بهره‌برد. این نوع قراردادها منتقدانی هم داشت، آنها معتقد بودند این قراردادها باعث توسعه صنعت خودرو نمی‌شود و تنها شریک خارجی را از بازار خودرو ایران بهره‌مند می‌کند.
 
این در حالی است که برخی کارشناسان معتقدند این جوینت‌ونچر این امکان را به صنعت خودروی کشور می‌دهد تا از تکنولوژی و فناوری شرکت‌های خارجی در مسیر توسعه استفاده کند. از نکاتی که در این ارتباط مورد توجه کارشناسان است می‌توان به آموزش نیروی انسانی بومی به‌دلیل کار در کنار نیروی انسانی خارجی و در همین راستا انتقال فرهنگ مدیریتی اشاره کرد.
 
 این دو در کنار دسترسی به اطلاعات فنی زمینه‌ساز انتقال تکنولوژی به ‌داخل می‌شود. اما دو شرط داخلی‌سازی ۴۰ درصدی و همچنین صادرات ۳۰ درصدی نیز از جمله الزامات قراردادهای جوینت‌ونچر از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت بود که این دو شرط به اعتقاد بسیاری از کارشناسان قراردادهای جوینت‌ونچر در ایران را به تکامل رساند. سرمایه‌گذار خارجی برای کاهش هزینه‌های خود در قراردادهای یاد شده به‌دنبال تکمیل زنجیره داخلی‌سازی خود خواهد بود که همین امر منجر به ارتقای قطعه‌سازان کشورمان نیز می‌شود. از سوی دیگر صادرات به کشورهای مقصد نیز می‌تواند ایران را در زمره خودروسازان مطرحی قرار دهد که به‌دنبال ارتقای کیفی و کمی تولید محصولات خود به زنجیره خودروسازی جهان بپیوندد. در این زمینه یک کارشناس صنعت نیز قرارداد‌های خودرویی در قالب جوینت‌ونچر را ماحصل توافق هسته‌ای ایران می‌داند و عنوان می‌کند که سرمایه‌گذاری مشترک با خودروسازان بزرگ، نه‌تنها برای صنعت خودرو بسیار سودمند است، بلکه از نگاه اقتصاد کلان، ارزآوری، ایجاد اشتغال و افزایش تولید ناخالص ملی را در پی دارد. اما آیا قراردادهای جوینت‌ونچر تنها مسیر توسعه خودروسازی ایران تلقی می‌شود؟
 
در این زمینه باید گفت که توسعه صنعت خودرو در فضای بین‌المللی از الگوهای گوناگونی پیروی می‌کند.
 
کشورهایی مانند آمریکا و آلمان با پیوند دادن صنعت و دانشگاه و با تکیه بر قدرت بازار داخلی، صنعت خودروی خود را توسعه می‌دهند.
 
ژاپنی‌ها الگوی دیگری را دنبال می‌کنند، آنها با اتکا به نیروی انسانی و قدرت تکنولوژی این صنعت را در کشور خود گسترش دادند.
 
الگوی سوم، از کانال قراردادهای جوینت‌ونچر می‌گذرد. کشورهایی که به‌دلیل نبود شرایط لازم برای اجرای دو الگوی پیشین، نمی‌توانستند صنعت خودروی خود را توسعه دهند با مدد گرفتن از این نوع قراردادها این امکان را پیدا کردند تا در سطح بالای این صنعت حضور داشته و این صنعت را توسعه دهند.
 
صنعت خودروی ما هم در پسابرجام به سراغ این نوع قراردادها رفت تا از رهگذر آن این امکان را بیابد تا خود را توسعه دهد.
 
در پسابرجام سه قرارداد منعقد شد، قرارداد پژو با ایران خودرو، قرارداد سایپا با سیتروئن و قرارداد رنو. همان‌طور که گفته شد بعد از انعقاد تفاهم‌نامه‌هایی در ارتباط با این قراردادها از سوی خودروسازان، صدای اعتراض برخی در داخل بلند شد. برخی معتقد بودند که این نوع قراردادها نمی‌تواند منافع ما را در داخل تامین کند، معترضان برای اثبات ادعای خود، صنعت خودروی کره را مثال می‌زدند.
 
صنعت خودروی کره با سه خودروساز اصلی این کشور شناخته می‌شود: هیوندای، کیا و دوو.
 
هر سه شرکت در سال‌های دور برای توسعه خود نیازمند تکنولوژی بودند، برای دستیابی به این منظور هر کدام راه متفاوتی را انتخاب کردند. هیوندای، هر سرمایه‌گذاری خارجی را که منجر به محدود شدن استقلال شرکت می‌شد پس می‌زد. آنها به جای قراردادهای جوینت‌ونچر که باعث سهامدار شدن خارجی‌ها و به‌دنبال آن اعمال نظرات‌شان در ارتباط با برنامه‌ها و اهداف بلندمدت شرکت می‌شد، سراغ قراردادهای تحت‌لیسانس رفتند، قراردادهایی که بیشتر ارتقای قطعه‌سازی را نشانه می‌گرفت. دوو در نقطه مقابل هیوندای قرار داشت. آنها با شرکت جنرال موتورز وارد یک جوینت‌ونچر ۵۰-۵۰ شدند. حاصل این همکاری موجب ایجاد شرکت، جنرال موتورز کره شد. دوو طی ۱۴ سال، ۵۰ درصد سهام خود را به جنرال موتورز واگذار کرد.
 
کیا حالتی بین هیوندایی و دوو را در دستور کار قرار داد. آنها قطعه‌سازی خود را به میزان قابل‌توجهی توسعه دادند؛ اما در ارتباط با حضور در بازارهای بین‌المللی به‌طور کامل وابسته به مزدا بودند. در این ارتباط با محمدرضا نجفی‌منش فعال صنعت قطعه به گفت‌وگو نشستیم، وی یکی از موافقان صددرصدی قراردادهای جوینت‌ونچر خودرویی است. وی عنوان می‌کند که پیش از این قراردادهای تحت‌لیسانس در صنعت خودرو ما مورد توجه بوده است، اما این نوع قراردادها نتوانست صنعت خودرو ایران را توسعه دهد و همان طور که شاهد بودیم شرکت پژو با تشدید تحریم ها، بازار را ترک کرد.
 
وی با اشاره به مزیت‌های قرارداد جوینت‌ونچر گفت: جوینت‌ونچر به نسبت قراردادهای تحت‌لیسانس و همچنین قراردادهایی که طی آن کمک‌های فنی منتقل می‌شود، یک گام جلوتر است. طبق این نوع قراردادها علاوه‌بر سرمایه‌گذاری طرف خارجی، شاهد انتقال تکنولوژی‌های جدید هم هستیم و این نوع قراردادها بالاترین نوع قرارداد هستند.
 
امکان استفاده حداکثری از قراردادهای جوینت ونچر
 
یکی از دلایل دیگری که معترضان، معتقدند قراردادهای جوینت‌ونچر در ایران موفق عمل نمی‌کند، وابستگی بالا به تکنولوژی طرف خارجی است و همین وابستگی سبب می‌شود تا صنعت خودرو ما توسعه نیابد. امیرحسین کاکایی، در این ارتباط به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید که جوینت‌ونچر یک گام میانی در توسعه فناوری این صنعت محسوب می‌شود. توسعه فناوری در این بخش منجر به طراحی پلت فرم می‌شود.
 
وی با اشاره به قراردادهایی که بنگاه‌های خودروساز داخلی تحت‌عنوان جوینت‌ونچر با طرف‌های خارجی منعقد کرده‌اند، اظهار کرد: هر یک از این قراردادهای جوینت‌ونچر سه مرحله را طی می‌کند. مرحله اول سرمایه‌گذاری، مرحله بعد انتقال تکنولوژی و در مرحله پایانی صادرات ۳۰ درصدی محصولات تولید شده به بازارهای بین‌المللی.
 
وی در ادامه تاکید می‌کند از نکات مهم درباره انتقال فناوری درقراردادهای جوینت موضوع دیگر استفاده از ظرفیت‌های این قراردادها در داخل کشور است. چنانچه بنگاه‌های داخلی از ظرفیت کمی برخوردار باشند، نمی‌توانند استفاده حداکثری از این قراردادها داشته باشند.
 
کاکایی همچنین عنوان می‌کند که نباید این‌طور تصور کرد که طرف خارجی جلوی توسعه فناوری به داخل کشور را گرفته است، بلکه این بنگاه‌های داخلی هستند که ظرفیت لازم را برای بهره‌برداری از فناوری در اختیار ندارند و همین مساله سبب می‌شود تا توسعه فناوری بنگاه‌های داخلی با کندی انجام گیرد.
 
خارجی‌ها با قرارداد جوینت ونچر می‌مانند؟
 
با توجه به شرایطی که برای برجام پیش آمده است، قراردادهای جوینت ونچر این امکان را برای شرکت‌های حاضر در صنعت خودروی ایران به وجود می‌آورند تا همچنان در داخل ایران حضور داشته باشند و این به نفع صنعت خودرو کشور است.در این ارتباط نجفی منش می‌گوید: خودروسازان حاضر در ایران بعد از خروج آمریکا از برجام صحبتی از خروج از ایران نمی‌کنند. دلیل اصلی این مساله را می‌توان مربوط به قراردادهایی دانست که ازسوی خودروسازان داخلی با خارجی‌ها منعقد شده است. قراردادهای جوینت‌ونچر باعث شده تا به‌دلیل سرمایه‌گذاری که از سوی شرکت‌های خارجی در ایران صورت گرفته است، راه‌ها برای خروج راحت از ایران مسدود شود.
 
وی ادامه می‌دهد همان طور که اشاره شد در زمان تشدید تحریم‌ها در سال ۹۱ شمسی، شرکت پژو به راحتی بازار ایران را ترک کرد. نیکولاس لوترینگر، مدیر فرانسوی بازاریابی شرکت سایپا- سیتروئن نیز در این زمینه به خبرنگار ما می‌گوید با توجه به ضرری که شرکت پژو در اثر خروج از بازار ایران متحمل شد، سیتروئن نمی‌خواهد راه پژو را امتحان کند. سیتروئن تمام تلاشش را می‌کند تا در بازار ایران حضوری فعال و مستمر داشته باشد. زیرا ما به خوبی می‌دانیم هزینه‌های رفتن از بازار ایران و برگشت دوباره به آن به مراتب بیشتر از ضرر ماندگاری در این بازار است. وی تصریح کرد تنها مساله‌ای که ماندن سیتروئن را می‌تواند در بازار ایران تهدید کند سیاست‌های اتحادیه اروپا است؛ زیرا سیاست‌های کلان سیتروئن بر پایه سیاست‌های اتحادیه اروپا تنظیم می‌شود.