کد خبر:
۱۵۲۴۸۲ ۱۵:۴۳
۱۴۰۱/۱۱/۱۹
تخریب صنعت به بهانه رقابت شوراي رقابت
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز؛ ابعاد مخرب قیمت گذاری دستوری جزو مواردی است که عالمان علم اقتصاد بر آن اتفاق نظر دارند؛ علیرغم وجود این شواهد علمی و کنترل دستوری قیمت در جهان، مشخص نیست این شورا با چه استدلالی مجددا بر روشی خطا و آزموده شده، پا فشاری میکند؟ و چگونه یک روش کاملا شکست خورده را به جای راهکاری کارآمد برای کنترل بازار اجرا میکند! به طوریکه امروزه حتی در سوسیالیستیترین اقتصادهای دنیا نیز دولت سهمی برای بازار آزاد در تعیین قیمت قائل میشوند و ارزش محصولات مهمی چون خودرو در اتاقی دربسته تعیین نمیشود با این حال، علیرغم تمامی تجارب مختوم به شکست شورای رقابت، این شورا مجدا برای تعیین قیمت خودرو خیز برداشت است.
این شورا، عوض رقابتی کردن سایر حلقههای صنعت خودرو و رفع موانع تولید، تنها به دخالت در آخرین زنجیره تولید خود را موظف دانسته است. دولت، حتی واردات را به عنوان ابزار کنترلی براي میزان عرضه خود در بازار میداند و نه روشی براي رقابت. تاکنون مشکل عمده بازار خودروی ایران در خصوص خودروهای پرتیراژ در بازه قیمتی زیر ده هزار دلار بود اما با تصمیم اخیر شورای رقابت، قیمت گذاری دستوری شامل خودروهای زیر 20هزار دلار نیز میشود. بنابراین نه نتها رقابت در بازار افزایش پیدا نخواهد کرد بلکه دامنه رانت ناشی از قیمت گذاری دستوری وسیعتر میشود.
از نظر کارشناسان حوزه خودرو این نحوه قیمت گذاری اشکالات و ابهاماتی دارد. برای مثال مشخص نیست مبنای محاسبه قیمت جهانی چیست؟ و اگر مثلا قیمت تعیین شده پایینتر از موارد مشابه باشد، آیا این شورا اجازه میدهد که خودروساز قیمت را تصحیح کند؟ اگر قیمت تعیین شده بر اساس ضوابط مربوطه در رده F و G بود، خودروساز چه کاري باید در این فضاي تورمی انجام دهد؟ اگر بند 3-3 حذف شود، چه اثری بر مصوبه خواهد داشت؟
مشخص نیست، در آیین نامه فعلی، تعیین قیمت موارد مشابه با کدام ضوابط انجام میشود؟ آیا مقایسه قیمتها با قیمتهاي کشوري مانند ترکیه که با تمام دنیا رابطه آزاد دارد، کاري منطقی است؟ اگر خودرویی مانند کویید در هند و برزیل تفاوت داشت، چه باید کرد؟ با تصمیم شورای رقابت، هیچ تصمیمی به نفع افزایش رقابت به چشم نمیخورد، و همچنان رانت و انحصار دوام دارد.
از ابهامات تصمیم اخیر، پیشبینی نشدن افرادی است که میخواهند خودروی خود را ارتقا دهند. این مصوبه ماهیت این گروه را به رسمیت نشناخته است بنابراین این افراد باید طبق قانون اخیر بعد از یک سال و حتی بالاتر و با قیمتی گرانتر خودروي دست دوم خریداری کنند.
شورای رقابت با تصمیم اخیر خود حساسیتهای تولید در بخش خصوصی را ندیده است. بخش خصوصی برای ریال به ریال درآمد خود برنامه دارد. بنابراین چنانچه خودروسازان را با ابزارهای قهریه ملزم به قیمت گذاری شوند، به دلیل پرهیز از زیاندهی، مجبور به لغو قرارداد با طرفهای خارجی یا کاهش تیراژ میشوند. دخالت شورای رقابت در قیمت گذاری در حقیقت مداخله در تصمیم گیری و استراتژیهای اساسی شرکتها نظیر بازارسازی و بازاریابی است.
شورای رقابت در تصمیم اخیر، بیتوجهی به تورم سالیانه 40درصدی است در حالیکه هزینه تولید در ابتدا و انتهای سال کاملا متفاوت است. به عبارت دیگر، چنانچه حتی در نیمه سال (ماده 3-2) قیمتها به روز شوند، تولیدکننده یا واردکننده حداقل 20 درصد زیان دیده است. در سویی دیگر قیمتگذار به بازیگران این بازار 20درصد سود در یک بازه شش ماهه را ضمانت میکند و لذا خودرو -حتی در صورت واردات- یک کالاي سرمایهاي و سودآور باقی میماند، پس دلالی و سفته بازي در این بازار بسیار پررونقتر از قبل ادامه خواهد یافت و تنها بازنده این بازی، صنعت است.
گفتنی است، دخالتهای پیشین شورای رقابت در قیمت گذاری، مسیر رشد و توسعه خودروسازیهای ایران را منحرف کرد. طی ده سال گذشته که این شورا بر قیمتگذاري خودروهاي زیر ده هزار دلار نظارت داشت، ایران خودرو و سایپا، مجبور به ترک بخشهای از بازار شدند و تولید برخی محصولات را از سبد خود حذف کردند.
لذا میتوان گفت تصمیمات اخیر این شورا آثار مخربی برای صنعت خودرو داشته و در واقع از ماموریت اصلی خود که توسعه فضای رقابتی باشد، دور افتاده است.
این شورا، عوض رقابتی کردن سایر حلقههای صنعت خودرو و رفع موانع تولید، تنها به دخالت در آخرین زنجیره تولید خود را موظف دانسته است. دولت، حتی واردات را به عنوان ابزار کنترلی براي میزان عرضه خود در بازار میداند و نه روشی براي رقابت. تاکنون مشکل عمده بازار خودروی ایران در خصوص خودروهای پرتیراژ در بازه قیمتی زیر ده هزار دلار بود اما با تصمیم اخیر شورای رقابت، قیمت گذاری دستوری شامل خودروهای زیر 20هزار دلار نیز میشود. بنابراین نه نتها رقابت در بازار افزایش پیدا نخواهد کرد بلکه دامنه رانت ناشی از قیمت گذاری دستوری وسیعتر میشود.
از نظر کارشناسان حوزه خودرو این نحوه قیمت گذاری اشکالات و ابهاماتی دارد. برای مثال مشخص نیست مبنای محاسبه قیمت جهانی چیست؟ و اگر مثلا قیمت تعیین شده پایینتر از موارد مشابه باشد، آیا این شورا اجازه میدهد که خودروساز قیمت را تصحیح کند؟ اگر قیمت تعیین شده بر اساس ضوابط مربوطه در رده F و G بود، خودروساز چه کاري باید در این فضاي تورمی انجام دهد؟ اگر بند 3-3 حذف شود، چه اثری بر مصوبه خواهد داشت؟
مشخص نیست، در آیین نامه فعلی، تعیین قیمت موارد مشابه با کدام ضوابط انجام میشود؟ آیا مقایسه قیمتها با قیمتهاي کشوري مانند ترکیه که با تمام دنیا رابطه آزاد دارد، کاري منطقی است؟ اگر خودرویی مانند کویید در هند و برزیل تفاوت داشت، چه باید کرد؟ با تصمیم شورای رقابت، هیچ تصمیمی به نفع افزایش رقابت به چشم نمیخورد، و همچنان رانت و انحصار دوام دارد.
از ابهامات تصمیم اخیر، پیشبینی نشدن افرادی است که میخواهند خودروی خود را ارتقا دهند. این مصوبه ماهیت این گروه را به رسمیت نشناخته است بنابراین این افراد باید طبق قانون اخیر بعد از یک سال و حتی بالاتر و با قیمتی گرانتر خودروي دست دوم خریداری کنند.
شورای رقابت با تصمیم اخیر خود حساسیتهای تولید در بخش خصوصی را ندیده است. بخش خصوصی برای ریال به ریال درآمد خود برنامه دارد. بنابراین چنانچه خودروسازان را با ابزارهای قهریه ملزم به قیمت گذاری شوند، به دلیل پرهیز از زیاندهی، مجبور به لغو قرارداد با طرفهای خارجی یا کاهش تیراژ میشوند. دخالت شورای رقابت در قیمت گذاری در حقیقت مداخله در تصمیم گیری و استراتژیهای اساسی شرکتها نظیر بازارسازی و بازاریابی است.
شورای رقابت در تصمیم اخیر، بیتوجهی به تورم سالیانه 40درصدی است در حالیکه هزینه تولید در ابتدا و انتهای سال کاملا متفاوت است. به عبارت دیگر، چنانچه حتی در نیمه سال (ماده 3-2) قیمتها به روز شوند، تولیدکننده یا واردکننده حداقل 20 درصد زیان دیده است. در سویی دیگر قیمتگذار به بازیگران این بازار 20درصد سود در یک بازه شش ماهه را ضمانت میکند و لذا خودرو -حتی در صورت واردات- یک کالاي سرمایهاي و سودآور باقی میماند، پس دلالی و سفته بازي در این بازار بسیار پررونقتر از قبل ادامه خواهد یافت و تنها بازنده این بازی، صنعت است.
گفتنی است، دخالتهای پیشین شورای رقابت در قیمت گذاری، مسیر رشد و توسعه خودروسازیهای ایران را منحرف کرد. طی ده سال گذشته که این شورا بر قیمتگذاري خودروهاي زیر ده هزار دلار نظارت داشت، ایران خودرو و سایپا، مجبور به ترک بخشهای از بازار شدند و تولید برخی محصولات را از سبد خود حذف کردند.
لذا میتوان گفت تصمیمات اخیر این شورا آثار مخربی برای صنعت خودرو داشته و در واقع از ماموریت اصلی خود که توسعه فضای رقابتی باشد، دور افتاده است.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
مالیات نخستین نقل و انتقال خودرو بر عهده خودروساز است برندهای خودروی چینی نابود میشوند؟ اولین سری پیکاپهای موسو گرند-خان تحویل مشتریان شد صنعت خودرو در تله مونتاژ؟ ۴ مبدا واردات خودرو و نیرو محرکه واکنش وزارت صمت به عرضه خودرو در بورس بازگشت پکارد به صنعت خودرو صادرات خودروسازان چینی ۲ برابر میشود تولید خودروی کشور در کدام سالها سقوط کرد؟ پرش ۱۶۵ درصدی خودروسازان خصوصی خودرو در شوک قیمتی فراخوان BMW برای ۳۳۰ هزار خودرو پایان سدان لوکس لکسوس؟ وام ۲ میلیارد دلاری بریتانیا به جگوار لندرور برگزارکننده نمایشگاه خودرو شهر آفتاب مشخص شد شرایط فروش مرسدس بنز EQA راسا موتور اعلام شد کراس اوور پاک ماموت خودرو ISQI واحد صنعتی نمونه استان تهران شد فولکس واگن ID.UNYX وارداتی ماموت خودرو متفاوت و خاص چاه ویل ارز خودرویی «قبرستانهای خودرویی» در چین علت تعویق ۶ ماهه واگذاری سایپا مرسدس بنز شرکت جدید تاسیس کرد تجربه مالکان خودروهای فونیکس NEV ام وی ام ایکس ۷۷ پاسخ به نیاز کدام گروه از خریداران است؟ روایت مجلس از تحولات ۸ ساله خودرو ورود قوه قضائیه به قیمت گذاری خودرو انتقاد رئیس سازمان بازرسی از فضای انحصاری خودرو پیشتازی BYD در اروپا آمارخوانی خودرو به جای سیاستگذاری؟ خودروهای وارداتی گران شدند فونیکس، ققنوسی بر فراز بازار خودروی ایران آغاز تحویل نخستین سری اف ایکس تمام برقی در ایران تابآوری «خودرو» در شرایط تحریمی قانون ساماندهی بازار خودرو در دستور کار مجلس خودرو؛ صدرنشین دریافت ارز توقف تولید جگوار لندروور به ۳ هفته رسید
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
صادرات خودروسازان چینی ۲ برابر میشود واکنش وزارت صمت به عرضه خودرو در بورس بازگشت پکارد به صنعت خودرو ۴ مبدا واردات خودرو و نیرو محرکه صنعت خودرو در تله مونتاژ؟ اولین سری پیکاپهای موسو گرند-خان تحویل مشتریان شد برندهای خودروی چینی نابود میشوند؟ مالیات نخستین نقل و انتقال خودرو بر عهده خودروساز است