هزینه پنهان داخلی سازی خودرو

 تازه‌ترین آمار از میزان عمق ساخت داخل خودرو‌ها این پرسش را مطرح کرده که آیا افزایش داخلی‌سازی، الزاما مزیتی برای صنعت خودرو است و در مقابل، ارزبری بالاتر را باید نشانه وابستگی بیشتر دانست؟

تازه‌ترین آمار منتشرشده از میزان عمق ساخت داخل و ارزبری خودرو‌های داخلی در ۱۴۰۴، بار دیگر یکی از قدیمی‌ترین مناقشات صنعت خودرو را پررنگ کرده است؛ اینکه آیا افزایش داخلی‌سازی یک خودرو الزاما به معنای موفقیت و مزیت برای خودروساز است و در مقابل آیا ارزبری بالاتر را باید نشانه ضعف و وابستگی بیشتر صنعت خودرو تلقی کرد؟ بررسی جدول مربوط به عمق ساخت داخل و ارزبری خودروسازان که توسط مرکز پژوهش‌های مجلس منتشر شده است، نشان می‌دهد ایران‌خودرو با متوسط ۷۷درصد ساخت داخل، بیشترین میزان داخلی‌سازی را در میان خودروسازان کشور به ثبت رسانده است. سایپا نیز با وجود ساخت داخل ۸۱درصدی، کمترین میزان ارزبری را در محصولات خود دارد؛ به‌طوری‌که میانگین ارزبری محصولات این شرکت در ۶ماه نخست سال گذشته حدود ۲۴۳۶دلار اعلام شده است.

در مقابل، خودروسازان خصوصی و مونتاژکار، تصویر متفاوتی ارائه می‌کنند به‌طوری‌که کرمان‌موتور با عمق ساخت داخل ۴۰درصدی و مدیران‌خودرو با ۲۱درصد داخلی‌سازی، بیشترین و کمترین عمق ساخت داخل را در میان شرکت‌های خصوصی به ثبت رسانده‌اند. میانگین ارزبری محصولات مدیران‌خودرو به بیش از ۱۴هزار دلار و ارزبری محصولات بهمن نیز بیش از ۱۲هزار دلار رسیده است. این شکاف آماری در شرایطی است که طی دهه‌های گذشته، سیاستگذار صنعتی در ایران همواره داخلی‌سازی را مترادف موفقیت صنعتی یا به نوعی افتخار در خودروسازی کشور تعریف کرده است. در ادبیات رسمی صنعت خودرو، هرچه وابستگی ارزی کمتر و سهم ساخت داخل بیشتر باشد، خودرو ملی‌تر و در نتیجه مطلوب‌تر تلقی می‌شود. همین نگاه موجب شده داخلی‌سازی به یکی از شاخص‌های اصلی ارزیابی عملکرد خودروسازان بدل شود؛ شاخصی که در بسیاری مواقع حتی از کیفیت، بهره‌وری و رقابت‌پذیری نیز مهم‌تر تلقی شده است.

از دل همین نگاه نیز طی سال‌های گذشته «خودروی ملی» به‌عنوان یک ارزش صنعتی و حتی نماد خودکفایی معرفی شد؛ مفهومی که هرچند در عمل هیچ‌گاه به معنای تولید کامل یک خودرو با فناوری و زنجیره تامین کاملا بومی نبود، اما در ادبیات رسمی صنعت خودرو جایگاه ویژه‌ای پیدا کرد. بسیاری از خودرو‌هایی که تحت عنوان محصول ملی معرفی شدند، همچنان وابستگی قابل‌توجهی به پلتفرم، موتور، گیربکس یا قطعات وارداتی داشتند، با این حال سیاستگذار بیش از آنکه بر میزان رقابت‌پذیری یا سطح فناوری این محصولات تمرکز کند، بر درصد ساخت داخل آنها تاکید داشت. همین رویکرد به‌تدریج باعث شد «داخلی‌سازی» به‌عنوان هدف نهایی صنعت خودرو تعریف شود. اما آیا تجربه جهانی نیز همین گزاره را تایید می‌کند؟ آیا در صنعت خودروی امروز جهان، هدف نهایی رسیدن به حداکثر داخلی‌سازی است یا رقابت‌پذیری در زنجیره جهانی تولید؟

رقابت پذیری یا خودکفایی؟

تجربه جهانی خودرو مبین این واقعیت است که داخلی‌سازی دیگر یک «هدف مطلق» محسوب نمی‌شود. صنعت خودرو طی سه دهه اخیر به‌شدت جهانی شده و زنجیره تامین آن در میان کشور‌های مختلف توزیع شده است. امروزه حتی بزرگ‌ترین خودروسازان دنیا نیز تمام قطعات خودرو را در داخل مرز‌های خود تولید نمی‌کنند. ممکن است موتور یک خودرو در آلمان ساخته شود، گیربکس آن در ژاپن توسعه یابد، قطعات الکترونیکی از چین تامین شود و مونتاژ نهایی در مکزیک یا ترکیه انجام گیرد.

در چنین ساختاری، وابستگی ارزی یا واردات قطعه لزوما نشانه ضعف صنعتی نیست، بلکه بخشی از منطق اقتصادی صنعت خودروی جهانی به شمار می‌رود. خودروسازان بین‌المللی تلاش می‌کنند هر قطعه را از جایی تامین کنند که هزینه کمتر، فناوری بالاتر و مقیاس اقتصادی بهتری دارد؛ بنابراین آنچه در صنعت خودرو جهان اهمیت پیدا می‌کند نه «خودکفایی مطلق»، بلکه «رقابت‌پذیری» است. در واقع تجربه جهانی نشان می‌دهد داخلی‌سازی زمانی مزیت محسوب می‌شود که سه شرط را همزمان محقق کند این سه شرط شامل کاهش هزینه تولید، ارتقای فناوری و افزایش توان رقابتی است. در غیر این صورت، داخلی‌سازی می‌تواند به عاملی برای افزایش قیمت تمام‌شده، افت کیفیت و عقب‌ماندن فناوری تبدیل شود. این همان نقطه‌ای است که صنعت خودروی ایران را طی سال‌های گذشته با چالش مواجه کرده است.

بخش مهمی از داخلی‌سازی در صنعت خودروی کشور نه بر مبنای مزیت اقتصادی، بلکه تحت فشار سیاستی، حمایت از قطعه‌سازی و محدودیت‌های ارزی شکل گرفته است. یک کارشناس خودرو در این زمینه به نکته جالبی اشاره می‌کند. وی تاکید دارد که هدف اصلی داخلی‌سازی در بسیاری مواقع کاهش ظاهری ارزبری بوده، نه ارتقای فناوری یا افزایش بهره‌وری. این کارشناس خودرویی معتقد است که تحریم‌های بین‌المللی و جهش‌های مکرر نرخ ارز، سیاستگذار را بیش از گذشته به سمت داخلی‌سازی سوق داد. در چنین فضایی، کاهش وابستگی به واردات قطعه به یک ضرورت اقتصادی و حتی سیاسی تبدیل شد. طبیعی است در شرایطی که دسترسی به ارز محدود باشد و نقل‌وانتقال مالی با دشواری انجام شود، سیاستگذار از خودروساز بخواهد سهم بیشتری از قطعات را در داخل تولید کند.

طبق اظهارات این کارشناس خودرو در بیش از دو دهه گذشته داخلی‌سازی در ایران صرفا یک انتخاب صنعتی نبوده، بلکه واکنشی به محدودیت‌های اقتصاد کلان نیز محسوب می‌شود. به همین دلیل امروز خودرو‌هایی با عمق ساخت داخل بالا، از منظر تاب‌آوری در برابر تحریم و شوک ارزی، برای سیاستگذار مزیت تلقی می‌شوند. با این حال، منتقدان معتقدند بخشی از داخلی‌سازی در صنعت خودرو ایران به داخلی‌سازی غیراقتصادی تبدیل شده است؛ یعنی تولید قطعاتی که یا فاقد صرفه اقتصادی هستند یا با کیفیت و فناوری پایین‌تر نسبت به نمونه‌های جهانی تولید می‌شوند. نتیجه چنین روندی نیز افزایش هزینه تولید، افت کیفیت و تداوم فاصله فناوری با خودروسازان جهانی بوده است. منتقدان همچنین تاکید دارند که صنعت خودرو در این سال‌ها بیش از آنکه در مسیر بومی‌سازی فناوری حرکت کند، درگیر «بومی‌سازی قطعه» شده است. درحالی‌که تجربه موفق کشور‌هایی مانند چین و کره‌جنوبی نشان می‌دهد هدف اصلی باید تسلط بر فناوری‌های کلیدی، توسعه پلتفرم و حضور در زنجیره جهانی ارزش باشد، نه صرفا افزایش درصد ساخت داخل.

چرا خصوصی‌ها داخلی‌سازی نمی‌کنند؟

گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در مورد ارزبری و عمق ساخت داخل، تفاوت آشکاری میان خودروسازان بزرگ و بخش خصوصی نشان می‌دهد. درحالی‌که ایران‌خودرو و سایپا داخلی‌سازی بالایی دارند، بسیاری از خودروسازان خصوصی یا مونتاژکاران همچنان وابستگی ارزی زیادی را تجربه می‌کنند. یک دست‌اندرکار تولید محصولات مونتاژی معتقد است که این موضوع بیش از آنکه ناشی از بی‌علاقگی خصوصی‌ها به داخلی‌سازی باشد، ریشه در مدل کسب‌وکار آنها دارد.

آنچه مشخص است بخش عمده خودروسازان خصوصی ایران بر پایه مونتاژ خودرو‌های چینی و واردات قطعات CKD شکل گرفته‌اند. مزیت این مدل سرمایه‌گذاری کمتر، تنوع محصول بالاتر و سرعت بیشتر در عرضه خودرو است؛ بنابراین در این مدل تولید، داخلی‌سازی عمیق مستلزم سرمایه‌گذاری سنگین، تیراژ بالا و شبکه گسترده قطعه‌سازی است؛ الزاماتی که بسیاری از مونتاژکاران فاقد آن هستند. از سوی دیگر، تیراژ تولید در شرکت‌های خصوصی معمولا پایین‌تر از خودروسازان بزرگ است. وقتی تولید یک خودرو در مقیاس محدود انجام می‌شود، داخلی‌سازی بسیاری از قطعات از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر نیست. به همین دلیل خصوصی‌ها ترجیح می‌دهند قطعات را به‌صورت آماده وارد و در داخل مونتاژ کنند. عامل مهم دیگر، ریسک مقرراتی در صنعت خودرو است. به این معنا که تغییر مداوم تعرفه‌ها، سیاست‌های ارزی، قواعد واردات و قیمت‌گذاری دستوری، افق سرمایه‌گذاری بلندمدت را برای خودروسازان مبهم کرده است.

در چنین فضایی، طبیعی است که بخش خصوصی تمایل کمتری به سرمایه‌گذاری چندمیلیاردی در پروژه‌های داخلی‌سازی داشته باشد. اما با وجود تمام انتقاد‌ها به وابستگی ارزی مونتاژکاران، نمی‌توان یک واقعیت مهم را نادیده گرفت؛ بخش قابل‌توجهی از خودرو‌های جدید و به‌روز بازار ایران توسط همین شرکت‌های خصوصی عرضه می‌شود. در مقابل، خودرو‌های با داخلی‌سازی بالا عمدتا محصول پلتفرم‌های قدیمی و فناوری‌های سال‌های گذشته هستند. این موضوع نشان می‌دهد رابطه مستقیمی میان داخلی‌سازی بالا و فناوری پیشرفته وجود ندارد. حتی در بسیاری موارد، خودرو‌های با داخلی‌سازی کمتر، کیفیت، ایمنی و فناوری بالاتری نسبت به محصولات کاملا داخلی دارند.