کد خبر:
۸۹۳۴۱ ۰۹:۳۵
۱۳۹۷/۰۵/۳۱
خودروسازان خصوصی با قطعه سازان زیرمجموعه خود کار میکنند
بررسی دلایل محدود بودن همکاری خودروسازان غیردولتی و قطعه سازان داخلی
پدال نیوز: تعامل خودروسازان خصوصی با تولیدکنندگان قطعات به اندازهای محدود و کم است که در مواردی درصد میزان همکاری این دو بخش صنعت خودرو، به صفر میل میکند.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، اگرچه برای این موضوع توجیه و دلایل مختلف و متعددی وجود دارد، اما اصلیترین علت، نبود تمایل دوطرفه در این زمینه به دلیل اقتصادی نبودن همکاری دوطرفه عنوان میشود. بخش خصوصی ساختار چابکتری برای تنوعبخشی به تولید خودرو دارد و عمر یک مدل خودرو در این بخش مانند عمر تولید خودروهای بخش دولتی به 20 سال و 30 سال نمیرسد. این موضوع با مذاق قطعهسازان داخلی که معمولا ساختاری غیرمنعطف برای تغییر نوع تولید خود دارند، سازگار نیست. جزئیات این موضوع و دیگر علل آن را در گفتوگوی فعالان و کارشناسان این حوزه با روزنامه «دنیای خودرو» مورد بررسی قرار دادهایم.
تیراژ پایین تولید، توجیه اقتصادی داخلیسازی را از بین میبرد
در همین راستا، مهدی مطلبزاده، نایبرئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازی کشور با بیان اینکه در بخش خصوصی اساسا خودروساز واقعی وجود ندارد، گفت: «در این بخش، بیشتر ترجیح بر این است که قطعات مورد نیاز تولید وارد شود. ضمن اینکه تیراژ تولید پایین است و این عامل باعث میشود هزینهای که صرف سرمایهگذاری برای ایجاد خط تولید و قالب میشود، مستهلک نشود و به سوددهی نرسد.» وی با بیان اینکه این خودروسازان معمولا محصولات خود را به صورت CKD (مونتاژ قطعات منفصل) تولید میکنند، اظهار کرد: «یک زمان موضوع IPI مطرح بود که بر اساس آن درصد ارزش هر قطعه در کل خودرو ارزیابی میشد. به این ترتیب ارزش هرکدام از جزئیات و قطعات به کار رفته در تمام محصولات از جمله خودرو و موتورسیکلت، به دقت مشخص بود. بنابراین اجازه حذف قطعات داخلیسازیشده دارای کیفیت مناسب از محصول وجود نداشت.»
درصدهای اعلامشده برای عمق ساخت داخل واقعی نیست
مطلبزاده با توضیح این مطلب که متاسفانه قراردادهای جدید معمولا بر مبنای تولید CKD و SKD (مونتاژ قطعات نیمهمنفصل) بسته میشوند، افزود: «شرکتهای خارجی نیز این روش را ترجیح میدهند، چون نمیخواهند شغلی در کشور خودشان از بین برود و خودروسازان خصوصی نیز ظاهرا با این روش راحتتر هستند.» وی در ادامه با اشاره به اینکه برنامههای تولید در این ابعاد و با چنین روشهایی، تاثیر مثبت بر صنعت خودرو نخواهد داشت، تاکید کرد: «بعضی از این خودروسازان قطعات خمشده را با عنوان مواد اولیه وارد میکنند و آنها را به یکدیگر جوش میدهند. بعد اعلام میکنند که ساخت داخل خود را افزایش دادهاند و به این ترتیب از مشوقهای تعیینشده به منظور افزایش عمق ساخت داخل محصولات خود نیز بهره میبرند.» این فعال قطعهسازی در پاسخ به این سوال که چرا خودروسازان بخش خصوصی، بهجای ایجاد واحدهای جدید قطعهساز در زیرمجموعه خود، از پتانسیل موجود در واحدهای کوچک قطعهساز بهره نمیبرند، گفت: «به این دلیل که تولید قطعات مورد نیاز تولید در این بخش، کار و وقت زیادی نمیبرد. بنابراین به صرفه است که واحدهای قطعهسازی در نزدیکی سایتهای تولید خودرو ایجاد شود تا فرایند حملونقل و صرف وقت و هزینه، به حداقل برسد.»
تیراژ 70هزار دستگاهی خودروسازان خصوصی قابل اتکا نیست
امیرحسین یزدانی، کارشناس و فعال صنعت خودرو پایین بودن تیراژ تولید خودروسازان خصوصی را مانع اساسی در توسعه تعامل آنها با قطعهسازان دانست و گفت: «وقتی تیراژ تولید پایین باشد، عملا داخلیسازی بسیاری از قطعات بهصرفه نیست. اندازه و مقیاس شرکت قطعهسازی که فرضا برای ایرانخودرو قطعات داشبورد و رودَری تولید میکند، به اندازه تولید برای چنین خودروساز بزرگی است و مثلا تولید حداقل 500هزار قطعه در سال برای چنین شرکتی صرفه اقتصادی دارد.» وی با اشاره به اینکه حداکثر توان تولید شرکتهای خصوصی 60 تا 70 هزار دستگاه خودرو در سال است، افزود: «به همین دلیل قطعهسازانی که در حجم وسیع فعالیت میکنند و به اشل و اندازه کار با خودروسازان بزرگ مانند ایرانخودرو و سایپا عادت دارند، نمیتوانند خود را با خودروساز کوچک در بخش خصوصی سازگار کنند.»
خودروسازان خصوصی با زیرمجموعههای خود کار میکنند
یزدانی که تجربه فعالیت در شرکتهای خودروساز خصوصی را دارد، اظهار کرد: «البته خودروسازان خصوصی در مواردی با قطعهسازان داخلی نیز کار میکنند اما این همکاری در مورد تامین قطعات مشترک انجام میشود. برای مثال وقتی یک قطعهساز برای یکی از محصولات ایرانخودرو رینگ تولید میکند و این رینگ به یکی از محصولات بخش خصوصی هم میخورد، این قطعهساز به اضافه تامین نیاز ایرانخودرو، با تولید چندهزار قطعه بیشتر، نیاز خودروساز خصوصی را نیز تامین میکند.» به گفته وی، بنا بر دلایلی مانند اشتغالزایی منطقهای و صرفهجویی در هزینهها، ترجیح خودروسازان بخش خصوصی که خودشان واحدهای تولید قطعه دارند، بر این است که با قطعهسازان زیرمجموعه خود کار کنند. هرچند که تعداد این زیرمجموعهها کم است و امکان تامین همه قطعات مورد نیاز را ندارند. این کارشناس و فعال صنعت خودرو، در پاسخ به این سوال که آیا این موضوع دلیلی بر افزایش نیافتن درصد داخلیسازی محصولات این شرکتها از یک میزان مشخص است یا خیر، توضیح داد: «بله. تا زمانی که تیراژ قطعات پایین باشد، قیمت آنها بالا خواهد بود و این موضوع قابلیت رقابتپذیری با نمونههای مشابه خارجی را
از بین میبرد.»
هیچ یک از طرفین تمایلی به همکاری ندارند
احمدرضا رعنایی، عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازی کشور نیز در این زمینه گفت: «میزان تولید ایرانخودرو و سایپا، تیراژ قابل قبولی است، در حالی که تیراژ تولید خودروسازان بخش خصوصی به دلیل کوچک بودن آنها پایین است و عملا سرمایهگذاری برای حجم کم تولید، مقرون به صرفه نیست.» وی افزود: «معمولا تیراژ تولید این گروه خودروسازان حدود 100هزار دستگاه در سال است. بنابراین قطعات مورد نیاز خود را یا وارد میکنند، یا این نیاز توسط تعداد مشخصی از قطعهسازانی که خودشان ایجاد کردهاند، تامین میشود.» به گفته این فعال حوزه قطعهسازی، همکاری نکردن قطعهسازان و خودروسازان خصوصی در واقع به نبود تمایل دوطرفه برمیگردد. یعنی نه خودروسازان خصوصی سفارش تولید قطعات خود را به قطعهسازان داخل میدهند و نه قطعهسازان تمایلی به سرمایهگذاری و تولید حجم کم قطعات موردنیاز آنها را دارند.
تیراژ پایین تولید، توجیه اقتصادی داخلیسازی را از بین میبرد
در همین راستا، مهدی مطلبزاده، نایبرئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازی کشور با بیان اینکه در بخش خصوصی اساسا خودروساز واقعی وجود ندارد، گفت: «در این بخش، بیشتر ترجیح بر این است که قطعات مورد نیاز تولید وارد شود. ضمن اینکه تیراژ تولید پایین است و این عامل باعث میشود هزینهای که صرف سرمایهگذاری برای ایجاد خط تولید و قالب میشود، مستهلک نشود و به سوددهی نرسد.» وی با بیان اینکه این خودروسازان معمولا محصولات خود را به صورت CKD (مونتاژ قطعات منفصل) تولید میکنند، اظهار کرد: «یک زمان موضوع IPI مطرح بود که بر اساس آن درصد ارزش هر قطعه در کل خودرو ارزیابی میشد. به این ترتیب ارزش هرکدام از جزئیات و قطعات به کار رفته در تمام محصولات از جمله خودرو و موتورسیکلت، به دقت مشخص بود. بنابراین اجازه حذف قطعات داخلیسازیشده دارای کیفیت مناسب از محصول وجود نداشت.»
درصدهای اعلامشده برای عمق ساخت داخل واقعی نیست
مطلبزاده با توضیح این مطلب که متاسفانه قراردادهای جدید معمولا بر مبنای تولید CKD و SKD (مونتاژ قطعات نیمهمنفصل) بسته میشوند، افزود: «شرکتهای خارجی نیز این روش را ترجیح میدهند، چون نمیخواهند شغلی در کشور خودشان از بین برود و خودروسازان خصوصی نیز ظاهرا با این روش راحتتر هستند.» وی در ادامه با اشاره به اینکه برنامههای تولید در این ابعاد و با چنین روشهایی، تاثیر مثبت بر صنعت خودرو نخواهد داشت، تاکید کرد: «بعضی از این خودروسازان قطعات خمشده را با عنوان مواد اولیه وارد میکنند و آنها را به یکدیگر جوش میدهند. بعد اعلام میکنند که ساخت داخل خود را افزایش دادهاند و به این ترتیب از مشوقهای تعیینشده به منظور افزایش عمق ساخت داخل محصولات خود نیز بهره میبرند.» این فعال قطعهسازی در پاسخ به این سوال که چرا خودروسازان بخش خصوصی، بهجای ایجاد واحدهای جدید قطعهساز در زیرمجموعه خود، از پتانسیل موجود در واحدهای کوچک قطعهساز بهره نمیبرند، گفت: «به این دلیل که تولید قطعات مورد نیاز تولید در این بخش، کار و وقت زیادی نمیبرد. بنابراین به صرفه است که واحدهای قطعهسازی در نزدیکی سایتهای تولید خودرو ایجاد شود تا فرایند حملونقل و صرف وقت و هزینه، به حداقل برسد.»
تیراژ 70هزار دستگاهی خودروسازان خصوصی قابل اتکا نیست
امیرحسین یزدانی، کارشناس و فعال صنعت خودرو پایین بودن تیراژ تولید خودروسازان خصوصی را مانع اساسی در توسعه تعامل آنها با قطعهسازان دانست و گفت: «وقتی تیراژ تولید پایین باشد، عملا داخلیسازی بسیاری از قطعات بهصرفه نیست. اندازه و مقیاس شرکت قطعهسازی که فرضا برای ایرانخودرو قطعات داشبورد و رودَری تولید میکند، به اندازه تولید برای چنین خودروساز بزرگی است و مثلا تولید حداقل 500هزار قطعه در سال برای چنین شرکتی صرفه اقتصادی دارد.» وی با اشاره به اینکه حداکثر توان تولید شرکتهای خصوصی 60 تا 70 هزار دستگاه خودرو در سال است، افزود: «به همین دلیل قطعهسازانی که در حجم وسیع فعالیت میکنند و به اشل و اندازه کار با خودروسازان بزرگ مانند ایرانخودرو و سایپا عادت دارند، نمیتوانند خود را با خودروساز کوچک در بخش خصوصی سازگار کنند.»
