کد خبر:
۱۳۰۷۸۲ ۱۲:۲۲
۱۳۹۹/۰۷/۰۷
دبیر انجمن قطعه سازان مطرح کرد:
جبران کسری نقدینگی دولت از جیب قطعه ساز و خودروساز
پدال نیوز- طبق ادعای دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان کشور، دولت سود و نقدینگی را براساس قوانین مجلس، از خودروسازی و زنجیره تامین آن به شرکتهای تامینکننده مواداولیه که تماما متعلق به خودش است، پمپاژ کرده و بدین طریق به جبران کسری بودجه و بخشی از کمبود نقدینگی دولتی میپردازد؛ در صورتی که قطعهساز میان دو سنگ آسیاب تامینکننده مواداولیه موردنیاز خود و خودروساز، در حال نابودی است؛ لذا این نامعادله بایستی اصلاح و تمام اجزای زنجیره از تامین مواداولیه تا تولید محصول با یک منطق، مدیریت شوند.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از ایسنا، آرش محبینژاد ضمن تاکید براینکه واقعیت اقتصاد تولیدی کشور این است که دولت صاحب 100 درصدی یا اکثریت سهام بسیاری از شرکتها به ویژه تولیدکنندگان مواداولیه داخلی همچون شرکتهای زیرمجموعه ایمیدرو، فولاد، فلزات رنگین از قبیل مس، آلومینیوم، سرب و روی و... است، تصریح کرد: از سوی دیگر صاحب اکثریت تولیدکنندگان مواداولیه پتروشیمی نیز بوده، ضمن اینکه پالایشگاهها نیز زیر نظر دولت فعالیت میکنند. همگی اینها مواداولیه مورد نیاز صنایع تولیدی کشور را تامین میکنند؛ اما اتفاق بدی که رخ داده این است که این شرکتهای تولیدکننده و تامینکننده مواداولیه، بالادست جریان تولید قرار گرفتهاند.
دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان کشور ادامه داد: طبق قانون مجلس شورای اسلامی، پایه قیمت این مواداولیه مورد نیاز صنایع تولیدی کشور، براساس دلار آزاد و فوب خلیجفارس و همچنین عرضه در بورس کالا تعیین میشود. از سوی دیگر برخی شرکتها پاییندست زنجیره نیز وجود دارند که نحوه قیمتگذاری محصولات آنها متفاوت است. (در صنعت خودروسازی، شرکتهای تولیدکننده مواداولیه در رده 3، زنجیره تامین خودروسازی و قطعهسازان ردههای 2 و 1 قرار میگیرند که براین اساس، مواداولیه توسط این شرکتها به قطعهساز رده 2 تحویل شده و قطعات نیمساخته و اجزا توسط قطعهسازان رده 2 تولید و به قطعهسازان رده 1 که مستقیما با خودروساز کار میکنند، تحویل شده و قطعه آماده توسط قطعهساز رده 1 به خودروساز عرضه و فاکتور میشود ودر نهایت خودرو تکمیل و تجاریسازی میشود)
وی خاطرنشان کرد: در تمام این زنجیره، دولت تنها سهامدار 100 درصدی و اکثریتی تولیدکنندگان مواد اولیه است. در بخش قطعهسازی که سهامی ندارد (مگر چند شرکت خاص) و در انتهای زنجیره هم که خودروساز باشد، دولت در یک شرکت 14 درصد و در دیگری 18 درصد سهام مستقیم دارد و در خودروسازان خصوصی هم که هیچ سهامی ندارد. بنابراین منطق اقتصادی در قسمت بدنه اقتصادی دولت حکم میکند که سود را از زنجیره تامین خودروسازی و خود خودروسازی به شرکتهایی که سهامدار 100 درصدی آنهاست، پمپاژ کند.
دبیر انجمن قطعهسازان کشور افزود: به عبارت دیگر هرچه سود از قطعهسازی و خودروسازی به شرکتهای تولیدکننده مواداولیه پمپاژ میشود، مختص دولت است و به ازای هر واحد سود، آنجا 100 درصد برداشت میکند اما زیانی که به زنجیره تامین و خودروساز وارد میشود، به هیچ عنوان متوجه دولت نخواهد بود. علاوهبراینکه قطعهساز با همه ضرر و زیانها و مشکلات دستوپنجه نرم میکند و دولت تنها نقشی که ایفا میکند این است که به دریافت درآمدهای مالیاتی، عوارض، بیمه و دریافتهای دولتی بپردازد. در حقیقت میتوان گفت که دولت تنها منتفع یکطرفه است؛ سود و درآمدهای دولتی را دریافت میکند اما مطلقا در زیاندهی خودروساز و قطعهساز متضرر نمیشود.
محبینژاد تاکید کرد: در ایرانخودرو و سایپا درصدهای 14 و 18، عددیهایی نیستند که برای دولت اهمیتی داشته باشد؛ لذا نتیجه این میشود که دولت به دلیل کسری بودجه خود، البته شاید بدون هیچ عمدی و تنها براساس منطق اقتصادی ترجیح میدهد که دو کار انجام دهد. باید سود را از قطعهسازی، خودروسازی و زنجیره تامین به شرکتهای تولیدکننده خود پمپ کند و آنجا برداشت 100 درصدی و واریز به خزانه دولت داشته باشد و به نوعی کسری بودجه را جبران کند. همچنین به دلیل کمبود نقدینگی هم مجبور است که نقدینگی را از صنعت خودروساز و زیرمجموعه آن به شرکتهای خود پمپ کند.
وی اظهار کرد: شرکتهای دولتی تامینکننده مواداولیه بهجز بخش کوچکی (که بیش از 20-30 درصد نمیشود) که صرف هزینهها میشود، الباقی را از خاک کشور و منابع زیرزمینی استحصال میکنند که بابتش پولی پرداخت نمیکنند؛ حتی اگر مبلغی هم بپردازند، مجدد به خزانه دولت واریز میشود. بنابراین دولت کسری نقدینگی خود را به نوعی از جیب قطعهساز و خودروساز جبران میکند.
دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازی کشور با اشاره به اینکه براین اساس، جریان تولید از دو جهت رنج فرسایشی میبرد؛ گفت: علاوه بر زیاندهی، از کسری نقدینگی رنج میبرد و از سوی دیگر دولت "ناخودآگاه" به سبب قوانین غلط حاکم بر اقتصاد، قانونگذاری اشتباه مجلس و همچنین عدم نظارت اقتصاد کلان، هم سود و هم نقدینگی را به سمت شرکتهای خود هدایت میکند.
محبینژاد اظهار کرد: منطق این است اگر زنجیره تامین و تولید خودرو داریم که پروسه تکمیل خودرو است، تمام اجزای این زنجیره فارغ از اینکه دولتی هستند یا خصوصی، بایستی با یک منطق مدیریت شوند؛ نهاینکه انتهای زنجیره را برای آنکه مشکلات تورمی ایجاد نشود، سرکوب کرده و قیمتها را پایین نگه داریم اما از سوی دیگر در بالادست جریان تولید عمل کرده و نقدینگی و سود را به آن سمت هدایت کنیم تا کمکحال دولت باشد؛ این نامعادله بایستی به نوعی اصلاح شود. در حقیقت شایسته نیست که قطعهسازان که در زنجیره تامین خودروسازی با خودروساز شش ماهه، هفت ماهه و حتی گاها 12 ماهه کار میکنند، بابت تهیه مواداولیه از تولیدکننده داخلی که پولی بابت خوراک اولیه خود از زنجیرهاش خارج نمیشود، مجبور به خرید نقدی یا نهایتا در موارد خاص با گشایش LC داخلی چندماهه، باشد.
وی خاطرنشان کرد: البته این را نیز باید گفت که قطعهسازان میان دو سنگ بزرگ آسیاب قرار گرفته که از یک سو شرکتهای بزرگ تولیدکننده مواداولیه همچون فولاد مبارکه، مس سرچشمه، پتروشیمیها و ... که چندین هزار برابر قطعهسازان هستند و از سوی دیگر خودروسازان که آنها نیز چندصد برابر قطعهساز است، گیر افتاده است. قطعهسازان در این میان در حال "له شدن" هستند و نتیجتا هم سود به سمت شرکتهای تماما دولتی هدایت میشود؛ چراکه تصدیگری در خودروسازیهای ما اقلیت سهام صورت میگیرد.
این کارشناس صنعت خودرو کشور در پایان تصریح کرد: البته باید این نکته را در نظر گرفت که براساس تصمیماتی که دولت اتخاذ کرده و اقداماتی که میکند، (دولت) در کوتاهمدت متضرر نمیشود اما در بلندمدت و برای اقتصاد کلان، یقینا زیان هنگفتی خواهد داد؛ چراکه اشتغال از بین خواهد رفت، ارزش افزوده به شدت کاهش خواهد یافت، همانگونه اکنون نیز مشهود است تیراژ تولید خودروسازان کم شده، تولید داخل ضعیف خواهد شد و قطعهسازان به جایی میرسند که حتی برای تامین بازار قطعات یدکی هم نمیتوانند تامین کافی داشته باشند. از سوی دیگر سیاستهای ارزی منقبض بر روی صنعت خودرو به دلیل کمبود منابع ارزی قرار داده میشود که در نهایت هم قاچاق قطعه رواج پیدا میکند. قاچاقچی از فرصت استفاده کرده و واردات بدون انتقال ارز بدون ذکر منشاء انجام میدهد؛ ضمن اینکه ثبت سفارش و در صف ماندن هم ندارد و تحت کنترل و ردیابی هم نخواهد بود و هر جنس بیکیفتی را هم بخواهد وارد بازار میکند.
دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان کشور ادامه داد: طبق قانون مجلس شورای اسلامی، پایه قیمت این مواداولیه مورد نیاز صنایع تولیدی کشور، براساس دلار آزاد و فوب خلیجفارس و همچنین عرضه در بورس کالا تعیین میشود. از سوی دیگر برخی شرکتها پاییندست زنجیره نیز وجود دارند که نحوه قیمتگذاری محصولات آنها متفاوت است. (در صنعت خودروسازی، شرکتهای تولیدکننده مواداولیه در رده 3، زنجیره تامین خودروسازی و قطعهسازان ردههای 2 و 1 قرار میگیرند که براین اساس، مواداولیه توسط این شرکتها به قطعهساز رده 2 تحویل شده و قطعات نیمساخته و اجزا توسط قطعهسازان رده 2 تولید و به قطعهسازان رده 1 که مستقیما با خودروساز کار میکنند، تحویل شده و قطعه آماده توسط قطعهساز رده 1 به خودروساز عرضه و فاکتور میشود ودر نهایت خودرو تکمیل و تجاریسازی میشود)
وی خاطرنشان کرد: در تمام این زنجیره، دولت تنها سهامدار 100 درصدی و اکثریتی تولیدکنندگان مواد اولیه است. در بخش قطعهسازی که سهامی ندارد (مگر چند شرکت خاص) و در انتهای زنجیره هم که خودروساز باشد، دولت در یک شرکت 14 درصد و در دیگری 18 درصد سهام مستقیم دارد و در خودروسازان خصوصی هم که هیچ سهامی ندارد. بنابراین منطق اقتصادی در قسمت بدنه اقتصادی دولت حکم میکند که سود را از زنجیره تامین خودروسازی و خود خودروسازی به شرکتهایی که سهامدار 100 درصدی آنهاست، پمپاژ کند.
دبیر انجمن قطعهسازان کشور افزود: به عبارت دیگر هرچه سود از قطعهسازی و خودروسازی به شرکتهای تولیدکننده مواداولیه پمپاژ میشود، مختص دولت است و به ازای هر واحد سود، آنجا 100 درصد برداشت میکند اما زیانی که به زنجیره تامین و خودروساز وارد میشود، به هیچ عنوان متوجه دولت نخواهد بود. علاوهبراینکه قطعهساز با همه ضرر و زیانها و مشکلات دستوپنجه نرم میکند و دولت تنها نقشی که ایفا میکند این است که به دریافت درآمدهای مالیاتی، عوارض، بیمه و دریافتهای دولتی بپردازد. در حقیقت میتوان گفت که دولت تنها منتفع یکطرفه است؛ سود و درآمدهای دولتی را دریافت میکند اما مطلقا در زیاندهی خودروساز و قطعهساز متضرر نمیشود.
محبینژاد تاکید کرد: در ایرانخودرو و سایپا درصدهای 14 و 18، عددیهایی نیستند که برای دولت اهمیتی داشته باشد؛ لذا نتیجه این میشود که دولت به دلیل کسری بودجه خود، البته شاید بدون هیچ عمدی و تنها براساس منطق اقتصادی ترجیح میدهد که دو کار انجام دهد. باید سود را از قطعهسازی، خودروسازی و زنجیره تامین به شرکتهای تولیدکننده خود پمپ کند و آنجا برداشت 100 درصدی و واریز به خزانه دولت داشته باشد و به نوعی کسری بودجه را جبران کند. همچنین به دلیل کمبود نقدینگی هم مجبور است که نقدینگی را از صنعت خودروساز و زیرمجموعه آن به شرکتهای خود پمپ کند.
وی اظهار کرد: شرکتهای دولتی تامینکننده مواداولیه بهجز بخش کوچکی (که بیش از 20-30 درصد نمیشود) که صرف هزینهها میشود، الباقی را از خاک کشور و منابع زیرزمینی استحصال میکنند که بابتش پولی پرداخت نمیکنند؛ حتی اگر مبلغی هم بپردازند، مجدد به خزانه دولت واریز میشود. بنابراین دولت کسری نقدینگی خود را به نوعی از جیب قطعهساز و خودروساز جبران میکند.
دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازی کشور با اشاره به اینکه براین اساس، جریان تولید از دو جهت رنج فرسایشی میبرد؛ گفت: علاوه بر زیاندهی، از کسری نقدینگی رنج میبرد و از سوی دیگر دولت "ناخودآگاه" به سبب قوانین غلط حاکم بر اقتصاد، قانونگذاری اشتباه مجلس و همچنین عدم نظارت اقتصاد کلان، هم سود و هم نقدینگی را به سمت شرکتهای خود هدایت میکند.
محبینژاد اظهار کرد: منطق این است اگر زنجیره تامین و تولید خودرو داریم که پروسه تکمیل خودرو است، تمام اجزای این زنجیره فارغ از اینکه دولتی هستند یا خصوصی، بایستی با یک منطق مدیریت شوند؛ نهاینکه انتهای زنجیره را برای آنکه مشکلات تورمی ایجاد نشود، سرکوب کرده و قیمتها را پایین نگه داریم اما از سوی دیگر در بالادست جریان تولید عمل کرده و نقدینگی و سود را به آن سمت هدایت کنیم تا کمکحال دولت باشد؛ این نامعادله بایستی به نوعی اصلاح شود. در حقیقت شایسته نیست که قطعهسازان که در زنجیره تامین خودروسازی با خودروساز شش ماهه، هفت ماهه و حتی گاها 12 ماهه کار میکنند، بابت تهیه مواداولیه از تولیدکننده داخلی که پولی بابت خوراک اولیه خود از زنجیرهاش خارج نمیشود، مجبور به خرید نقدی یا نهایتا در موارد خاص با گشایش LC داخلی چندماهه، باشد.
وی خاطرنشان کرد: البته این را نیز باید گفت که قطعهسازان میان دو سنگ بزرگ آسیاب قرار گرفته که از یک سو شرکتهای بزرگ تولیدکننده مواداولیه همچون فولاد مبارکه، مس سرچشمه، پتروشیمیها و ... که چندین هزار برابر قطعهسازان هستند و از سوی دیگر خودروسازان که آنها نیز چندصد برابر قطعهساز است، گیر افتاده است. قطعهسازان در این میان در حال "له شدن" هستند و نتیجتا هم سود به سمت شرکتهای تماما دولتی هدایت میشود؛ چراکه تصدیگری در خودروسازیهای ما اقلیت سهام صورت میگیرد.
این کارشناس صنعت خودرو کشور در پایان تصریح کرد: البته باید این نکته را در نظر گرفت که براساس تصمیماتی که دولت اتخاذ کرده و اقداماتی که میکند، (دولت) در کوتاهمدت متضرر نمیشود اما در بلندمدت و برای اقتصاد کلان، یقینا زیان هنگفتی خواهد داد؛ چراکه اشتغال از بین خواهد رفت، ارزش افزوده به شدت کاهش خواهد یافت، همانگونه اکنون نیز مشهود است تیراژ تولید خودروسازان کم شده، تولید داخل ضعیف خواهد شد و قطعهسازان به جایی میرسند که حتی برای تامین بازار قطعات یدکی هم نمیتوانند تامین کافی داشته باشند. از سوی دیگر سیاستهای ارزی منقبض بر روی صنعت خودرو به دلیل کمبود منابع ارزی قرار داده میشود که در نهایت هم قاچاق قطعه رواج پیدا میکند. قاچاقچی از فرصت استفاده کرده و واردات بدون انتقال ارز بدون ذکر منشاء انجام میدهد؛ ضمن اینکه ثبت سفارش و در صف ماندن هم ندارد و تحت کنترل و ردیابی هم نخواهد بود و هر جنس بیکیفتی را هم بخواهد وارد بازار میکند.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی!