سرعت‌گیرهای صنعت قطعه‌سازی

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از صمت، در این بین بیشترین قطعه‌سازان کشور در دهه 70 وارد عرصه شدند و براساس آمار، حال صنعت قطعه‌سازی در دهه 80 خوب بوده اما به دنبال شدت گرفتن تحریم‌های اقتصادی و بانکی علیه ایران در دهه 90، این صنعت همچون دیگر صنایع با رکود روبه‌رو شد. پیش از آنکه تحریم‌های اقتصادی علیه ایران افزایش یابد، از نظر ارزشی سالانه بین 50 تا 60 میلیون یورو صادرات قطعه در کشور انجام می‌شد اما در سال‌های اخیر به دلیل بازماندن بانک‌ها از انجام برخی فعالیت‌ها برای انتقال پول، صادرات قطعه به‌ویژه در سال 1393 به حداقل رسید.
در سال‌های گذشته تعداد زیادی از قطعه‌سازان ورشکسته یا نیمه‌ورشکسته شده‌اند. چندی پیش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی گزارشی با عنوان «نگاهی به صنعت قطعه‌سازی ایران در یک دهه گذشته» (1393-1380) به چاپ رساند که براساس آن، وضعیت تولید، ارزش‌افزوده، سرمایه‌گذاری، واردات و صادرات در این صنعت مشخص شده است.
براساس گزارش این مرکز، از سال 1378 تا 1390، حدود 100 واحد قطعه‌سازی کشور تعطیل و از فعالیت بازماندند که این امر بیانگر رکود در این صنعت و نامساعد بودن شرایط فعالیت تولید در این قسمت در طول این سال‌ها بود.
 
 
درحال حاضر بیش از 1200 قطعه‌ساز شناسنامه‌دار در کشور مشغول به فعالیت هستند و مجوزهای رسمی و لازم را کسب کرده‌اند. در کنار قطعه‌سازان رسمی، حدود 800 قطعه‌ساز غیررسمی نیز به چشم می‌خورند و قطعه‌سازان زیرپله‌ای تعبیر دیگری است که برای قطعه‌سازان غیررسمی به کار برده می‌شود که بیشترین قطعات یدکی غیراستاندارد در بازار به‌وسیله این قطعه‌سازان به فروش می‌رسد.
از بین قطعه‌سازان رسمی، کمتر از 10درصد آنها به‌عنوان قطعه‌ساز بزرگ در سطح کشور معرفی می‌شوند که حدود 20درصد قطعه‌سازان داخلی، بیش از 80درصد قطعات خودروسازان کشور را از لحاظ ارزش تامین می‌کنند.
 
متاسفانه قطعه‌سازان ایرانی در سطح بین‌المللی حضور بسیار کمرنگی دارند. از لحاظ آماری جایگاه صنعت قطعه‌سازی در کل صادرات صنعتی کشور، از 68درصد در سال 1389 با کاهشی چشمگیر به 27درصد در سال 1393 رسید.
تحریم‌های بین‌المللی از یک‌طرف نقل‌وانتقال پول از مبادی رسمی و بانکی کشور را با مشکلات جدی روبه‌رو کرد و از طرف دیگر نبود استراتژی کلان توسعه صادرات و تشویق قطعه‌سازان به صادرات و نوشتن برنامه، دست در دست هم دادند تا در سطح بین‌المللی، صادرکننده جدی قطعه در کشور وجود نداشته باشد.
در افق چشم‌انداز 1404 پیش‌بینی شده است که 6میلیون دلار قطعه به‌وسیله قطعه‌سازان کشور صادر شود. به اعتقاد آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، در گذشته برنامه‌ریزی مناسب و استراتژی‌های تقویت صادرات قطعات ایران انجام نشده،‌ با این حال رویکرد دولت یازدهم و به‌ویژه وزارت صنعت، معدن و تجارت توسعه صادرات و تقویت بخش قطعه‌سازی در همین راستاست. وی بر این باور است که صنعت قطعه‌سازی در کشور قابلیت ارزآوری بالایی دارد که اگر مورد حمایت قرار بگیرد، این اتفاق خواهد افتاد.
 
قطعه‌سازان ایران در پله هجدهم جهان
در بین کشورهای خودروساز جهان، ایران رتبه 18 را در سال 2014م به خود اختصاص داده است. درحال‌حاضر رتبه قطعه‌سازی کشور با توجه به این موضوع که 95درصد تولید قطعه‌سازان داخلی مصرف خودروسازان را تامین می‌کند، معادل رتبه خودروسازی ایران درجهان خواهد بود.
قطعه‌سازی حدود 6 درصد از اشتغال در بخش صنعت کشور را در سال 1390 در اختیار داشته است. باید گفت اشتغال در صنعت قطعه‌سازی به 2 صورت مستقیم و غیرمستقیم محاسبه می‌شود. در اشتغال مستقیم نیروهای درحال کار و شاغل در صنایع قطعه‌سازی و خودروسازی در شمارش قرار می‌گیرند زیرا قطعه‌سازی شامل کل زنجیره تامین است.
تا پیش از آخرین تعدیل‌های نیروی انسانی، حداقل 700هزار نفر به‌طور مستقیم مشغول به فعالیت بوده‌اند که در 3سال گذشته به 400هزار نفر هم رسید اما دوباره افزایش یافته و درحال‌حاضر نزدیک به 600هزار نفر را شامل می‌شود.
 
در اشتغال غیرمستقیم تمام لوازم یدکی‌فروشی‌ها، خدمات‌دهندگان، تعمیرکاران مجاز و غیرمجاز، ناوگان حمل‌ونقل کشوری در شمارش به حساب می‌آیند که بیش از 2میلیون نفر در این بخش قرار می‌گیرند. در مجموع تعداد افراد شاغل در صنعت خودرو به‌طور مستقیم و غیرمستقیم بین 2 میلیون و 600 هزار تا 3 میلیون و 100 هزار نفر متغیر در 5 سال گذشته بوده است.
 
تهران، رتبه نخست تمرکز قطعه‌سازان در ایران
خودروسازانی که در استان‌های مختلف کشور مستقر هستند، باعث تقویت قطعه‌سازی آن استان خواهند شد. همچنین بیشتر قطعه‌سازان کارخانه یا کارگاه‌های خود را در کنار خودروسازان احداث می‌کنند زیرا نزدیکی به مراکز تولید، هزینه‌های حمل‌ونقل آنها را کاهش خواهد داد. البته این امکان وجود دارد که برخی قطعه‌سازان به دلیل کمبود منابع در استانی که یک خودروساز در آن مشغول به فعالیت است، با توجه به منابع مورد نیاز خود، در استانی دیگر مستقر شوند.
 
از آنجایی که بیشتر خودروسازان کشور در تهران و اطراف این شهر متمرکز هستند، قطعه‌سازان خودروهای سواری از نظر پراکندگی جغرافیایی به ترتیب در استان‌های تهران، البرز، قزوین، اصفهان و خراسان (هر 3 استان) حضور دارند. همچنین در استان‌هایی نظیر آذربایجان غربی، مرکزی و سمنان نیز قطعه‌سازان مشغول به فعالیت هستند. برای خودروهای غیرسواری، صنعتی و کشاورزی نظیر تراکتور و لیفتراک که خودروسازان آن در آذربایجان غربی متمرکزند، قطعه‌سازان خاص خود را دارند.
در این بین، باید گفت که شرکت «کروز»، گروه قطعات خودرو «عظام»، شرکت «اتحاد موتور» و شرکت تولیدی – صنعتی «آذین خودرو» از قطعه‌سازان بزرگ کشور هستند.
تشکیل انجمن تخصصی برای قطعه‌سازان
در کنار واحدهای تولیدی اتحادیه‌ها، انجمن‌ها و تشکل‌های مختلفی فعالیت می‌کنند که نقش مکمل و تاثیرگذاری در فعالیت آن واحد تولیدی و صنعتی خواهند داشت.
در صنعت قطعه‌سازی کشور نیز علاوه بر انجمن قطعه‌سازان ایران، انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو مشغول به فعالیت است که نگاهی چندوجهی به این صنعت دارد و اعضای آن درصدد گشودن گره‌های محکم در این صنعت هستند.
براساس بخشنامه شورای‌عالی اداری کشور در سال‌های پایانی دهه 70، وزارت صنعت، معدن و تجارت این مجوز را پیدا کرد تا انجمن‌های تخصصی صنایع همگن استانی و کشوری و خانه صنعت و معدن ایران را تشکیل دهد که بر مبنای آن انجمن‌های تخصصی مختلفی در زمینه صنایع همگن در کشور ایجاد شد.
انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی در 27 استان کشور به وجود آمد اما هیچ‌کدام به صورت کشوری ثبت نشد و تنها انجمن کشوری خانه صنعت و معدن ایران بود که زیرنظر وزارت صنایع به ثبت رسید.
درحال حاضر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو با حضور 15 استان فعالیت می‌کند.
آرش محبی‌نژاد، دبیر این انجمن، در گفت‌وگو با صمت مطالعه و پیدا کردن راه‌حل‌های تخصصی برای معضلات و مشکلات جاری صنعت خودرو؛ تدوین استراتژی‌های توسعه به‌عنوان بازوی مشاوره‌ای وزارت صنعت، معدن و تجارت و کمیسیون‌های تخصصی مجلس شورای اسلامی و سایر نهادهایی که نیاز به مشورت تخصصی دارند؛ هدفگذاری درجهت اتحاد و یکسوسازی برنامه‌ها و اهداف انجمن‌های استانی صنایع خودروسازی کشور و درنهایت یافتن راه‌حل‌های تخصصی برای استراتژی توسعه صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی کشور را مهم‌ترین اهداف و سیاستگذاری‌های این انجمن عنوان کرد.
انجام کارهای آماری، تخصصی و اطلاعاتی؛ ایجاد آزمایشگاه‌های خاص صنعت قطعه‌سازی؛ تعامل با گمرکات کشور، دارایی و بیمه؛ ایجاد روش‌های بیمه تخصصی؛ همکاری با خودروسازان برای یافتن شیوه‌های بهتر به‌ویژه اصلاح ساختار صنعت خودرو کشور از دیگر برنامه‌های انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی است.
صدمه بخش تولید از تحریم‌ها
تحریم‌های اقتصادی و بانکی علیه ایران در سال‌های گذشته بزرگترین ضربه را به قطعه‌سازان کشور وارد کرده است. براساس تحلیل نایب رییس انجمن قطعه‌سازان، صنعت قطعه‌سازی در قالب فناوری دانش‌بنیان از دهه 70 شروع به رشد کرد و مدیران خودروسازی‌ها در این توسعه سهم بسزایی داشتند، به گونه‌ای که در دهه 80 این توانمندی‌ها به بالاترین حد رشد خود رسید و بیشتر قطعه‌سازان به‌وسیله «تی‌یر1» (طراز اول)های شرکت رنو و پژو قادر به صادرات قطعه بودند و برخی هم در زنجیره اصلی این 2 شرکت برای یک پلتفرم جدید قرار گرفتند.
رضا رضایی در گفت‌وگو با صمت افزود: متاسفانه با آغاز دهه 90، قطعه‌سازان به دلیل محدودیت‌ها مجبور شدند ارتباطات بین‌المللی خود را محدود کنند. همچنین از حضور شرکت‌های قطعه‌سازی در نمایشگاه‌های بین‌المللی و عقد قراردادهای فناوری و دانش فنی کاسته شد، به‌گونه‌ای که زاویه رشد در این صنعت مانند دهه 80 بالا نبود. درحال حاضر تعداد قابل‌توجهی از قطعه‌سازان با دانش روز هماهنگ هستند. اگر ارتباطات‌های بین‌المللی این گروه صنعتی بهبود یابد، بازهم می‌توانند با همتایان خود در کشورهایی که صنعت خودرو دارند، برابری کنند.
 
اگرچه در شرایط کنونی میزان صادرات قطعات ایرانی با کاهش چشمگیری روبه‌رو شده است اما بیشترین قطعات به کشور ترکیه صادر می‌شود زیرا بیشتر خودروسازان بنام دنیا در ترکیه مشغول به فعالیت هستند. بر همین اساس قطعات ایرانی با صادر شدن به ترکیه مورداستفاده قرار می‌گیرند. برخی قطعات هم به‌طور مستقیم از طریق «تی‌یر 1» به 2 شرکت رنو و پژو صادر می‌شود. لازمه موفقیت در صنعت، تولید محصولی رقابتی است. محصولی که از نظر کیفیت و قیمت بتواند نیاز مشتریان را تامین کنند. صنعت قطعه‌سازی ایران علاوه بر جلب رضایت مشتریان محصولات داخلی باید توانایی رقابت در منطقه و جهان را داشته باشد.
 
 
یکی از ایرادهایی که از صنعت قطعه‌سازی کشور گرفته می‌شود، در ارتباط با حرکت قطعه‌سازان به سمت واردات قطعات به جای تولید در داخل است؛ نقدی که تعمیم آن به روند فعالیت همه قطعه‌سازان شایسته نیست. به گفته رضایی واردات قطعه به‌وسیله قطعه‌سازان بزرگ و مطرح کشور، اگرچه اتفاق می‌افتد اما کم‌رنگ است. برای مثال کیسه هوا قطعه‌ای است که تولید آن در انحصار 4 یا 5 شرکت خارجی خاص قرار دارد. بنابراین برای قطعه‌ساز ایرانی امکان ساخت 70درصد این قطعه در داخل وجود دارد و 30درصد باقی‌مانده باید از طریق واردات به کشور آورده شود. بر این اساس واردات برخی قطعه‌ها به‌وسیله قطعه‌سازان به بعضی از قطعات خاص اختصاص دارد که ساخت بخشی از آنها در اختیار شرکت‌های خاص قرار داشته و امکان استفاده از آن در داخل کشور وجود ندارد.
قطعه‌سازی در زمره صنایعی قرار دارد که بهبود شرایط کسب و کار قطعه‌سازان علاوه بر رشد در صنعت، اشتغالزایی را به همراه خواهد داشت، بنابراین از ضرورت‌های توجه به آن نباید غافل ماند.
رابطه بین قطعه‌سازان و خودروسازان
مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارش خود تقویت منابع مالی قطعه‌سازان از طریق نظام بانکی، تعیین تکلیف معوقات شرکت‌های خودروسازی و سرمایه‌گذاری مشترک با طرف‌های معتبر خارجی را راهکارهایی برای کمک به این صنعت عنوان کرده است. بنابراین امید می‌رود، در روزگاری نه چندان دور، صنعت قطعه‌سازی به روزهای اوج خود بازگردد. در ماه‌های اخیر، مشکلات جاری استحکام روابط بین قطعه‌سازان و خودروسازان را به‌وجود آورد. در شرایطی که خودروسازن با بحران کاهش تیراژ روبه‌رو شدند، قطعه‌سازان به‌عنوان حامیان صنعت خودرو در برابر مشکلات ایستادگی کردند که با کمک آنها صنعت خودرو در حال احیا شدن است و سکته تولید خودرو در سال 1390 جبران خواهد شد.
امید می‌رود، خودروسازان حمایت و همت قطعه‌سازان را که در شرایط سخت از آنها پشتیبانی کردند را فراموش نکرده و سیستم نوین برنده – برنده را در همکاری با قطعه‌سازان پیاده کنند و شیوه تکریم زنجیره تامین را به جای تهدید و تحقیر در دستورکار قرار دهند.