خودروسازان خصوصی با زیرمجموعههای خود کار میکنند
یزدانی که تجربه فعالیت در شرکتهای خودروساز خصوصی را دارد، اظهار کرد: «البته خودروسازان خصوصی در مواردی با قطعهسازان داخلی نیز کار میکنند اما این همکاری در مورد تامین قطعات مشترک انجام میشود. برای مثال وقتی یک قطعهساز برای یکی از محصولات ایرانخودرو رینگ تولید میکند و این رینگ به یکی از محصولات بخش خصوصی هم میخورد، این قطعهساز به اضافه تامین نیاز ایرانخودرو، با تولید چندهزار قطعه بیشتر، نیاز خودروساز خصوصی را نیز تامین میکند.» به گفته وی، بنا بر دلایلی مانند اشتغالزایی منطقهای و صرفهجویی در هزینهها، ترجیح خودروسازان بخش خصوصی که خودشان واحدهای تولید قطعه دارند، بر این است که با قطعهسازان زیرمجموعه خود کار کنند. هرچند که تعداد این زیرمجموعهها کم است و امکان تامین همه قطعات مورد نیاز را ندارند. این کارشناس و فعال صنعت خودرو، در پاسخ به این سوال که آیا این موضوع دلیلی بر افزایش نیافتن درصد داخلیسازی محصولات این شرکتها از یک میزان مشخص است یا خیر، توضیح داد: «بله. تا زمانی که تیراژ قطعات پایین باشد، قیمت آنها بالا خواهد بود و این موضوع قابلیت رقابتپذیری با نمونههای مشابه خارجی را
از بین میبرد.»
هیچ یک از طرفین تمایلی به همکاری ندارند
احمدرضا رعنایی، عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازی کشور نیز در این زمینه گفت: «میزان تولید ایرانخودرو و سایپا، تیراژ قابل قبولی است، در حالی که تیراژ تولید خودروسازان بخش خصوصی به دلیل کوچک بودن آنها پایین است و عملا سرمایهگذاری برای حجم کم تولید، مقرون به صرفه نیست.» وی افزود: «معمولا تیراژ تولید این گروه خودروسازان حدود 100هزار دستگاه در سال است. بنابراین قطعات مورد نیاز خود را یا وارد میکنند، یا این نیاز توسط تعداد مشخصی از قطعهسازانی که خودشان ایجاد کردهاند، تامین میشود.» به گفته این فعال حوزه قطعهسازی، همکاری نکردن قطعهسازان و خودروسازان خصوصی در واقع به نبود تمایل دوطرفه برمیگردد. یعنی نه خودروسازان خصوصی سفارش تولید قطعات خود را به قطعهسازان داخل میدهند و نه قطعهسازان تمایلی به سرمایهگذاری و تولید حجم کم قطعات موردنیاز آنها را دارند.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
Nissan N7 تمام برقی در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر Tank 300 Hooke در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر BMW 330I در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر BMW 2 Series در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر وویا فری + با بهره گیری از زبان طراحی جدید در شانگهای رونمایی شد +تصاویر GAC Aion از خودروی خودران سطح 4 در شانگهای رونمایی کرد +تصاویر Geely Galaxy Cruiser در نمایشگاه شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر چانگان دیپال S09 با انبوه امکانات لوکس در شانگهای به نمایش درآمد +تصاویر نمایش 53 مدل از محصولات برند CHERY در Auto Shanghai 2025 فولکس واگن ID.3 GTX نسخه اسپرت در شانگهای رونمایی شد +تصاویر بی ام و M4 نوربرگ رینگ ادیشن در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر دانگ فنگ نامی 06 با طراحی مدرن در Auto Shanghai رونمایی شد +تصاویر هوندا GT برقی جدید از سری Ye در شانگهای رونمایی شد +تصاویر یانگ وانگ U8L، شاسی بلند لوکس بی وای دی رونمایی شد +تصاویر بی ام و VDX با قدرت 1700 اسب بخار در شانگهای معرفی شد +تصاویر ممنوعیت خرید خودروهای خارجی برای دستگاههای دولتی لغو شد Chery Himla با کابین دوگانه در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر Chery QQ تمام برقی در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر همکاری CATL با 5 خودروساز بزرگ چین در Auto Shanghai فولکس واگن ID. UNYX 06 در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر تویوتا bZ7 با سیستم عامل هوآوی در شانگهای رونمایی شد +تصاویر Nissan Frontier Pro PHEV در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر MG Cyberster مدل 2026 در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد AVATR 07 در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر خودروهای هوشمند بی ام و در Auto Shanghai معرفی شد MG Cyber X در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر شرایط فروش ایرس HM5 توسط ماموت خودرو اعلام شد +جدول Denza Z برقی رقیب پورشه 911 در Auto Shanghai رونمایی شد +تصاویر مزدا EZ-60 در نمایشگاه خودرو شانگهای ۲۰۲۵ روتنمایی شد +تصاویر سه کانسپت برقی فولکس واگن در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر لکسوس ES مدل 2026 در Auto Shanghai 2025 رونمایی شد +تصاویر AUDI E5 Sportback در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر واکنش کمرمق خودرو به افت نرخ دلار آینده صنعت خودرو آمریکا زیر سایه تعرفهها چرا دولت قانون واردات کارکرده ها را اجرا نمیکند؟ بهترین خودروی ۲۰۲۵ انتخاب شد چالش های خودروسازان ایرانی برای جذب شرکای خارجی کاتالوگ رسمی پیکاپ دو دیفرانسیل کاپرا U منتشر شد +تصاویر آیین نامه واردات خودرو جانبازان تصویب شد +بخشنامه شرایط فروش موسو گرند-خان در سال 1404 اعلام شد +جدول بنز از ون فوق لوکس Vision V در شانگهای رونمایی کرد +تصاویر عرضه خودرو برقی فایرفلای به تعویق افتاد افزایش تعرفه واردات خودرو مورد تائید مجلس نیست شریکیابی خودرو در عصر پساتحریم هزینه نقل و انتقال خودرو در ۱۴۰۴ مشخص شد سوپر هیبرید چری آغاز فصل جدید در خودروسازی! 10 ها مدل خودرو با تکنولوژی LiDAR در شانگهای رونمایی می شود پرفروشترین کراس اوورها در چین معرفی شدند +جدول «ایلان ماسک» برای ترک دولت ترامپ آماده میشود شیفت کاری بدون تعطیلی پرسنل تسلا در چین
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
Chery Himla با کابین دوگانه در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر ممنوعیت خرید خودروهای خارجی برای دستگاههای دولتی لغو شد بی ام و VDX با قدرت 1700 اسب بخار در شانگهای معرفی شد +تصاویر یانگ وانگ U8L، شاسی بلند لوکس بی وای دی رونمایی شد +تصاویر هوندا GT برقی جدید از سری Ye در شانگهای رونمایی شد +تصاویر دانگ فنگ نامی 06 با طراحی مدرن در Auto Shanghai رونمایی شد +تصاویر بی ام و M4 نوربرگ رینگ ادیشن در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر فولکس واگن ID.3 GTX نسخه اسپرت در شانگهای رونمایی شد +تصاویر نمایش 53 مدل از محصولات برند CHERY در Auto Shanghai 2025 چانگان دیپال S09 با انبوه امکانات لوکس در شانگهای به نمایش درآمد +تصاویر Geely Galaxy Cruiser در نمایشگاه شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر GAC Aion از خودروی خودران سطح 4 در شانگهای رونمایی کرد +تصاویر وویا فری + با بهره گیری از زبان طراحی جدید در شانگهای رونمایی شد +تصاویر BMW 2 Series در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر BMW 330I در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر Tank 300 Hooke در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر Nissan N7 تمام برقی در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر