کلید حل مشکلات صنعت خودرو کجاست؟

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز، ، هرچند برخی معتقدند این روند به نفع صنعت خودرو است اما در عین حال برخی دیگر معتقدند با محدودیت واردات، انگیزه ای برای ارتقای کیفیت و تنوع تولید از سوی خودروسازان داخلی باقی نخواهد ماند. فرزین انتصاریان که مسئولیت استقرار نظام ملی کیفیت را در کشور عهده دار است و به تازگی نیز به سمت مشاور رئیس سازمان ملی استاندارد منصوب شده، معتقد است، به کار بردن واژه کیفیت در صنعت خودرو اشتباه است چرا که توجه به ریشه عربی این لغت، نشان می دهد کیفیت در این صنعت به معنای چگونگی است . او نبود راهبرد یکپارچه کیفیت و همچنین نداشتن هویت را مشکلات اصلی صنعت خودرو می داند و بر تعریف یک سیستم کیفیت در این صنعت تاکید می کند. متن گفت و گو با رئیس انجمن مدیریت کیفیت ایران و مجری جایزه ملی کیفیت ایران را در ادامه می خوانید:
 
در حال حاضر اقداماتی که در زمینه ارتقای کیفیت از سوی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، جایزه ملی کیفیت ایران و همچنین ارتقای استانداردها با هدف ارتقای کیفیت در صنعت خودرو انجام اما در نهایت به رضایت مصرف کننده منجر نشده است و نمی توان با اطمینان خاطراعلام کرد که صنعت خودرو صنعت پیشرفته ای است. دلیل این روند چیست؟
در بررسی کل به جزء باید دید استراتژی و راهبرد یکپارچه ای برای صنعت خودرو در اختیار داریم یا خیر. در عین حال این پرسش مطرح می شود آیا صنعت خودرو، صنعتی یکپارچه هست یا خیر؟ برای نمونه اگر شرکت های بزرگ تولیدکننده خودرو نظیر جنرال موتورز، تویوتا و رنو را بررسی کنیم شاهد مدیریت یکپارچه در این واحدها هستیم به طوری که همه موارد به صورت یکپارچه دیده شده این در حالیست که ماهیت صنعت خودرو ایران، اینگونه نیست بلکه صنعت پاره پاره ای متشکل از شرکت هایی است که در عرصه بین المللی نیز قدرت عرض اندام دارند. هم اکنون صنعت خودرو ایران از چندین صنعت کوچکتر و در قالب چند شرکت تشکیل شده که اقدام به فعالیت تولیدی می کند. در این شرایط این پرسش مطرح می شود که آیا در این شرکت ها، استراتژی یکپارچه ای جاری است؟ اگر ایران خودرو را به عنوان یک تولیدکننده بزرگ خودرو در کشور بشناسیم می توان گفت در این شرکت یک سیاست یکپارچه کیفیت جاری است؟
در مدیریت کیفیت، اصطلاحاتی همچون سطح یکنواخت کیفیت و سطح یکنواخت ایمنی مورد تاکید قرار می گیرد و لازم است این سطح یکنواخت در همه نقاط و در هر شرایطی جاری باشد. مهم نیست خودرویی ساده و کوچک برای افراد کم بضاعت و یا خودرو لوکس و گران قیمتی برای طبقه مرفه تولید شود بلکه مهم این است که این خودروها سطح کیفیت یکسانی دارند و این گونه نیست که خودرو خریداری شده از بنز با سایزها و قیمت های مختلف، دارای سطح متفاوتی از کیفیت و ایمنی باشد.
در حال حاضر تولیدکننده خودرو اقدام به تولید و عرضه برندهایی با شخصیت های مشخصی می کند اما به این معنی نیست که از لحاظ ایمنی و دوام این خودروها متفاوت باشند بلکه تولیدات آن ها دارای ویژگی هایی هستند که در استنباط و برداشت مشتری از محصول تاثیرگذار است اما به هرحال سطح یکنواخت کیفیت در همه آن ها دیده می شود. اما آیا چنین سطحی به عنوان یک راهبرد در شرکت های خودروسازی داخلی دیده می شود؟
در جلسه با آقای منطقی مدیرعامل سابق ایران خودرو این موضوع و ارتقای کیفیت در خطوط تولید مورد تاکید قرار گرفت و وی در پاسخ به تعداد نیروی انسانی بدون در نظر گرفتن تعداد افراد شاغل در زنجیره تامین، تعداد نیروی کار این واحد تولیدی را 18 هزار نفر اعلام کرد اما بنده عنوان کردم تا زمانی که چنین تصوری وجود دارد صنعت خودرو ایران به پیشرفت قابل ملاحظه ای دست نخواهد یافت. زیرا به اعتقاد بنده، ایران خودرو حدود 400 هزار نفر نیروی کار دارد زیرا تعداد زیادی واردکننده، قطعه سازی، تعمیرگاه و خدمات پس از فروش در زنجیره اشتغال این خودروسازی قرار می گیرند.
اگر قرار باشد برندی ایرانی را در صنعت خودرو شناسایی کنیم و با این برند در دنیا حرفی برای گفتن داشته باشیم، یکپارچه سازی راهبرد کیفیت یک ضرورت غیر قابل اجتناب است که این راهبرد وجود ندارد. هرچند وزارت صنعت، معدن و تجارت در جایگاه حاکمیتی علاقمند به ایجاد ارتباط کاملی بین نیازهای جامعه و تولیدکننده از جهت اشتغال است اما به طور قطع این نقش نمی تواند به صورت کامل و جامع حتی با اقدامات وزارت خانه در صنعت خودرو جاری شود زیرا هرکدام از شرکت ها جایگاه خاص خود را دارند و این روند باعث شده با وجود همه تلاش هایی
که در بخش صنعت خودرو، متخصصان و همکاران این حوزه در زمینه ارتقا و بهبود کیفیت انجام می شود، برداشت جامعه از صنعت خودرو تا اندازه زیادی منفی باشد. فعالیت هایی که به صورت پراکنده و در مقطعی خاص در یک محدوده کوچک انجام می شود، اهداف کلانی که جامعه ، صنعت خودرو و حاکمیت به آن نیاز دارد را پوشش نداده و جبران نمی کند.
 
در حال حاضر در تولیدات خودروسازان این تصور وجود دارد که هر خودروی ارزانی، بی کیفیت است. آیا رابطه مستقیمی بین قیمت و کیفیت وجود دارد ؟
قیمت جزئی از کیفیت است. کیفیت ریشه عربی دارد و به معنای چگونگی است و لغت مناسب جایگزین کیفیت، لغت خوب است . خودروی خوب باید همه عوامل کیفیت را داشته باشد که یکی از این شرایط قیمت مناسب و به صرفه بودن آن است قیمت پایین نه تنها همواره دلیلی بر کیفیت پایین نیست بلکه ارزانی جزو عوامل خوب بودن تولیدات است.
هرچند کالای ارزان از فاکتورهای خوب بودن کالا است اما از فاکتورهایی است که به ذهن متبادر می کند جنس ارزان در نقطه ای از کیفیت آن کاسته شده، این در حالیست که ممکن است حتی جنس گران قیمت نیز در نقطه ای شاهد کاهش کیفیت باشد. اشتباه بین کم فروشی و تقلب با فاکتورهای کیفی از دیگر موارد موجود بوده و جرمی حقوقی به شمار می رود و در کشورهای پیشرفته نیز این گونه فعالیت ها جرم است و نه تنها مشمول خسارت تجمیعی خواهد شد، بلکه مسئولیت های کیفری برای مدیرآن سازمان به همراه خواهد داشت. حال اگر در صنعت خودرو نیز این شکایات و ایرادات مطرح شده تفکیک شود، دوام عامل کیفیت به شمار می رود و خودروساز متعهد به انجام آن است و اگر از انجام آن سرباز می زند، ربطی به کیفیت ندارد و باید این موارد از موضوع کیفیت تفکیک شود. صنعت خودرو صنعت پراکنده ای است و یکپارچگی در این صنعت حتی در شرکت های بزرگ نیز دیده نمی شود و به هیچ عنوان دارای یک راهبرد کیفیت یکپارچه نیست. در مورد تعریف کیفیت و عوامل کیفی نیز، نگاه یکپارچه ای در بخش تولیدکننده و همچنین بخش نظارتی و حاکمیتی و مردم وجود ندارد و مصرف کننده عوامل تقلب را به پای کیفیت می گذارد.
راهکار حل این مشکلات در این شرایط چیست؟
دو موضوعی که هم اکنون در نظام مدیریتی کشور که صنعت خودرو نیز یکی از این نظام ها است به کلی فراموش شده و یا مغفول مانده، راهبرد یکپارچه و ابزارهایی است که این راهبردها را جاری کند. در صورت نبود این نظام ها هرکس راه خود را می رود که احتمال در تعارض بودن همه امور وجود دارد. جمع یکپارچه با روحیه یکپارچه باید در نقطه ای جاری شود و این شخصیت، حاصل یک راهبرد و هویت است. باید دید آیا برای صنعت خودرو نیز هویت مشخصی تعریف کرده ایم که از آن انتظارتبدیل شدن به بهترین خودروسازی را داریم. هدفگذاری های انجام شده در صنعت خودرو جدا از هویت است و ابعاد هویت باید شناسایی شود. اگر می خواهیم برند ایرانی بر روی صنعت خودرو بگذاریم باید دارای هویت باشد که کار بسیار سختی است این در حالیست که تعداد شرکت های اتومبیل سازی در ایران از کل دنیا بیشتر است و در سطح کلان حاکمیتی کشور نی صنعت خودرو دارای راهبردی نیست.
در این شرایط این پرسش مطرح می شود که آیا هویت و شخصیتی همچون شرکت های خارجی برای خودروسازان داخلی قابل دسترس است ؟ به طور قطع بله، به شرط آن که راهبرد یکپارچه ای برای این صنعت داشته باشیم اما درباره این موضوع که بسیار بااهمیت است نیز غفلت می کنیم و یادمان می رود برند اصلی را به دیوار زده و برندهای فرعی را در کنار آن قرار دهیم، به طوری که برخی خودروها در چند خطوط تولید به صورت همزمان تولید می شود و در این شرایط هویت کیفیت خود را از دست می دهد. این بحث کاملا استراتژیک بوده و تا زمانی که کیفیت و خوب بودن یک راهبرد اساسی و یکپارچه حداقل در میان برندهای شناخته شده باشد، با این مشکل مواجه خواهیم بود.
تربیت نیروی انسانی و تعمیر و بهبود اوضاع نیز نگاه سیستمی است و می تواند عوامل برهم زننده را به هم پیوند دهد. افراد باید در یک جامعه با فعالیت ها و وظایف هماهنگ باشند و هرچند شخصیت ها متفاوت هستند اما نظام تربیتی، اموزش و یادگیری ابزاری سیستمی است و تا زمانی که جاری نشود مشکل صنعت خودرو حل نخواهد شد.
این اقدامات و بهبود سیستم ها باید از کجا شروع شود؟
بهبود صنعت خودرو از باورها شکل می گیرد. باید به این باور برسیم که صنعت خودرو دارای ظرفیت های بالقوه ای است و تولید یک میلیون دستگاه در سال با ظرفیت اسمی مشخص را باور کنیم. به طور قطع تولیدکننده یک میلیون خودرو در کشور باید دارای هویت مشخص باشد و این باورشکل بگیرد و مسیر آن نیز مشخص شود. در عین حال این موارد در نظام های کلان و قوانین مقررات و هچنین عوامل حاکمیتی و نظارتی مسیری که به عنوان خوب تعریف می شود نیز در نظر گرفته شود.
بحث تقلب از کیفیت جدا است و این موارد با حقوق مصرف کننده که در دنیا وجود دارد، به صورت ناخودآگاه اجرایی می شود. زمانی که موضوع آتش سوزی گوشی سامسونگ مطرح شد 32 گوشی منجر به زیان 7 میلیارد دلاری سهام این شرکت شد زیرا صدمات جانی، جانبی و بلایی که بر سر مصرف کننده وارد شد می توانست این شرکت را به ورطه نابودی بکشاند.
قوانین حمایت از حقوق مصرف کننده این مسایل را به گونه ای پیش می برد که تولید کالای بد امکان ضرر رساندن به مصرف کننده را نداشته باشد زیرا حفاظت از جان مصرف کننده، جزو مسئولیت های تولیدکننده به شمار می رود.
بر اساس قانون حمایت از حقوق مصرف کننده، زیان مستقیم و غیر مستقیم و همچنین مادی و معنوی به مصرف کننده موظف به جبران است و ارقام سنگینی در این قضیه بر اساس قانون دنیا به تولیدکننده تحمیل می شود.
در صنعت خودرو فعالیت های خوبی در زمینه ارتقای کیفیت انجام شده است. یکی از تولیدکنندگان خودرو که در حال حاضر موفق به کسب تندیس کیفیت شده کار خود را از اهتمام آغاز کرد و امروز به تندیس رسید بنابراین برای رسیدن به موفقیت در صنعت خودرو لازم است این نمونه ها یکپارچه شده و توسعه یابد. بدون شک صنعت خودرو داخلی نیاز به پیاده کردن سیستم کیفیت شرکت های خارجی ندارد به طور کلی مجموعه سیستم های مدیریتی کیفیت صنعت خودرو، سیستم پیچیده ای است که هیچ ارتباطی با یکدیگر ندارند.
نخستین بار که کیفیت در صنعت خودرو مطرح شد در سال های 70 و همزمان با ورشکستگی صنعت خودرو آمریکا بود. در این شرایط نخستین اقدام انجام شده نصب سیستم یکپارچه ای به نام سیستم کیفیت 9001 بود که لازم است هم اکنون نسبت به راه اندازی این سیستم در صنعت خودرو ایران نیز اقدام شود.
دو سال پیش مدیران کیفیت شرکت های خودروسازی به دعوت انجمن مدیریت کیفیت ایران دور هم جمع شدند که اعلام کردند برای نخستین بار است که دور هم جمع می شوند، به طور قطع با ادامه این روند کیفیت در صنعت خودرو به جایی نخواهد رسید.