توسعه صنعت خودرو با طراحی بومی
پدال نیوز- ورود خودروهای جدید تا چه اندازه میتواند به ارتقای کمی و کیفی صنعت قطعه کشور و نیز برونرفت از رکود و مشکلاتی که در چند سال اخیر با آن درگیر بودند، کمک کند؟ این پرسشی است که صمت با برخی فعالان این صنعت آن را بررسی کرده است.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از صمت ، محمود نجفیسهی، یکی از اعضای انجمن قطعهسازی به پایین بودن تیراژ خودروهای جدید و صرفه اقتصادی نداشتن این امر برای قطعهسازان داخلی اشاره کرد و گفت: امروز این تعداد خودرو به آمار مدلهای پیشین افزوده شده و بازار مصرف دوباره بین تعداد بیشتری از محصولات تقسیم میشود. بنابراین حجم بازار مصرف بین 3 بخش خودروهای قدیمی، وارداتی و درصد کمی نیز برای مدلهای جدید تقسیم میشود، در نتیجه درصد تقاضا برای سهم هر یک از خودروها کاهش پیدا کرده و تیراژ پایین توجیه اقتصادی ساخت از سوی خودروساز داخلی را از بین میبرد. وی افزود: روی این پروژهها بهطور معمول سرمایهگذاریها انجام نمیشود، مگر اینکه سلسله قراردادهایی منعقد و قطعات وارد و به اسم تولید داخل در خودروها استفاده شود. در انعقاد قراردادها همواره تاکید وزیر صنعت، معدن و تجارت بر داخلیسازی قطعات و آغاز داخلیسازی با 40درصد و رسیدن به 80درصد است. نجفیسهی نیز در اینباره گفت: به هر حال باید ساخت قطعات و سرمایهگذاری توجیه اقتصادی داشته باشد. برای نمونه 3 مدل جدید پژو قرار است در کشور ساخته شود اما باید دید تیراژ آنها برای ساخت قطعات در داخل رقم قابلتوجهی است یا خیر. از سوی دیگر قیمت خودروهای جدید به نسبت بالاست و قدرت خرید مردم برای خودروهایی در محدوده قیمتی پژو و سمند است و اگر تمام این دلایل کنار هم گذاشته شود سودی برای قطعهساز ندارد که برای قالبسازی هزینه کند. وی ادامه داد: قرار است 9 مدل خودرو بهوسیله دو خودروساز بزرگ وارد بازار شود بنابراین زمانی میتوان گفت که تیراژ آنها توجیه اقتصادی دارد که گفته شود حداقل برای هر قطعه 200 تا 300هزار سفارش داده شود. این در حالی است که امروز برای هر قطعهای 3 قطعهساز در کشور فعالیت دارد که اگر یک تا 2میلیون خودرو بین 9 خودروساز تقسیم شود، بهطور تقریبی هر مدل 200 دستگاه را شامل میشود و این تعداد بین 2 تا 3 قطعهساز تقسیم شده که سهم هر کدام از آنها بین 60 تا 70 هزار قطعه در سال خواهد بود.
عضو انجمن قطعهسازان افزود: این تعداد مشروط به این است که سفارشها بهطور مساوی بین آنها تقسیم شود چراکه در گذشته اگر به 200 قطعه نیاز بود یکصد هزار قطعه به یک قطعهساز سفارش داده شده و باقی بین دو قطعهساز بعدی تقسیم میشد که روند عادلانهای نبود. وی نتیجه این فرآیند را تعطیلی تمام قطعهسازان کوچک و خرد دانست و گفت: به این ترتیب تنها تعداد محدودی از قطعهسازان باقی خواهند ماند که به روشهای مختلف تیراژ بالایی داشته یا تیراژ بالایی به آنها اختصاص داده میشود که این امر صنعت قطعه کشور را بسیار نگران کرده است. این قطعهساز اظهار کرد: در حال حاضر این روند به این شکل نیست که قطعهسازی در صورت داشتن توان تولید 200هزار قطعه، سفارش این تعداد به او داده شود.
ضرورت طراحی خودرو ملی
نجفیسهی پیشنهادی برای برونرفت از این شرایط مطرح کرد و گفت: باید تعداد مدلها محدود شده و طراحی خودرو در داخل آغاز شود تا هر خودروسازی حدود 5 مدل خودرو با تیراژ پایین وارد کشور کرده و اقدام به مونتاژ آن کند.
وی افزود: طراحی خودرو داخلی یکی از پیشنهادها و تاکیدهای معاونت امور صنایع وزارت صنعت، معدن و تجارت است. بنابراین ساخت داخلی باید از این نقطه آغاز شود تا تولید قطعه توجیه اقتصادی برای قطعهسازان داشته باشد. بنابراین باید خودرو ملی طراحی شود تا شاهد تکرار دوباره مسائل گذشته نباشیم. این قطعهساز در پاسخ به این پرسش صمت که اگر 40درصد داخلیسازی در ابتدای امر افزایش یابد، بازهم تولید قطعات در داخل توجیه اقتصادی نخواهد داشت، گفت: تمام توضیحات بالا با فرض 80 تا 100درصد داخلیسازی مطرح شده است. وی ادامه داد: از سویی تیراژ پایین در آینده تامین لوازم یدکی را با چالش روبهرو خواهد کرد زیرا امروز بالای 300 تا 400 مدل خودرو در بازار خرید و فروش میشود که باید مشخص شود برای 4سال آینده چه گروهی اقدام به تامین لوازم یدکی این تعداد خودرو میکنند. این قطعهساز در ادامه عنوان کرد: این مسئله برای تمام خودروهای وارداتی با تیراژ پایین که در بازار خودرو خرید و فروش میشوند نیز صدق میکند. امروز تعمیرگاههای کشور قطعه را تعمیر نکرده بلکه تعویض میکنند و اگر کالای موردنیاز در بازار نباشد مصرفکننده به مشکل برمیخورد.
نجفیسهی گفت: بنابراین بهترین راهکار محدود شدن مدلهاست زیرا ورود مدلهای جدید محدود به 2 خودروساز بزرگ نیست و خودروسازان دیگر نیز در حال آوردن مدلهای جدید هستند، با این روند ساخت قطعات در داخل منتفی بوده و 40درصد ساخت داخل نیز تنها به سهم خودروسازان برمیگردد مانند تایر که به خودرو خاصی مربوط نیست یا رینگ، باتری، لامپها و بعضی از قطعات که نیاز به قالبسازی دوباره ندارند. وی اظهار کرد: در صورت محدود شدن مدلها توجیه و صرفه اقتصادی بهتری برای خودروساز و قطعهساز خواهد داشت. نجفیسهی در پایان گفت: نگرانی که امروز با این شرایط در بین قطعهسازان وجود دارد تعطیلی تعدادی از دیگر قطعهسازان داخلی است زیرا تنوع مدل خودروها و تیراژ پایین به مشکلات نقدینگی و پرداختها اضافه شده که در این شرایط قطعهساز نمیتواند برای تولید 50 تا100تایی قطعهای سرمایهگذاری کند.
ترجیح قطعهسازان به خودروهای قدیمی
علی زیبایی، کارشناس فنی یکی از واحدهای تولیدی در صنعت قطعه نیز در اینباره گفت: صنعت قطعه در کشور گسترده و حجم زیادی را تشکیل میدهد و با ورود خودروهای جدید و رسیدن آنها به تیراژ بالا و پیدا کردن مشتری خود در بازار زمان نیاز است. وی ادامه داد: در ساخت قطعات خودروهای جدید باید شرکتها سرمایهگذاری کرده و ماشینآلات مورد نیاز خود را تهیه کنند و سرمایهگذاری دیگری برای ساخت قالبها و فیکسچرها داشته باشند که هزینه آنها بسیار سنگین و زمانبر است. او گفت: اگر خودرویی که در حال تولید است در بازار از سوی مصرفکننده پذیرفته نشود و به تیراژ متعادلی که موردنظر است نرسد، تمام هزینه و سرمایهای که قطعهسازان صرف ساخت قطعات آنها کردهاند به هدر میرود. زیبایی در ادامه توضیحهای خود افزود: از آنجا که تعداد قطعهسازان داخلی بالا و بازار رقابتی است برای اینکه قطعهساز بتواند به فعالیت خود ادامه دهد باید هزینه کند و اگر در فروش خودرویی پیشبینیها درست درنیاید درنهایت این قطعهساز است که آسیب بیشتری خواهد دید زیرا ظرفیت قطعهسازی داخل اینگونه نیست که روی تمام قطعات متمرکز شوند و سرمایهگذاری کنند در نتیجه برای تعدادی محدود سرمایهگذاری انجام میشود که در صورت جواب دادن، موقعیتهای شغلی خوبی برای او فراهم میشود. وی ادامه داد: بسیاری از بنگاه تولیدی برای تولید قطعات خودروهای جدید نیرو جذب میکند که در صورت نداشتن تیراژ، صرفه اقتصادی از بین میرود از اینرو مجبور به تعدیل دوباره نیرو است که این امر نوعی بینظمی در بنگاهها به وجود میآورد و این روند در نظام صنعتی وجهه خوبی ندارد. این کارشناس فنی در صنعت قطعه ادامه داد: از آنجا که خطرپذیری این روند بالاست قطعهسازان ترجیح میدهند برای خودروهای قدیمیتر هزینه کنند زیرا از بازار فروش آن مطمئن هستند. او گفت: امروز با رفع تحریمها که بهتازگی اتفاق افتاده، وضعیت بنگاههای اقتصادی هنوز به حالت عادی برنگشته و خطر کمتری میکنند و تنها روی مدلهایی که تیراژ بالا دارند، متمرکز میشوند اما شرکتهای بزرگ که به لحاظ هزینه مشکلات مالی کمتری دارند راحتتر به موضوع ورود میکنند اما قطعهسازان کوچکتر با سرمایه کمتر بهطور عموم ترجیح میدهند روی خودروهای قدیمی فعالیت داشته باشند.
عضو انجمن قطعهسازان افزود: این تعداد مشروط به این است که سفارشها بهطور مساوی بین آنها تقسیم شود چراکه در گذشته اگر به 200 قطعه نیاز بود یکصد هزار قطعه به یک قطعهساز سفارش داده شده و باقی بین دو قطعهساز بعدی تقسیم میشد که روند عادلانهای نبود. وی نتیجه این فرآیند را تعطیلی تمام قطعهسازان کوچک و خرد دانست و گفت: به این ترتیب تنها تعداد محدودی از قطعهسازان باقی خواهند ماند که به روشهای مختلف تیراژ بالایی داشته یا تیراژ بالایی به آنها اختصاص داده میشود که این امر صنعت قطعه کشور را بسیار نگران کرده است. این قطعهساز اظهار کرد: در حال حاضر این روند به این شکل نیست که قطعهسازی در صورت داشتن توان تولید 200هزار قطعه، سفارش این تعداد به او داده شود.
ضرورت طراحی خودرو ملی
نجفیسهی پیشنهادی برای برونرفت از این شرایط مطرح کرد و گفت: باید تعداد مدلها محدود شده و طراحی خودرو در داخل آغاز شود تا هر خودروسازی حدود 5 مدل خودرو با تیراژ پایین وارد کشور کرده و اقدام به مونتاژ آن کند.
وی افزود: طراحی خودرو داخلی یکی از پیشنهادها و تاکیدهای معاونت امور صنایع وزارت صنعت، معدن و تجارت است. بنابراین ساخت داخلی باید از این نقطه آغاز شود تا تولید قطعه توجیه اقتصادی برای قطعهسازان داشته باشد. بنابراین باید خودرو ملی طراحی شود تا شاهد تکرار دوباره مسائل گذشته نباشیم. این قطعهساز در پاسخ به این پرسش صمت که اگر 40درصد داخلیسازی در ابتدای امر افزایش یابد، بازهم تولید قطعات در داخل توجیه اقتصادی نخواهد داشت، گفت: تمام توضیحات بالا با فرض 80 تا 100درصد داخلیسازی مطرح شده است. وی ادامه داد: از سویی تیراژ پایین در آینده تامین لوازم یدکی را با چالش روبهرو خواهد کرد زیرا امروز بالای 300 تا 400 مدل خودرو در بازار خرید و فروش میشود که باید مشخص شود برای 4سال آینده چه گروهی اقدام به تامین لوازم یدکی این تعداد خودرو میکنند. این قطعهساز در ادامه عنوان کرد: این مسئله برای تمام خودروهای وارداتی با تیراژ پایین که در بازار خودرو خرید و فروش میشوند نیز صدق میکند. امروز تعمیرگاههای کشور قطعه را تعمیر نکرده بلکه تعویض میکنند و اگر کالای موردنیاز در بازار نباشد مصرفکننده به مشکل برمیخورد.
نجفیسهی گفت: بنابراین بهترین راهکار محدود شدن مدلهاست زیرا ورود مدلهای جدید محدود به 2 خودروساز بزرگ نیست و خودروسازان دیگر نیز در حال آوردن مدلهای جدید هستند، با این روند ساخت قطعات در داخل منتفی بوده و 40درصد ساخت داخل نیز تنها به سهم خودروسازان برمیگردد مانند تایر که به خودرو خاصی مربوط نیست یا رینگ، باتری، لامپها و بعضی از قطعات که نیاز به قالبسازی دوباره ندارند. وی اظهار کرد: در صورت محدود شدن مدلها توجیه و صرفه اقتصادی بهتری برای خودروساز و قطعهساز خواهد داشت. نجفیسهی در پایان گفت: نگرانی که امروز با این شرایط در بین قطعهسازان وجود دارد تعطیلی تعدادی از دیگر قطعهسازان داخلی است زیرا تنوع مدل خودروها و تیراژ پایین به مشکلات نقدینگی و پرداختها اضافه شده که در این شرایط قطعهساز نمیتواند برای تولید 50 تا100تایی قطعهای سرمایهگذاری کند.
ترجیح قطعهسازان به خودروهای قدیمی
علی زیبایی، کارشناس فنی یکی از واحدهای تولیدی در صنعت قطعه نیز در اینباره گفت: صنعت قطعه در کشور گسترده و حجم زیادی را تشکیل میدهد و با ورود خودروهای جدید و رسیدن آنها به تیراژ بالا و پیدا کردن مشتری خود در بازار زمان نیاز است. وی ادامه داد: در ساخت قطعات خودروهای جدید باید شرکتها سرمایهگذاری کرده و ماشینآلات مورد نیاز خود را تهیه کنند و سرمایهگذاری دیگری برای ساخت قالبها و فیکسچرها داشته باشند که هزینه آنها بسیار سنگین و زمانبر است. او گفت: اگر خودرویی که در حال تولید است در بازار از سوی مصرفکننده پذیرفته نشود و به تیراژ متعادلی که موردنظر است نرسد، تمام هزینه و سرمایهای که قطعهسازان صرف ساخت قطعات آنها کردهاند به هدر میرود. زیبایی در ادامه توضیحهای خود افزود: از آنجا که تعداد قطعهسازان داخلی بالا و بازار رقابتی است برای اینکه قطعهساز بتواند به فعالیت خود ادامه دهد باید هزینه کند و اگر در فروش خودرویی پیشبینیها درست درنیاید درنهایت این قطعهساز است که آسیب بیشتری خواهد دید زیرا ظرفیت قطعهسازی داخل اینگونه نیست که روی تمام قطعات متمرکز شوند و سرمایهگذاری کنند در نتیجه برای تعدادی محدود سرمایهگذاری انجام میشود که در صورت جواب دادن، موقعیتهای شغلی خوبی برای او فراهم میشود. وی ادامه داد: بسیاری از بنگاه تولیدی برای تولید قطعات خودروهای جدید نیرو جذب میکند که در صورت نداشتن تیراژ، صرفه اقتصادی از بین میرود از اینرو مجبور به تعدیل دوباره نیرو است که این امر نوعی بینظمی در بنگاهها به وجود میآورد و این روند در نظام صنعتی وجهه خوبی ندارد. این کارشناس فنی در صنعت قطعه ادامه داد: از آنجا که خطرپذیری این روند بالاست قطعهسازان ترجیح میدهند برای خودروهای قدیمیتر هزینه کنند زیرا از بازار فروش آن مطمئن هستند. او گفت: امروز با رفع تحریمها که بهتازگی اتفاق افتاده، وضعیت بنگاههای اقتصادی هنوز به حالت عادی برنگشته و خطر کمتری میکنند و تنها روی مدلهایی که تیراژ بالا دارند، متمرکز میشوند اما شرکتهای بزرگ که به لحاظ هزینه مشکلات مالی کمتری دارند راحتتر به موضوع ورود میکنند اما قطعهسازان کوچکتر با سرمایه کمتر بهطور عموم ترجیح میدهند روی خودروهای قدیمی فعالیت داشته باشند.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه بهشت خودروهای برقی جهان آغاز دوباره XTRIM برای فراتر رفتن (Born For More) در مسیر اکتشاف سرمایه گذاری ۲۰ میلیون دلاری هوندا در ترکیه اصلاحیه جدید ثبت نام خودروهای وارداتی + جدول پیچیدگی قیمت در اطلاعیه عرضه وارداتی ها سقوط تولید چهار ماهه خودرو واردات ۱۴۰۴ با خودروهای هیبرید کلید خورد سرایت رکود به بازار خودروهای وارداتی نیش ترمز تورم تولید خودرو تاشکند مقصد جدید قطعه سازان ایرانی در آسیای میانه آغاز تخصیص و توزیع خودروی موسو گرند-خان فونیکس، همواره در مسیر ارتقا! شرایط فروش فولکس واگن T-Roc ماموت خودرو اعلام شد چرا ایرس HM5 ، خودرویی با ارزش خرید بالا به حساب می آید؟ جدال قضایی دولت و ایران خودرو قفل واردات خودرو را باز کنید رکوردشکنی تویوتا نامه جانشین وزیر صمت درباره ابهامات قیمت گذاری محصولات ایران خودرو لیست خودروهای وارداتی در سامانه یکپارچه منتشر شد موفقیت جهانی به سبک ID.۴ کراس اوور تمام برقی شرایط فروش ویژه اقساطی KMCT8 کرمان موتور آغاز شد شرایط پیش فروش محصولات J۷ و X۵ آغاز شد +جدول آسودگی خودروسازان ژاپنی دوام نیافت تولید خودرو در سال ۱۴۰۴ زیر فشار شدید آغاز فروش فوری و محدود اوپل کورسا محبوب توسط پرشیا خودرو چانگان مستقل شد داستان نافرجام خصوصی سازی جزئیات دو رویداد مهم در حوزه واردات خودرو سایت جدید عرضه خودروهای وارداتی معرفی شد چگونه XTRIM VX به معیار جدیدی در دنیای خودروهای لوکس تبدیل میشود؟ تمدید شرایط فروش نقدی و اعتباری پیکاپ کرهای موسو گرند- خان هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به وزارت صمت
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
واردات ۱۴۰۴ با خودروهای هیبرید کلید خورد سقوط تولید چهار ماهه خودرو پیچیدگی قیمت در اطلاعیه عرضه وارداتی ها اصلاحیه جدید ثبت نام خودروهای وارداتی + جدول سرمایه گذاری ۲۰ میلیون دلاری هوندا در ترکیه آغاز دوباره XTRIM برای فراتر رفتن (Born For More) در مسیر اکتشاف بهشت خودروهای برقی جهان بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد تسلا محکوم شد اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی بازار وارداتیها در شوک تازه خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو!