قطعهسازان تابع استانداردهای خودروسازان
پدال نیوز: وقتی با سوژههای مختلف سراغ کارشناسان مربوط میروید همه از ارتقای کیفی و صادرات سخن میگویند.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از صمت، موضوعی که اینروزها ذهن بسیاری از صنعتگران را به خود مشغول داشته و تمام کارشناسان در بحث ارتقای کیفی از تولید بر اساس استانداردهای بینالمللی سخن میگویند. حال پرسش این است که در حال حاضر قطعهسازان چقدر بر اساس استانداردهای مطلوب جهانی حرکت میکنند؟ چرا با وجود انعقاد قراردادهای بینالمللی هنوز شاهد اما و اگرهای مدیران این صنایع هستیم؟
تفکر کوتاهمدت در برنامهریزیها
میرحسین صدر، مدیر کیفیت مگاموتور در پاسخ به این موضوع به صمت گفت: تجربه نزدیک به 2 دهه نشان میدهد که سازندگان خوبی در کشور داریم اما شاید بازار و اقتضائات آن و خصوصی نبودن امور باعث شده تا آنها رقابتی کار نکنند.
او افزود: از آنجا که تولیدکنندگان در فضای رقابتی کار نمیکنند ناگزیر هستند محصولات خود را با نازلترین قیمت به فروش برسانند البته از سویی فشار خودروسازان بر قطعهسازان را نیز باید درنظر گرفت.
این فعال صنعت قطعه با تاکید بر اینکه در صورت مدیریت بهتر این مسائل، راه به نسبت هموارتر میشود، اظهار کرد: با تغییر مدیریتها سورسها (تامینکنندگان) نیز دچار تغییر و تحول میشوند که به نظر میرسد این روند صدمه جدی به صنعت کشور وارد میکند.
صدر در بحث مدیریت ادامه داد: بیشک باید نظارت و اعمال نظر از سوی مدیریت سازمانها باشد اما این مسئله باید در چارچوبی سیستماتیک انجام شود و نباید واحدهای با گرید بالاتر تنها به دلیل قیمت از گردونه سفارشهای خودروسازان حذف شوند اما هماکنون این اتفاقها منجر به ایجاد چالشهایی در این صنعت شده است.
او به توانمندی سازندگان صنعت قطعه داخل اشاره کرد و گفت: از روی ارزیابی خطوط تولید قادر هستیم توان تولید و صادراتی واحدی تولیدی را بسنجیم. به طور نمونه شرکتی چینی به منظور همکاری در این بحث برای تولید قطعه پیشنهادی داشت، اما از روی مشاهده فیلم خط تولید این سازنده و ارزیابی توانمندیهای فناوری آن مشخص بود در امر تولید قطعه نمیتواند کمکی به ما کنند در صورتیکه سازنده داخلی مشابه، توان بسیار بالاتری دارد و در امر صادرات رقابتی و برتر بوده است.
شرکتهای واسط صنعت قطعه
صدر در ادامه بحث استانداردهای بینالمللی در صنعت قطعهسازی، به شرکتهای واسط در کشورهای صنعتی آسیای شرقی اشاره کرد و گفت: بسیاری از شرکتهای چینی و کرهای با شرکتی به نام تریدر در حال همکاری هستند.
او افزود: هرچند این شرکتها با آنچه در ایران به عنوان دلال و واسطه میشناسیم متفاوت هستند اما تریدر در این کشورها دارای مسئولیت هستند. بدین معنا که 10 تا 15 سازنده موظف هستند به واسطه این شرکتهای واسط (تریدر) با شرکتهای دیگر مذاکره و منبع اتصال تولیدکننده به بازار باشند که این روند نشان میدهد وجود این شرکتهای واسط به شرط اینکه چارچوب خاصی داشته باشند، مفید است.
سرمایه پیشنیاز دستیابی به استاندارد
صدر در پاسخ به این پرسش که دلیل عمدهای که قطعات داخلی با استاندارد جهانی ساخته نمیشود را هزینهبر بودن این روند دانست و گفت: بالا بردن سطح استاندارد و کیفیت قطعه یا هر محصول دیگری هزینهبر است و وجود مسائل و فشارهای اقتصادی در زمان تحریمها هنوز کشور را به شرایط عادی چند سال پیش بازنگردانده است هرچند کم از توانمندی تولیدکنندگان داخلی نداریم.
وی در اثبات توانمندیهای صنعت قطعهسازی داخل اظهار کرد: رنو با بسیاری از سازندگان داخل قراردادهایی منعقد و قطعات را از آنها تهیه میکند. بنابراین در این موضوع سیاست و شرایط سیاسی کشور تاثیر بسیاری داشته است.
مدیر کیفیت مگاموتور در ادامه پیشنهاد کرد: باید واحدهای قطعهسازی در داخل از نظر رتبهبندی شناسایی و دستهبندی شوند و صنعتگرانی که از سطح فناوری پایینتری برخوردارند مورد حمایت قرار گیرند تا به سطح مورد نظر دست یابند و نباید در این مسیر اجازه دهیم که برای تامین قطعات وابسته به کشورهای خارجی باشیم.
صدر در نهایت عنوان کرد: اگر استراتژیها کانالیزه شده و مسائل مشخصتر و با مدت زمان بیشتری دیده شوند در بحث کیفیت و استاندارد نه تنها از سطح بینالمللی پایینتر نیستیم حتی میتوانیم در خط استاندارد موردنظر نیز بازار صادرات مطمئنی داشته باشیم.
تفاوت استانداردها در هر کشور
حمیدرضا صمدی، فعال صنعت قطعهسازی نیز درباره اینکه موانع موجود برای تولید با استانداردهای بینالمللی چیست، با وجود انعقاد قراردادهای خارجی، به صمت گفت: در این بستر هنوز هیچ قراردادی از سمت خودروسازان خارجی با هیچ سازندهای در داخل منعقد نشده است.
وی افزود: برای نمونه اگر ایرانخودرو مدل جدیدی آورده با بعضی زیرمجموعههای خود قرارداد منعقد کرده است. در نتیجه کنسرسیوم پژو درباره 40درصد بومیسازی ابتدایی، اکنون در حال مطالعه و بررسی است و با هیچ قطعهسازی قراردادی منعقد نشده است.
او افزود: با توجه به درایت و برنامهای که وزیر صنعت، معدن و تجارت دارد باید هر چه زودتر قراردادها با قطعهسازان از سوی خودروسازان منعقد شود تا قادر به استفاده از یارانه کاهش تعرفه گمرکی باشند.
صمدی تصریح کرد: اگر درصد داخلیسازی به 40درصد نرسد با مشکل تعرفه گمرکی مواجه خواهند شد زیرا قیمت تمام شده خودرو و قیمت بالای خودرو باعث سختی رقابت در بازار خواهد بود. این فعال صنعت قطعهسازی در پاسخ به پرسش ابتدایی صمت نیز گفت: تمام قطعهسازان مطابق با استانداردها تولید میکنند اما خودرو با خودرو و نیز سطوح استانداردها با یکدیگر متفاوت است.
وی در اینباره توضیح داد: استاندارد اجباری که در ایران وجود دارد یورو 4 و استاندارد اجباری اروپا یورو 6 است. این در حالی است که استاندارد اجباری که در بسیاری از شهرها در حال اجراست نباید از یورو 5 پایینتر باشد.
او ادامه داد: البته قرار است خودروسازان خارجی که وارد ایران میشوند قطعات خود را با استاندارد یورو 5 تولید کنند که قطعهسازان داخلی هنوز در این سطح استاندارد کار نکردهاند.
صمدی تاکید کرد: به طور قطع تا زمانی که تغییر استاندارد رخ ندهد هیچ صادراتی در این صنعت رخ نخواهد داد.
عضو انجمن قطعهسازی کشور درباره سطح استاندارد قطعات در داخل نیز اظهار کرد: استاندارد قطعات ساخته شده در کشور با استاندارد روز دنیا فاصله دارد زیرا استاندارد در هر کشوری با کشور دیگر متفاوت است و اگر بخواهیم صادرات داشته باشیم باید همگونسازی با استاندارد بینالمللی در داخل شکل گیرد.
تولید مطابق با درخواست بازار
وی در ادامه از مشکلات پیشروی صنعت قطعهسازی کشور گفت و عنوان کرد: هنوز مشکلات بانکی بزرگترین مانع امروز صادرات است و تا هنگامی که بانکها همکاری نکنند و سوئیفت فعال نشود، مشکل صادرات رفع نخواهد شد.
او تاکید کرد: سطح استانداردها، کیفیت و مشکلات بانکی باید در کنار یکدیگر برطرف شوند و این موضوع به موضوعات پساتحریم برمیگردد که از طریق سیاسی قابل پیگیری است.
صمدی در ادامه به اجبار سطح استاندارد در این صنعت پرداخت و گفت: در حال حاضر درخواست بازار استاندارد فعلی است و وقتی درخواست بازار تغییر و متمایل به یورو 5 باشد، سطح تولید قطعه از سوی قطعهسازان افزایش مییابد.
وی توضیح داد: قطعات پیچ و مهره ساده نیستند که بتوان از خودرویی روی خودرویی دیگر سوار کرد. سیستم سوخت، چراغ، قوای محرکه و ارگونومی یک خودرو با خودرو دیگر به طور کامل متفاوت و مختص یک خودرو است.
این فعال صنعت قطعهسازی کشور گفت: حتی اگر مدل خودرویی در داخل تولید نشود اما فضا برای صادرات قطعه به وسیله مدیران و دولتمردان مانند همان کاری که دولت ترکیه برای صنعت قطعهسازی خود کرده، ایجاد شود، قطعهسازان ایرانی توانایی دارند تا این فضاها را به نحو احسن پر کنند.
صمدی درباره عملکرد دولت ترکیه در صنعت قطعهسازی نیز توضیح داد: در اینباره 2 نوع حمایت از سوی دولت انجام شده، نخست مشوقهایی برای دعوت از تولیدکنندگان خارجی و ایجاد بازار صادرات در نظر گرفته شده و همچنین با ارائه وامهای ارزانقیمت به تولیدکنندگان، به امر صادرات قطعه کمک بسیاری کرده است.
وی افزود: بهره این تسهیلات بسیار پایین و حتی تسهیلاتی یارانهدار هستند که صنعتگران ترک بتوانند با کاهش قیمتها با رقبای خارجی خود وارد رقابت شوند و این عملکرد، تجمع قوی گروهی را ایجاد کرده است که میتوانند در بازارهای بینالمللی نفوذ کنند. وی گفت: در حال حاضر ترکیه برای بازار اروپا از جمله کشور آلمان و فرانسه قطعه تولید و قطعات مورد نیاز آنها را در داخل کشور تامین میکند.
این فعال صنعت قطعهسازی ادامه داد: این شرایط در حالی است که هیچ کدام از این اتفاقها در ایران اتفاق نیفتاده و محور سخنان در حال حاضر پیرامون ساخت خودرو است نه صادرات قطعه که این دو موضوع از یکدیگر جدا هستند.
او گفت: برای راه افتادن اقتصاد کشور دو قوای محرکه به اسم صنعت و صادرات وجود دارد. بنابراین باید صنعت خودرو، ساختمان و فولاد راه بیفتد تا نیروی کار زیادی جذب کنند و از طرف دیگر در ادامه باید صادرات اتفاق بیفتد.
صمدی معتقد است برای عملی شدن این اتفاقها نیاز به تشکیل اتاق فکر در بین مدیران برنامهریز کشور وجود دارد تا به این ترتیب برنامهها منسجمتر شده و تیم فعال در این حوزه بتواند با یک استراتژی مشخص کار را پیش ببرد.
تفاوت خودروهای استاندارد با روزآمد
صمدی در پاسخ به این پرسش صمت که برخی کارشناسان درباره استاندارد یورو4 در صنعت خودرو اما و اگرهایی دارند، گفت: سازمان ملی استاندارد بر خودرویی که در داخل تولید میشود نظارت کاملی دارد و این سازمان به صورت دورهای روی قطعات کار میکند و به اصطلاح با آزمایشهای دورهای صحت استاندارد یورو 4 را تایید میکند.
او گفت: به طور قطع از خودرو ایرانی به عنوان خودرو روز صحبت نمیکنم اما به عنوان خودروی غیراستاندارد نیز از آن یاد نمیشود. استانداردهای لازم در صنعت خودرو وجود دارد اما خودروها روزآمد نیست و این دو از یکدیگر جدا هستند.
صمدی عنوان کرد: مشکل صنعت خودرو این است که طراحیها و خودروها قدیمی بوده و روزآمد نیستند.
بنابر این گزارش، آنچه از اظهارات برمیآید این است که قطعهسازان داخل چارهای جز حرکت روی ریل فعلی ندارند و تا هنگامی که صنعت خودرو تحولات اساسی در خود به وجود نیاورد صنعت قطعه نیز در سطح فعلی باقی میماند. مگر آنکه همچون کشور ترکیه با تشکیل شرکتهایی، صادرات قطعه بدون تولید خودرو را دنبال کنند که به نظر میرسد با شرایط فعلی این امر امکانپذیر نیست مگر آنکه دولت دامنه حمایتهای خود را وسیعتر کند.
تفکر کوتاهمدت در برنامهریزیها
میرحسین صدر، مدیر کیفیت مگاموتور در پاسخ به این موضوع به صمت گفت: تجربه نزدیک به 2 دهه نشان میدهد که سازندگان خوبی در کشور داریم اما شاید بازار و اقتضائات آن و خصوصی نبودن امور باعث شده تا آنها رقابتی کار نکنند.
او افزود: از آنجا که تولیدکنندگان در فضای رقابتی کار نمیکنند ناگزیر هستند محصولات خود را با نازلترین قیمت به فروش برسانند البته از سویی فشار خودروسازان بر قطعهسازان را نیز باید درنظر گرفت.
این فعال صنعت قطعه با تاکید بر اینکه در صورت مدیریت بهتر این مسائل، راه به نسبت هموارتر میشود، اظهار کرد: با تغییر مدیریتها سورسها (تامینکنندگان) نیز دچار تغییر و تحول میشوند که به نظر میرسد این روند صدمه جدی به صنعت کشور وارد میکند.
صدر در بحث مدیریت ادامه داد: بیشک باید نظارت و اعمال نظر از سوی مدیریت سازمانها باشد اما این مسئله باید در چارچوبی سیستماتیک انجام شود و نباید واحدهای با گرید بالاتر تنها به دلیل قیمت از گردونه سفارشهای خودروسازان حذف شوند اما هماکنون این اتفاقها منجر به ایجاد چالشهایی در این صنعت شده است.
او به توانمندی سازندگان صنعت قطعه داخل اشاره کرد و گفت: از روی ارزیابی خطوط تولید قادر هستیم توان تولید و صادراتی واحدی تولیدی را بسنجیم. به طور نمونه شرکتی چینی به منظور همکاری در این بحث برای تولید قطعه پیشنهادی داشت، اما از روی مشاهده فیلم خط تولید این سازنده و ارزیابی توانمندیهای فناوری آن مشخص بود در امر تولید قطعه نمیتواند کمکی به ما کنند در صورتیکه سازنده داخلی مشابه، توان بسیار بالاتری دارد و در امر صادرات رقابتی و برتر بوده است.
شرکتهای واسط صنعت قطعه
صدر در ادامه بحث استانداردهای بینالمللی در صنعت قطعهسازی، به شرکتهای واسط در کشورهای صنعتی آسیای شرقی اشاره کرد و گفت: بسیاری از شرکتهای چینی و کرهای با شرکتی به نام تریدر در حال همکاری هستند.
او افزود: هرچند این شرکتها با آنچه در ایران به عنوان دلال و واسطه میشناسیم متفاوت هستند اما تریدر در این کشورها دارای مسئولیت هستند. بدین معنا که 10 تا 15 سازنده موظف هستند به واسطه این شرکتهای واسط (تریدر) با شرکتهای دیگر مذاکره و منبع اتصال تولیدکننده به بازار باشند که این روند نشان میدهد وجود این شرکتهای واسط به شرط اینکه چارچوب خاصی داشته باشند، مفید است.
سرمایه پیشنیاز دستیابی به استاندارد
صدر در پاسخ به این پرسش که دلیل عمدهای که قطعات داخلی با استاندارد جهانی ساخته نمیشود را هزینهبر بودن این روند دانست و گفت: بالا بردن سطح استاندارد و کیفیت قطعه یا هر محصول دیگری هزینهبر است و وجود مسائل و فشارهای اقتصادی در زمان تحریمها هنوز کشور را به شرایط عادی چند سال پیش بازنگردانده است هرچند کم از توانمندی تولیدکنندگان داخلی نداریم.
وی در اثبات توانمندیهای صنعت قطعهسازی داخل اظهار کرد: رنو با بسیاری از سازندگان داخل قراردادهایی منعقد و قطعات را از آنها تهیه میکند. بنابراین در این موضوع سیاست و شرایط سیاسی کشور تاثیر بسیاری داشته است.
مدیر کیفیت مگاموتور در ادامه پیشنهاد کرد: باید واحدهای قطعهسازی در داخل از نظر رتبهبندی شناسایی و دستهبندی شوند و صنعتگرانی که از سطح فناوری پایینتری برخوردارند مورد حمایت قرار گیرند تا به سطح مورد نظر دست یابند و نباید در این مسیر اجازه دهیم که برای تامین قطعات وابسته به کشورهای خارجی باشیم.
صدر در نهایت عنوان کرد: اگر استراتژیها کانالیزه شده و مسائل مشخصتر و با مدت زمان بیشتری دیده شوند در بحث کیفیت و استاندارد نه تنها از سطح بینالمللی پایینتر نیستیم حتی میتوانیم در خط استاندارد موردنظر نیز بازار صادرات مطمئنی داشته باشیم.
تفاوت استانداردها در هر کشور
حمیدرضا صمدی، فعال صنعت قطعهسازی نیز درباره اینکه موانع موجود برای تولید با استانداردهای بینالمللی چیست، با وجود انعقاد قراردادهای خارجی، به صمت گفت: در این بستر هنوز هیچ قراردادی از سمت خودروسازان خارجی با هیچ سازندهای در داخل منعقد نشده است.
وی افزود: برای نمونه اگر ایرانخودرو مدل جدیدی آورده با بعضی زیرمجموعههای خود قرارداد منعقد کرده است. در نتیجه کنسرسیوم پژو درباره 40درصد بومیسازی ابتدایی، اکنون در حال مطالعه و بررسی است و با هیچ قطعهسازی قراردادی منعقد نشده است.
او افزود: با توجه به درایت و برنامهای که وزیر صنعت، معدن و تجارت دارد باید هر چه زودتر قراردادها با قطعهسازان از سوی خودروسازان منعقد شود تا قادر به استفاده از یارانه کاهش تعرفه گمرکی باشند.
صمدی تصریح کرد: اگر درصد داخلیسازی به 40درصد نرسد با مشکل تعرفه گمرکی مواجه خواهند شد زیرا قیمت تمام شده خودرو و قیمت بالای خودرو باعث سختی رقابت در بازار خواهد بود. این فعال صنعت قطعهسازی در پاسخ به پرسش ابتدایی صمت نیز گفت: تمام قطعهسازان مطابق با استانداردها تولید میکنند اما خودرو با خودرو و نیز سطوح استانداردها با یکدیگر متفاوت است.
وی در اینباره توضیح داد: استاندارد اجباری که در ایران وجود دارد یورو 4 و استاندارد اجباری اروپا یورو 6 است. این در حالی است که استاندارد اجباری که در بسیاری از شهرها در حال اجراست نباید از یورو 5 پایینتر باشد.
او ادامه داد: البته قرار است خودروسازان خارجی که وارد ایران میشوند قطعات خود را با استاندارد یورو 5 تولید کنند که قطعهسازان داخلی هنوز در این سطح استاندارد کار نکردهاند.
صمدی تاکید کرد: به طور قطع تا زمانی که تغییر استاندارد رخ ندهد هیچ صادراتی در این صنعت رخ نخواهد داد.
عضو انجمن قطعهسازی کشور درباره سطح استاندارد قطعات در داخل نیز اظهار کرد: استاندارد قطعات ساخته شده در کشور با استاندارد روز دنیا فاصله دارد زیرا استاندارد در هر کشوری با کشور دیگر متفاوت است و اگر بخواهیم صادرات داشته باشیم باید همگونسازی با استاندارد بینالمللی در داخل شکل گیرد.
تولید مطابق با درخواست بازار
وی در ادامه از مشکلات پیشروی صنعت قطعهسازی کشور گفت و عنوان کرد: هنوز مشکلات بانکی بزرگترین مانع امروز صادرات است و تا هنگامی که بانکها همکاری نکنند و سوئیفت فعال نشود، مشکل صادرات رفع نخواهد شد.
او تاکید کرد: سطح استانداردها، کیفیت و مشکلات بانکی باید در کنار یکدیگر برطرف شوند و این موضوع به موضوعات پساتحریم برمیگردد که از طریق سیاسی قابل پیگیری است.
صمدی در ادامه به اجبار سطح استاندارد در این صنعت پرداخت و گفت: در حال حاضر درخواست بازار استاندارد فعلی است و وقتی درخواست بازار تغییر و متمایل به یورو 5 باشد، سطح تولید قطعه از سوی قطعهسازان افزایش مییابد.
وی توضیح داد: قطعات پیچ و مهره ساده نیستند که بتوان از خودرویی روی خودرویی دیگر سوار کرد. سیستم سوخت، چراغ، قوای محرکه و ارگونومی یک خودرو با خودرو دیگر به طور کامل متفاوت و مختص یک خودرو است.
این فعال صنعت قطعهسازی کشور گفت: حتی اگر مدل خودرویی در داخل تولید نشود اما فضا برای صادرات قطعه به وسیله مدیران و دولتمردان مانند همان کاری که دولت ترکیه برای صنعت قطعهسازی خود کرده، ایجاد شود، قطعهسازان ایرانی توانایی دارند تا این فضاها را به نحو احسن پر کنند.
صمدی درباره عملکرد دولت ترکیه در صنعت قطعهسازی نیز توضیح داد: در اینباره 2 نوع حمایت از سوی دولت انجام شده، نخست مشوقهایی برای دعوت از تولیدکنندگان خارجی و ایجاد بازار صادرات در نظر گرفته شده و همچنین با ارائه وامهای ارزانقیمت به تولیدکنندگان، به امر صادرات قطعه کمک بسیاری کرده است.
وی افزود: بهره این تسهیلات بسیار پایین و حتی تسهیلاتی یارانهدار هستند که صنعتگران ترک بتوانند با کاهش قیمتها با رقبای خارجی خود وارد رقابت شوند و این عملکرد، تجمع قوی گروهی را ایجاد کرده است که میتوانند در بازارهای بینالمللی نفوذ کنند. وی گفت: در حال حاضر ترکیه برای بازار اروپا از جمله کشور آلمان و فرانسه قطعه تولید و قطعات مورد نیاز آنها را در داخل کشور تامین میکند.
این فعال صنعت قطعهسازی ادامه داد: این شرایط در حالی است که هیچ کدام از این اتفاقها در ایران اتفاق نیفتاده و محور سخنان در حال حاضر پیرامون ساخت خودرو است نه صادرات قطعه که این دو موضوع از یکدیگر جدا هستند.
او گفت: برای راه افتادن اقتصاد کشور دو قوای محرکه به اسم صنعت و صادرات وجود دارد. بنابراین باید صنعت خودرو، ساختمان و فولاد راه بیفتد تا نیروی کار زیادی جذب کنند و از طرف دیگر در ادامه باید صادرات اتفاق بیفتد.
صمدی معتقد است برای عملی شدن این اتفاقها نیاز به تشکیل اتاق فکر در بین مدیران برنامهریز کشور وجود دارد تا به این ترتیب برنامهها منسجمتر شده و تیم فعال در این حوزه بتواند با یک استراتژی مشخص کار را پیش ببرد.
تفاوت خودروهای استاندارد با روزآمد
صمدی در پاسخ به این پرسش صمت که برخی کارشناسان درباره استاندارد یورو4 در صنعت خودرو اما و اگرهایی دارند، گفت: سازمان ملی استاندارد بر خودرویی که در داخل تولید میشود نظارت کاملی دارد و این سازمان به صورت دورهای روی قطعات کار میکند و به اصطلاح با آزمایشهای دورهای صحت استاندارد یورو 4 را تایید میکند.
او گفت: به طور قطع از خودرو ایرانی به عنوان خودرو روز صحبت نمیکنم اما به عنوان خودروی غیراستاندارد نیز از آن یاد نمیشود. استانداردهای لازم در صنعت خودرو وجود دارد اما خودروها روزآمد نیست و این دو از یکدیگر جدا هستند.
صمدی عنوان کرد: مشکل صنعت خودرو این است که طراحیها و خودروها قدیمی بوده و روزآمد نیستند.
بنابر این گزارش، آنچه از اظهارات برمیآید این است که قطعهسازان داخل چارهای جز حرکت روی ریل فعلی ندارند و تا هنگامی که صنعت خودرو تحولات اساسی در خود به وجود نیاورد صنعت قطعه نیز در سطح فعلی باقی میماند. مگر آنکه همچون کشور ترکیه با تشکیل شرکتهایی، صادرات قطعه بدون تولید خودرو را دنبال کنند که به نظر میرسد با شرایط فعلی این امر امکانپذیر نیست مگر آنکه دولت دامنه حمایتهای خود را وسیعتر کند.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی!