کد خبر:
۱۵۴۷۴۹ ۰۹:۴۹
۱۴۰۲/۱۲/۰۱
دولت کجای برقیسازی ایستاده است؟
موضوع برقیسازی خودرو، طی سالهای اخیر و بهخصوص بعد از روی کار آمدن عباس علیآبادی به عنوان وزیر صمت، به یکی از مسائل اصلی خودروسازی کشور بدل شده است....
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز؛ موضوع برقیسازی خودرو، طی سالهای اخیر و بهخصوص بعد از روی کار آمدن عباس علیآبادی به عنوان وزیر صمت، به یکی از مسائل اصلی خودروسازی کشور بدل شده است. اما پیشبرد هر طرح فناورانهای یا باید انتفاع فعالان این حوزه را به همراه داشته باشد یا همراه با اعمال فشار دولت صورت بگیرد. البته فشار دولت اگر همراه با تخصیص منابع برای تحقیق و توسعه همراه نباشد چیزی غیر از تبلیغات و هزینه زیاد در صنعت خودرو را به همراه نخواهد داشت.
موسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی، اخیرا الگوی برقیسازی صنعت خودرو را در دو کشور آلمان و ایالات متحده مقایسه کرده است. نگارندگان این گزارش رابطه بین بنگاههای قدیمی و ریشهدار صنعت خودرو که از وضع موجود نفع میبرند با دولت را در این موضوع تاثیرگذار میدانند. آنطور که در این گزارش آمده تاثیر این دست از بنگاهها در روابط دولت-بنگاه تابعی از دو فرآیند متمایز است. یکی از این موارد هماهنگی افقی است که به قدرت سازمانی و هماهنگی بین بنگاهها میپردازد. مورد دوم نیز هماهنگی عمودی است که به تثبیت پیوندها بین بنگاه و دولت مربوط است. بر این اساس گرچه آلمان و آمریکا هر دو در سال ۲۰۰۹ برنامههای بلندپروازانهای را برای برقیسازی صنعت خودروی خود اعلام کرده بودند (در مورد آلمان استقرار یکمیلیون دستگاه خودروی برقی تا ۲۰۲۰ و در مورد آمریکا استقرار همین تعداد تا سال ۲۰۱۵) اما تفاوت در ساختار هماهنگی افقی و عمودی در این کشورها باعث شد که عملکرد متفاوتی در این مسیر داشته باشند.
در آلمان تلاشهای سیاستگذاری صنعتی در آغاز کار تحت تاثیر سه خودروساز اصلی این کشور یعنی فولکس واگن، بنز و بامو و به نفع بهینهسازی سیستمهای احتراق داخلی به جای برقیسازی قرار گرفت. دلیل این موضوع هماهنگی بالای دولت فدرال این کشور با خودروسازان بزرگ و همچنین وجود هماهنگی افقی بین این شرکتها بود. در ایالات متحده اما وضعیت کاملا متفاوت پیش رفت و این کشور بهشدت در بخش خودروسازی خود برای ترویج خودروهای الکتریکی مداخله کرده و مجموعهای جامع از سیاستها برای تشویق تولید و تجاریسازی خودروهای برقی و تشدید استانداردهای مصرف سوخت را اجرا کرد؛ چراکه ساختار هماهنگی عمودی و افقی در این کشور چندان در سطح بالایی قرار نداشت. تاثیر خودروسازان روی دولت فدرال آمریکا چندان قابلتوجه نیست و همچنین خود این شرکتها نیز در هماهنگی بالایی با هم قرار ندارند.
در مورد ایران اما ارتباط خودروسازان با دولت کاملا متفاوت است، دولت تاثیر و سلطه بسیار زیادی روی خودروسازان بزرگ کشور دارد تا جایی که حتی روی انتخاب مدیران عامل خودروسازان تاثیرگذار است و یک گام جلوتر حتی قیمت محصولات آنها را مشخص میکند. بنابراین راضی کردن خودروسازان دستکم تا زمانی که دولت سهام خود در این شرکتها را واگذار نکند چندان کار سختی نیست. اما همچنان شاهد قدمهای بزرگی در مسیر برقیسازی صنعت خودروی ایران نیستیم.
