ترسیم نقشه تولید صنعتی نیازمند تعامل
پدال نیوز: فاصله بین صنعت و دانشگاه چالشی است که نیاز به کارشناسی دارد و هریک از این دو نهاد بهطور جداگانه مسیر خود را طی میکنند بدون اینکه حاصل پژوهشهای دانشگاه به صنعت تزریق یا اینکه نیازهای صنعت به دانشگاه منتقل شود در حالی که چرایی این موضوع میتواند بسیاری از مشکلات امروز قطعهسازی را برطرف کند.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از صمت، عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازی کشور گفت: البته نمیتوان گفت این دو امر بهطور کامل از یکدیگر جدا هستند زیرا فارغالتحصیلان دانشگاه وارد صنعت میشوند و فعالیت دارند اما اگر دانشگاه و صنعت با یکدیگر عجینتر شوند و دانشجوی مرتبط این حوزه یک ترم کامل در کارخانهها حضور و کار عملی داشته باشد و حتی نمره نهایی توسط مدیر کارخانه لحاظ شود بهطور قطع تاثیر زیادی در صنعت خواهد داشت. سعید صبوری درباره راهکار برداشتن دیوار بین علم و صنعت اظهار کرد: صنعتگر باید نیاز خود را به دانشگاهیان اعلام کرده و از او پاسخ بخواهد. دانشگاه نیز باید برخی از کلاسهای درس خود را در کارخانهها دایر کند. در این شرایط نخستین گام باید توسط دانشگاه برداشته شود تا زمانی که فارغالتحصیلی از محیط دانشگاه وارد محیط کار میشود، آمادگی کافی برای کار داشته باشد. او با بیان اینکه اگر دانشجویی دهها کتاب بخواند اما هیچ کار عملی انجام نداده باشد کار به شکل درستی طی نشده است، افزود: در این بستر استادان دانشگاهی میتوانند با مدیران صنعتی و کارخانهها جلسات مشورتی داشته باشند و کار مشارکتی انجام و واحدهایی تنظیم شود تا دانشجویان با آموزش آنها موثرتر واقع شوند که این روند اکنون در علوم پزشکی در حال اجراست. صبوری ادامه داد: دانشگاه باید خود را به صنعت نزدیک کند زیرا صنعت به نیروی انسانی نیاز دارد و درحالحاضر افراد باتجربه به شکل آزمون و خطا کار را میآموزند. بنابراین باید از 4سال دوره کارشناسی حداقل یک سال به صورت عملی در کارخانهها و پای دستگاهها بگذرد. این فعال صنعتی همچنین اشاره کرد: باید تورهای خارجی در دانشگاهها پیشبینی و دانشجویان برای بازدید به کشورهای بنام در این صنعت اعزام شوند که در حال حاضر جای این روند خالی است.
نیاز صنعت به اپراتور تا پژوهشگر
در همین حال عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت گفت: فاصله بین دانشگاه و صنعت در کشور مسئلهای عمیق است و این در حالی است که هماکنون در صنعت قطعهسازی چند اشکال اساسی وجود دارد که لازم است ابتدا پرسیده شود آیا به ارتباط صنعت با دانشگاه نیاز است؟ چرایی این امر نیز به تمرکز روی پلتفرمهای خارجی در این چند سال اخیر برمیگردد و قطعهساز برای ساخت نیازی به طراحی آن نداشته است. امیرحسن کاکایی با تاکید بر اینکه در مراحل رشد یک صنعت لازم است ابتدا بهطور معکوس حرکت شود، افزود: اما متاسفانه ما در همین مرحله باقی ماندهایم. بنابراین قطعهساز ما با وجود اینکه نیاز به طراحی دارد اما توان انجام آن را ندارد و از آنجا که برای ساخت یک قطعه جدید عجله و شتاب وجود دارد، ناگزیر است این قطعه را از طریق واردات تامین کند که این شرایط در زمینه طرحها نیز اتفاق میافتد در حالی که ساخت یک قطعه و طراحی آن نیاز به زمان دارد. وی در ادامه ضمن اشاره به مشکلات پیش رو به مسئله موتور ملی (EF7) پرداخت و گفت: موتور ملی حدود 7سال است که مطرح شده اما مسئله تجاریسازی آن هنوز حل نشده است در حالی که به لحاظ طراحی، موتور خوبی بهشمار میرود که دلیل این امر آن است که طراح موتور، یک آلمانی است و آنها با یک سلسله قطعات خود، موتور را ساختهاند و برای ساخت بهدست قطعهساز ایرانی دادند، اما قطعهساز ایرانی توان ساخت را نداشت و در همان تولید اولیه با مشکل مواجه شد. کاکایی درباره دلایل طراحی نشدن موتور ملی در داخل نیز اظهار کرد: مراحل رشد در این زمینه به درستی طی نشد. چراکه وقتی موتور یا قطعهای ساخته میشود ابتدا نمونهسازی شده و در مرحله بعد به تولید انبوه میرسد زیرا استخراج نقشههای صنعتی، تولید انبوه یک دانش است که متاسفانه در اختیار قطعهسازان ایرانی نیست.
عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت در اینباره افزود: در هیچ جای دنیا از دانشگاه برای حل مشکلات روزمره استفاده نمیشود و بهطور معمول از شرکتهای مشاور که از دل دانشگاهها بیرون آمدهاند، کمک گرفته میشود زیرا کار دانشگاه پژوهش است بنابراین برای ارائه کار به زمان نیاز دارد و اینگونه است که صنعت همیشه اعلام میکند دانشگاهها توان لازم برای کمک به صنعت را ندارند که این روش نیاز به اصلاح دارد. وی ادامه داد: تبدیل نقشه طراحی اولیه به نقشه تولید صنعتی به توانایی نیاز دارد که صنعتگر ایرانی در اختیار ندارد و هیچگاه نیز از دانشگاه یا شرکتهای دانشبنیان منتج از دانشگاهها کمک نخواست تا رشدی در این زمینه اتفاق بیفتد. کاکایی همچنین به نکته سومی در صنعت قطعهسازی اشاره کرد و گفت: مسئله دیگر در بحث قطعهسازی مربوط به فرآیند تولید است، یکی از آمارهای واردات که توجهی به آن نمیشود، واردات تجهیزات تولید صنعتی است اما از آنجا که در لحظه آخر به این بخش و راهاندازی خط تولید این تجهیزات فکر میکنیم، بنابراین برای راهاندازی خط تولید مجبور به واردات آن میشویم که هیچگاه در کشور نیاز نشده روی طراحی یا بهبود خط تولید فکر کنیم. وی افزود: البته موارد موفقی در این زمینه وجود داشته اما هیچگاه بهطور گسترده نبوده و از آنجا که در کشور به مفهوم کامل ماشینسازی وجود ندارد تا از توان و کمک دانشگاهی استفاده کنیم، بیشتر خط تولید از خارج وارد میشود.
این استاد دانشگاه تاکید کرد: در چنین شرایطی دانشگاهها باید به تربیت اپراتور بپردازند زیرا به پژوهشگر نیازی نیست و فرار مغزها که از آن زیاد صحبت میشود، جدا از اینکه علل زیادی دارد به این عامل برمیگردد که دانشگاه پژوهشگر تربیت میکند که در شرایط حاضر به کار صنعت نمیآید. در نتیجه این نیروها برای کار ناگزیر به مهاجرت برای استفاده از دانش خود میشوند. نیاز صنعت به اپراتور و تربیت پژوهشگر توسط دانشگاههای معتبر کشور خلأیی را به وجود آورده که عامل فاصله این دو از یکدیگر شده است. کاکایی با تاکید بر اینکه مشکل ارتباط این دو بخش به ساختار صنعت برمیگردد، اظهار کرد: وقتی مجموعهای از خارج وارد میشود طبیعی است قطعهها و طراحی آن نیز از همان کشور وارد شود. البته حرکتهای خوبی نظیر تولید موتور ملی انجامشده اما ناقص باقی مانده است.
نیاز صنعت به اپراتور تا پژوهشگر
در همین حال عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت گفت: فاصله بین دانشگاه و صنعت در کشور مسئلهای عمیق است و این در حالی است که هماکنون در صنعت قطعهسازی چند اشکال اساسی وجود دارد که لازم است ابتدا پرسیده شود آیا به ارتباط صنعت با دانشگاه نیاز است؟ چرایی این امر نیز به تمرکز روی پلتفرمهای خارجی در این چند سال اخیر برمیگردد و قطعهساز برای ساخت نیازی به طراحی آن نداشته است. امیرحسن کاکایی با تاکید بر اینکه در مراحل رشد یک صنعت لازم است ابتدا بهطور معکوس حرکت شود، افزود: اما متاسفانه ما در همین مرحله باقی ماندهایم. بنابراین قطعهساز ما با وجود اینکه نیاز به طراحی دارد اما توان انجام آن را ندارد و از آنجا که برای ساخت یک قطعه جدید عجله و شتاب وجود دارد، ناگزیر است این قطعه را از طریق واردات تامین کند که این شرایط در زمینه طرحها نیز اتفاق میافتد در حالی که ساخت یک قطعه و طراحی آن نیاز به زمان دارد. وی در ادامه ضمن اشاره به مشکلات پیش رو به مسئله موتور ملی (EF7) پرداخت و گفت: موتور ملی حدود 7سال است که مطرح شده اما مسئله تجاریسازی آن هنوز حل نشده است در حالی که به لحاظ طراحی، موتور خوبی بهشمار میرود که دلیل این امر آن است که طراح موتور، یک آلمانی است و آنها با یک سلسله قطعات خود، موتور را ساختهاند و برای ساخت بهدست قطعهساز ایرانی دادند، اما قطعهساز ایرانی توان ساخت را نداشت و در همان تولید اولیه با مشکل مواجه شد. کاکایی درباره دلایل طراحی نشدن موتور ملی در داخل نیز اظهار کرد: مراحل رشد در این زمینه به درستی طی نشد. چراکه وقتی موتور یا قطعهای ساخته میشود ابتدا نمونهسازی شده و در مرحله بعد به تولید انبوه میرسد زیرا استخراج نقشههای صنعتی، تولید انبوه یک دانش است که متاسفانه در اختیار قطعهسازان ایرانی نیست.
عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت در اینباره افزود: در هیچ جای دنیا از دانشگاه برای حل مشکلات روزمره استفاده نمیشود و بهطور معمول از شرکتهای مشاور که از دل دانشگاهها بیرون آمدهاند، کمک گرفته میشود زیرا کار دانشگاه پژوهش است بنابراین برای ارائه کار به زمان نیاز دارد و اینگونه است که صنعت همیشه اعلام میکند دانشگاهها توان لازم برای کمک به صنعت را ندارند که این روش نیاز به اصلاح دارد. وی ادامه داد: تبدیل نقشه طراحی اولیه به نقشه تولید صنعتی به توانایی نیاز دارد که صنعتگر ایرانی در اختیار ندارد و هیچگاه نیز از دانشگاه یا شرکتهای دانشبنیان منتج از دانشگاهها کمک نخواست تا رشدی در این زمینه اتفاق بیفتد. کاکایی همچنین به نکته سومی در صنعت قطعهسازی اشاره کرد و گفت: مسئله دیگر در بحث قطعهسازی مربوط به فرآیند تولید است، یکی از آمارهای واردات که توجهی به آن نمیشود، واردات تجهیزات تولید صنعتی است اما از آنجا که در لحظه آخر به این بخش و راهاندازی خط تولید این تجهیزات فکر میکنیم، بنابراین برای راهاندازی خط تولید مجبور به واردات آن میشویم که هیچگاه در کشور نیاز نشده روی طراحی یا بهبود خط تولید فکر کنیم. وی افزود: البته موارد موفقی در این زمینه وجود داشته اما هیچگاه بهطور گسترده نبوده و از آنجا که در کشور به مفهوم کامل ماشینسازی وجود ندارد تا از توان و کمک دانشگاهی استفاده کنیم، بیشتر خط تولید از خارج وارد میشود.
این استاد دانشگاه تاکید کرد: در چنین شرایطی دانشگاهها باید به تربیت اپراتور بپردازند زیرا به پژوهشگر نیازی نیست و فرار مغزها که از آن زیاد صحبت میشود، جدا از اینکه علل زیادی دارد به این عامل برمیگردد که دانشگاه پژوهشگر تربیت میکند که در شرایط حاضر به کار صنعت نمیآید. در نتیجه این نیروها برای کار ناگزیر به مهاجرت برای استفاده از دانش خود میشوند. نیاز صنعت به اپراتور و تربیت پژوهشگر توسط دانشگاههای معتبر کشور خلأیی را به وجود آورده که عامل فاصله این دو از یکدیگر شده است. کاکایی با تاکید بر اینکه مشکل ارتباط این دو بخش به ساختار صنعت برمیگردد، اظهار کرد: وقتی مجموعهای از خارج وارد میشود طبیعی است قطعهها و طراحی آن نیز از همان کشور وارد شود. البته حرکتهای خوبی نظیر تولید موتور ملی انجامشده اما ناقص باقی مانده است.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی!