سرنوشت ساخت داخل خودروهای پسابرجامی به کجا می‌رسد؟

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، طبق الزام وزارت صمت، خودروسازان خارجی که قصد حضور در ایران را دارند، باید ضمن سرمایه‌گذاری مستقیم و صادرات 30 درصد از محصولات تولیدی در ایران، خودروهای خود را با ساخت داخل اولیه حداقل 40 درصد به تولید برسانند.این الزام و اصرار وزارت صنعتی‌ها سبب شده خودروسازانی مانند رنو و حتی فولکس واگن برای حضور در ایران با مانعی بزرگ روبه‌رو شوند که اگرچه به‌نظر می‌رسد به توافق نهایی خواهند رسید، اما شروع فعالیت آنها را به تعویق خواهد انداخت.آن‌طور که خبر می‌رسد، یکی از چالش‌های اصلی در مذاکرات با خودروسازان خارجی، همین موضوع داخلی‌سازی است و حل نشدن آن، اجازه عقد قرارداد با شرکت‌هایی مانند رنو و فولکس را نمی‌دهد. به گزارش دنیای اقتصاد، نگاهی به اظهارات مسوولان وزارت صمت پس از توافق هسته‌ای و همچنین اجرایی شدن برجام، نشان می‌دهد یکی از اهداف اساسی این وزارتخانه در دوران پسابرجام، تقویت هرچه بیشتر مشارکت خارجی خودروسازان داخلی است، مشارکتی که یکی از مسائل و چالش‌های اصلی آن، داخلی‌سازی قطعات به‌شمار می‌رود.
 
در واقع وزارت صمت قصد دارد تا حد امکان قطعات خودروهای جدید و به اصطلاح پسابرجامی را ساخت داخل کند و دلایل خاص خود را برای این هدف دارد. به‌نظر می‌رسد اصلی‌ترین دلیل اصرار وزارت صمت به داخلی‌سازی خودروهای جدید، کاهش وابستگی به شرکت‌های خارجی است که خود می‌تواند از سه ناحیه سرچشمه گرفته باشد. براین اساس، یک منشأ برای اصرار وزارت صمت بر داخلی‌سازی خودروها، احتمالا ترس از تکرار ماجراهای دوران تحریم است، دورانی که خودروسازی کشور به‌دلیل قطع ارتباط شرکایش، با افت شدید تیراژ مواجه شد. با این فرض، مسوولان وزارت صنعت می‌خواهند با افزایش داخلی‌سازی، تا حد امکان به خودکفایی در تولید خودروهای جدید رسیده و از این راه صنعت خودرو کشور را در مقابل بحران‌های احتمالی بیمه کنند.
 
اما سرمنشأ دیگر (در ماجرای اصرار وزارت صنعت به داخلی‌سازی 40 درصدی)، به ملی‌گرایی مسوولان این وزارتخانه برمی‌گردد؛ به‌نحوی‌که به‌نظر می‌رسد آنها همچنان به‌دنبال اقدامات ملی گرایانه در صنعت خودرو هستند. از سوی دیگر سرمنشأ سوم را می‌توان ارزش افزوده ایجاد شده از سمت صنعت خودرو در این زمینه خواند. به این ترتیب سرمنشأ سوم را در این زمینه می‌توان جذابیت بخش خودرو در آمارهای بخش خودرو خواند. هر کدام از سه پیش‌فرض صحیح باشند، به‌نظر می‌رسد در اصل ماجرا یعنی ایجاد مانع بر سر حضور خودروسازان خارجی در ایران و تسریع فعالیت آنها در خودروسازی کشور، تفاوتی ندارد؛ زیرا در نهایت وزارت صنعت بر موضع خود مبنی‌بر داخلی‌سازی خودروهای پسابرجامی پافشاری می‌کند. این موضع وزارت صمت در شرایطی است که داخلی‌سازی خودروهای پسابرجامی در ایران با چالش‌های زیادی روبه‌رو بوده و از همین رو نه خودروسازان خارجی و نه گاهی حتی شرکت‌های خودروساز داخلی، هیچ‌کدام میل و اصرار چندانی به داخلی‌سازی ندارند. از جمله این چالش‌ها اما می‌توان به چهار مورد اصلی شامل «بی‌تاثیری نسبی داخلی‌سازی بر قیمت تمام شده»، «اثر منفی داخلی‌سازی بر کیفیت»، «بی‌میلی قطعه‌سازان به تولید و رو‌آوردن به واردات» و همچنین «اقتصادی نبودن تیراژ» اشاره کرد.در واقع این چهار موضوع را می‌توان به‌عنوان اصلی‌ترین چالش‌های داخلی‌سازی در صنعت خودرو ایران به‌شمار آورد که تا حل و فصل نشوند، امکان محقق شدن اهداف وزارت صنعت، معدن و تجارت در فاز ساخت داخل خودروهای پسابرجامی بسیار ضعیف خواهد بود.
 
ساخت داخلی که ارزان نمی‌کند
 
بدون شک یکی از مهم‌ترین و اصلی‌ترین تبعات مثبت داخلی‌سازی در صنعت خودرو هر کشوری، تامین هرچه ارزان تر قطعات است که گاهی خود را در قالب داخلی‌سازی نشان می‌دهد. طبعا برای کشورهایی که تعرفه بالا به ورود قطعات بسته وضع کرده‌اند و هزینه لجستیک می‌پردازند، تامین قطعه برای صنعت خودرو آنها (از ناحیه واردات) هزینه بر بوده و بر قیمت نهایی محصولات اثر افزایشی می‌گذارد. هرچند در حال حاضر خودروسازی دنیا از اصطلاحاتی مانند «بومی‌سازی» و «ملی‌سازی» در صنعت خودرو، فاصله گرفته، با این حال با توجه به شرایط خاص کسب‌و‌کار در ایران و همچنین خودروسازی کشور، فرض مسوولان وزارت صمت بر این است که ساخت داخل همچنان در کاهش هزینه تولید جواب می‌دهد.در واقع چون در ایران برای واردات قطعات، تعرفه لحاظ شده و نرخ ارز نیز نوسان‌هایی گاه شدید دارد، وزارت صنعتی‌ها معتقدند با افزایش هرچه بیشتر ساخت داخل خودروها می‌توان هزینه تولید را (با توجه به کاهش هزینه‌ها از ناحیه پرداخت تعرفه کمتر) پایین آورد.
 
این در حالی است که با وجود قدمت بالای سیاست داخلی‌سازی در خودروسازی ایران، شاهد کاهش قیمت‌ها در این صنعت به‌واسطه افزایش داخلی‌سازی نیستیم یا حداقل لمس این اثرگذاری (در صورت وجود) برای خیلی‌ها میسر نیست. به‌عبارت بهتر، اگرچه سال‌هاست در خودروسازی ایران توجه ویژه‌ای به داخلی‌سازی می‌شود و این موضوع یک پای قرارداد با خارجی‌ها است، با این حال نمی‌توان اثر آن را بر کاهش هزینه‌های تولید و پایین آمدن قیمت تمام شده خودروها لمس کرد.نگاهی به تجربه‌های خودروسازی ایران در این ماجرا (ساخت داخل) نشان می‌دهد داخلی‌سازی نتوانسته تاثیر زیاد و قابل‌توجهی بر قیمت خودروها بگذارد و حتی محصولاتی که قرار بوده ارزان باشند، رفته رفته به خودروهایی گران تبدیل شده‌اند. به‌عنوان مثال تندر-90 قرار بود با قیمتی پایین روانه بازار ایران شود و اگرچه تولید آن با ساخت داخل اولیه 40‌درصدی آغاز شد، با این حال قیمت آن بسیار فراتر از پیش‌بینی‌ها رفت. این موضوع حتی در مورد خودروهای به اصطلاح ملی نیز به وضوح خود را نشان می‌دهد؛ به‌نحوی‌که اهداف اولیه درباره قیمت محصولاتی مانند سمند و تیبا هم هیچ‌گاه محقق نشد. در نهایت اینکه با وجود اصرار وزارت صنعت بر داخلی‌سازی، بسیار بعید است پیش‌بینی‌ها در مورد قیمت خودروهای جدید خارجی نیز درست از آب در بیاید. بدون شک اگر داخلی سازی توانسته بود اثر مثبت خود را (در حوزه قیمت) نشان دهد، حالا الزام وزارت صمت مبنی‌بر ساخت داخل خودروهای پسابرجامی طرفداران زیادی داشت و با این همه چالش مواجه نبود.
 
بی‌میلی قطعه‌سازان به تولید
 
اتفاق شومی که در این سال‌ها در قطعه‌سازی ایران رخ داده، کاهش تمایل قطعه‌سازان به تولید و سرمایه‌گذاری و در نتیجه رفتن به سمت واردات است. از همین رو یکی دیگر از چالش‌های موجود بر سر راه تحقق الزام ساخت داخل 40 درصدی خودروهای پسابرجامی، همین موضوع است، چه آنکه انگیزه‌ها را برای داخلی‌سازی پسابرجامی‌ها پایین آورده است. هرچند قطعه‌سازان همان‌طور که از نامشان برمی‌آید، کارشان تولید قطعه است، اما طی چند سال گذشته به دلایل مختلف به‌خصوص «سود بیشتر و دردسر کمتر»، رو به واردات آورده‌اند. در واقع قطعه‌سازان داخلی با ورود به پروسه واردات، متوجه شدند تامین قطعات از این مسیر، کم‌دردسرتر و ارزان‌تر از تولید بوده و در نتیجه سود بیشتری به همراه دارد. اگرچه انتظار می‌رفت با توافق هسته‌ای و لغو تحریم‌ها، قطعه‌سازان به رسالت اصلی خود (تولید) بازگشته و واردات را رها کنند، اما آن‌طور که آمارها می‌گویند و منابع آگاه تاکید می‌کنند، آنها (قطعه‌سازان) هنوز هم از این تجارت پر‌سود خودرو دست نکشیده‌اند.
 
اتفاقا ازآنجاکه خودروهای پسابرجامی از سطح تکنولوژی بالایی برخوردار بوده و ساخت داخل آنها نیاز به سرمایه‌گذاری کلان دارد، به‌نظر می‌رسد قطعه‌سازان بیش از پیش در پروسه داخلی‌سازی کم انگیزه شده‌اند. آن طور که منابع آگاه می‌گویند، قطعه‌سازان داخلی چندان حاضر به سرمایه‌گذاری در داخلی‌سازی قطعات خودروهای جدید نبوده و این موضوع به مانعی بزرگ بر سر راه ساخت داخل این محصولات تبدیل شده است. با این شرایط و وقتی قطعه‌سازان تمایل چندانی به داخلی‌سازی از خود نشان نمی‌دهند، محل پرسش است که وزارت صمت چطور به داخلی‌سازی حداقل 40 درصدی خودروهای پسابرجامی اصرار دارد. پرسش مهم دیگر اینکه آیا این وزارتخانه پیش از در نظر گرفتن الزام 40 درصدی، از وضع قطعه‌سازی کشور و انگیزه و توان فعالان این صنعت برای تولید و داخلی‌سازی، کسب اطلاع کرده است؟ به‌نظر می‌رسد پاسخ این پرسش منفی است، چه آنکه اگر مسوولان وزارت صنعت از وضع قطعه‌سازی کشور اطلاع کامل داشتند، الزام ساخت داخل 40 درصدی را شرط حضور خارجی‌ها در خودروسازی قرار نمی‌دادند.هرچه هست، قطعه‌سازان داخلی نشان دادند چندان توان این را ندارند که هماهنگ و پا به پای شرکت‌های خارجی در ایران راه بیایند. این ضعف بزرگ یکی از دلایل اصلی محقق نشدن برنامه اولیه وزارت صنعت برای ساخت داخل کردن قطعات خودروهای پسابرجامی به‌شمار می‌رود و تا زمانی که رفع نشود، نمی‌توان انتظار افزایش عمق ساخت داخل را داشت. این در شرایطی است که اگر قطعه‌سازان بتوانند توان فنی خود را به‌واسطه مشارکت‌های خارجی و سرمایه‌گذاری‌های جدید بالا ببرند، آنگاه می‌توان انتظار کاهش هزینه‌های تولید خودروهای خارجی و در نتیجه قیمت پایین‌تر آنها را داشت.
 
کیفیتی که پایین می‌آید
 
نمی شود از داخلی‌سازی در خودروسازی ایران گفت و از اثر معمولا منفی آن بر کیفیت صحبت به میان نیاورد. تاریخ خودروسازی ایران نشان می‌دهد در بیشتر موارد هرگاه دوز داخلی‌سازی بالا رفته، کیفیت سیر نزولی را در پیش گرفته و مشتریان نیز این موضوع را کاملا لمس کرده و می‌کنند.معروف است که می‌گویند پرایدهای وارداتی به کشور در اوایل دهه 70، تا حد زیادی توانسته‌اند رضایت مشتریان را جلب کنند، حال آنکه هرچه گذشت و داخلی‌سازی این خودرو بالا رفت، نارضایتی کیفی از آن نیز افزایش یافت. اوضاع به شکلی است که از نظر مشتریان ایرانی، داخلی‌سازی در خودروسازی کشور به کاهش کیفیت می‌انجامد و این موضوع را آمار و ارقام و گزارش‌های کیفی نیز به‌نوعی تایید می‌کنند.با این شرایط، اگر قرار باشد این روال ناخوشایند همچنان ادامه داشته و در تولید خودروهای پسابرجامی نیز خود را نشان دهد، سرنوشت خوبی برای این خودروها قابل‌تصور نیست. به‌عبارت بهتر، ازآنجاکه داخلی‌سازی همیشه نتیجه مثبتی در کیفیت محصولات خودروسازی ایران نداشته، این تردید و نگرانی وجود دارد که پسابرجامی‌ها هم به سرنوشت ناخوشایند پیشینیان خود دچار شده و کیفیت‌شان به اصطلاح آب برود.یکی از عمده دلایل ضعف کیفی خودروهای کشور پس از داخلی‌سازی، کاهش نظارت شرکت‌های خارجی بر روند تولید محصولات‌شان (در خودروسازی ایران) است؛ بنابراین بهتر است وزارت صنعت در کنار پافشاری بر داخلی‌سازی، ضریب منفی ماجرا را تا حد امکان پایین آورده و اجازه ندهد همزمان با افزایش ساخت داخل، کیفیت نزولی شود.
 
تیراژ غیر‌اقتصادی
 
اما یکی دیگر از چالش‌های موجود بر سر راه داخلی‌سازی خودروهای پسابرجامی، تیراژ اندک و حتی غیر‌اقتصادی آنها است. به باور بسیاری از کارشناسان، هرچه تیراژ خودروها بالا باشد، هزینه‌های سربار کاهش یافته و بنابراین در کنار پایین آمدن قیمت تمام شده، داخلی‌سازی نیز توجیه پیدا می‌کند. این در شرایطی است که به‌نظر می‌رسد بیشتر خودروهای پسابرجامی از تیراژی اقتصادی در ایران برخوردار نخواهند بود و بنابراین داخلی‌سازی آنها عملا توجیه خود را از دست می‌دهد. طبعا هرچه تیراژ کمتر باشد، جدای از اینکه توجیه داخلی‌سازی پایین می‌آید، هزینه‌های سربار نیز افزایش یافته و در نتیجه قیمت بالا می‌رود.