برای ریشهیابی این مساله میتوان گفت که گرچه قدرت فشار دولت به خودروسازیها بالاست اما الزامات دیگر در این مورد چندان درنظر گرفته نمیشود. همانطور که اشاره شد، بدون منابع مالی موردنیاز، فشار از طرف دولت نتیجهای غیر از چالش در صنعت نخواهد داشت. در مورد آمریکا و آلمان نیز شاهد بودیم که فشار خودروسازان تنها حجم بسته حمایتی دولتها برای برقیسازی صنعت را تحت تاثیر خود قرار داده بود؛ به طوری که ایالات متحده ۱۲.۵میلیارد دلار بسته حمایتی از این فناوری ارائه داد اما در مورد آلمان این رقم ۵۰۰میلیون یورو بوده است.
در مورد ایران به نظر نمیرسد دولت قصدی برای ارائه بستههای حمایتی قابلتوجه برای رونق این فناوری داشته باشد. از سویی دیگر، خود خودروسازان نیز منابع مالی برای تحقیق و توسعه و پیشبرد برقیسازی محصولات ندارند. طبیعی است که در شرایط بدهیهای کلان، زیان انباشته ۱۷۴هزار میلیارد تومانی، تورم افسارگسیخته تولید و... خودروسازان توان سرمایهگذاری برای توسعه محصول به سمت برقیسازی را نداشته باشند.
بنابراین هرگونه فشار و با هر ساختار هماهنگی عمودی و افقی پیشروی فناورانه این صنعت در ایران چندان محتمل نیست، مگر آنکه دولت سیاستهای تشویقی دیگری را پیش بگیرد تا حداقل خودروسازان به دلیل تامین منافع خود به این سمت حرکت کنند. برای مثال دولت بهخوبی میداند که علت اصلی وضعیت صورتهای مالی خودروسازان و زیان انباشته آنها، قیمتگذاری دستوری است. بنابراین اگر دولت اعلام کند که هر خودروی برقی که در کشور تولید شود از شمول قیمتگذاری خارج خواهد شد، خودروسازان به هر شیوهای که شده برای نجات خود از خطر ورشکستگی به سمت برقیسازی محصولات خود پیش خواهند رفت.
موسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی، اخیرا الگوی برقیسازی صنعت خودرو را در دو کشور آلمان و ایالات متحده مقایسه کرده است. نگارندگان این گزارش رابطه بین بنگاههای قدیمی و ریشهدار صنعت خودرو که از وضع موجود نفع میبرند با دولت را در این موضوع تاثیرگذار میدانند. آنطور که در این گزارش آمده تاثیر این دست از بنگاهها در روابط دولت-بنگاه تابعی از دو فرآیند متمایز است. یکی از این موارد هماهنگی افقی است که به قدرت سازمانی و هماهنگی بین بنگاهها میپردازد. مورد دوم نیز هماهنگی عمودی است که به تثبیت پیوندها بین بنگاه و دولت مربوط است. بر این اساس گرچه آلمان و آمریکا هر دو در سال ۲۰۰۹ برنامههای بلندپروازانهای را برای برقیسازی صنعت خودروی خود اعلام کرده بودند (در مورد آلمان استقرار یکمیلیون دستگاه خودروی برقی تا ۲۰۲۰ و در مورد آمریکا استقرار همین تعداد تا سال ۲۰۱۵) اما تفاوت در ساختار هماهنگی افقی و عمودی در این کشورها باعث شد که عملکرد متفاوتی در این مسیر داشته باشند.
در آلمان تلاشهای سیاستگذاری صنعتی در آغاز کار تحت تاثیر سه خودروساز اصلی این کشور یعنی فولکس واگن، بنز و بامو و به نفع بهینهسازی سیستمهای احتراق داخلی به جای برقیسازی قرار گرفت. دلیل این موضوع هماهنگی بالای دولت فدرال این کشور با خودروسازان بزرگ و همچنین وجود هماهنگی افقی بین این شرکتها بود. در ایالات متحده اما وضعیت کاملا متفاوت پیش رفت و این کشور بهشدت در بخش خودروسازی خود برای ترویج خودروهای الکتریکی مداخله کرده و مجموعهای جامع از سیاستها برای تشویق تولید و تجاریسازی خودروهای برقی و تشدید استانداردهای مصرف سوخت را اجرا کرد؛ چراکه ساختار هماهنگی عمودی و افقی در این کشور چندان در سطح بالایی قرار نداشت. تاثیر خودروسازان روی دولت فدرال آمریکا چندان قابلتوجه نیست و همچنین خود این شرکتها نیز در هماهنگی بالایی با هم قرار ندارند.
در مورد ایران اما ارتباط خودروسازان با دولت کاملا متفاوت است، دولت تاثیر و سلطه بسیار زیادی روی خودروسازان بزرگ کشور دارد تا جایی که حتی روی انتخاب مدیران عامل خودروسازان تاثیرگذار است و یک گام جلوتر حتی قیمت محصولات آنها را مشخص میکند. بنابراین راضی کردن خودروسازان دستکم تا زمانی که دولت سهام خود در این شرکتها را واگذار نکند چندان کار سختی نیست. اما همچنان شاهد قدمهای بزرگی در مسیر برقیسازی صنعت خودروی ایران نیستیم.
برای ریشهیابی این مساله میتوان گفت که گرچه قدرت فشار دولت به خودروسازیها بالاست اما الزامات دیگر در این مورد چندان درنظر گرفته نمیشود. همانطور که اشاره شد، بدون منابع مالی موردنیاز، فشار از طرف دولت نتیجهای غیر از چالش در صنعت نخواهد داشت. در مورد آمریکا و آلمان نیز شاهد بودیم که فشار خودروسازان تنها حجم بسته حمایتی دولتها برای برقیسازی صنعت را تحت تاثیر خود قرار داده بود؛ به طوری که ایالات متحده ۱۲.۵میلیارد دلار بسته حمایتی از این فناوری ارائه داد اما در مورد آلمان این رقم ۵۰۰میلیون یورو بوده است.
در مورد ایران به نظر نمیرسد دولت قصدی برای ارائه بستههای حمایتی قابلتوجه برای رونق این فناوری داشته باشد. از سویی دیگر، خود خودروسازان نیز منابع مالی برای تحقیق و توسعه و پیشبرد برقیسازی محصولات ندارند. طبیعی است که در شرایط بدهیهای کلان، زیان انباشته ۱۷۴هزار میلیارد تومانی، تورم افسارگسیخته تولید و... خودروسازان توان سرمایهگذاری برای توسعه محصول به سمت برقیسازی را نداشته باشند.
بنابراین هرگونه فشار و با هر ساختار هماهنگی عمودی و افقی پیشروی فناورانه این صنعت در ایران چندان محتمل نیست، مگر آنکه دولت سیاستهای تشویقی دیگری را پیش بگیرد تا حداقل خودروسازان به دلیل تامین منافع خود به این سمت حرکت کنند. برای مثال دولت بهخوبی میداند که علت اصلی وضعیت صورتهای مالی خودروسازان و زیان انباشته آنها، قیمتگذاری دستوری است. بنابراین اگر دولت اعلام کند که هر خودروی برقی که در کشور تولید شود از شمول قیمتگذاری خارج خواهد شد، خودروسازان به هر شیوهای که شده برای نجات خود از خطر ورشکستگی به سمت برقیسازی محصولات خود پیش خواهند رفت.
البته تنها سیاست تشویقی نیست که میتواند تاثیرگذار باشد. اگر دولت راه را برای واردات خودروهای برقی در سطح گسترده فراهم کند تا فضای رقابتی دستکم در این خودروها ایجاد شود، در کنار آزادسازی قیمت خودروهای برقی تولیدی، شرکتهای خودروساز برای حفظ سهم بازار خود سعی خواهند کرد که برقیسازی محصولات خود را جدیتر دنبال کنند.
دنیای اقتصاد
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان