کد خبر:
۸۹۳۴۱ ۰۹:۳۵
۱۳۹۷/۰۵/۳۱
خودروسازان خصوصی با قطعه سازان زیرمجموعه خود کار میکنند
بررسی دلایل محدود بودن همکاری خودروسازان غیردولتی و قطعه سازان داخلی
پدال نیوز: تعامل خودروسازان خصوصی با تولیدکنندگان قطعات به اندازهای محدود و کم است که در مواردی درصد میزان همکاری این دو بخش صنعت خودرو، به صفر میل میکند.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، اگرچه برای این موضوع توجیه و دلایل مختلف و متعددی وجود دارد، اما اصلیترین علت، نبود تمایل دوطرفه در این زمینه به دلیل اقتصادی نبودن همکاری دوطرفه عنوان میشود. بخش خصوصی ساختار چابکتری برای تنوعبخشی به تولید خودرو دارد و عمر یک مدل خودرو در این بخش مانند عمر تولید خودروهای بخش دولتی به 20 سال و 30 سال نمیرسد. این موضوع با مذاق قطعهسازان داخلی که معمولا ساختاری غیرمنعطف برای تغییر نوع تولید خود دارند، سازگار نیست. جزئیات این موضوع و دیگر علل آن را در گفتوگوی فعالان و کارشناسان این حوزه با روزنامه «دنیای خودرو» مورد بررسی قرار دادهایم.
تیراژ پایین تولید، توجیه اقتصادی داخلیسازی را از بین میبرد
در همین راستا، مهدی مطلبزاده، نایبرئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازی کشور با بیان اینکه در بخش خصوصی اساسا خودروساز واقعی وجود ندارد، گفت: «در این بخش، بیشتر ترجیح بر این است که قطعات مورد نیاز تولید وارد شود. ضمن اینکه تیراژ تولید پایین است و این عامل باعث میشود هزینهای که صرف سرمایهگذاری برای ایجاد خط تولید و قالب میشود، مستهلک نشود و به سوددهی نرسد.» وی با بیان اینکه این خودروسازان معمولا محصولات خود را به صورت CKD (مونتاژ قطعات منفصل) تولید میکنند، اظهار کرد: «یک زمان موضوع IPI مطرح بود که بر اساس آن درصد ارزش هر قطعه در کل خودرو ارزیابی میشد. به این ترتیب ارزش هرکدام از جزئیات و قطعات به کار رفته در تمام محصولات از جمله خودرو و موتورسیکلت، به دقت مشخص بود. بنابراین اجازه حذف قطعات داخلیسازیشده دارای کیفیت مناسب از محصول وجود نداشت.»
درصدهای اعلامشده برای عمق ساخت داخل واقعی نیست
مطلبزاده با توضیح این مطلب که متاسفانه قراردادهای جدید معمولا بر مبنای تولید CKD و SKD (مونتاژ قطعات نیمهمنفصل) بسته میشوند، افزود: «شرکتهای خارجی نیز این روش را ترجیح میدهند، چون نمیخواهند شغلی در کشور خودشان از بین برود و خودروسازان خصوصی نیز ظاهرا با این روش راحتتر هستند.» وی در ادامه با اشاره به اینکه برنامههای تولید در این ابعاد و با چنین روشهایی، تاثیر مثبت بر صنعت خودرو نخواهد داشت، تاکید کرد: «بعضی از این خودروسازان قطعات خمشده را با عنوان مواد اولیه وارد میکنند و آنها را به یکدیگر جوش میدهند. بعد اعلام میکنند که ساخت داخل خود را افزایش دادهاند و به این ترتیب از مشوقهای تعیینشده به منظور افزایش عمق ساخت داخل محصولات خود نیز بهره میبرند.» این فعال قطعهسازی در پاسخ به این سوال که چرا خودروسازان بخش خصوصی، بهجای ایجاد واحدهای جدید قطعهساز در زیرمجموعه خود، از پتانسیل موجود در واحدهای کوچک قطعهساز بهره نمیبرند، گفت: «به این دلیل که تولید قطعات مورد نیاز تولید در این بخش، کار و وقت زیادی نمیبرد. بنابراین به صرفه است که واحدهای قطعهسازی در نزدیکی سایتهای تولید خودرو ایجاد شود تا فرایند حملونقل و صرف وقت و هزینه، به حداقل برسد.»
تیراژ 70هزار دستگاهی خودروسازان خصوصی قابل اتکا نیست
امیرحسین یزدانی، کارشناس و فعال صنعت خودرو پایین بودن تیراژ تولید خودروسازان خصوصی را مانع اساسی در توسعه تعامل آنها با قطعهسازان دانست و گفت: «وقتی تیراژ تولید پایین باشد، عملا داخلیسازی بسیاری از قطعات بهصرفه نیست. اندازه و مقیاس شرکت قطعهسازی که فرضا برای ایرانخودرو قطعات داشبورد و رودَری تولید میکند، به اندازه تولید برای چنین خودروساز بزرگی است و مثلا تولید حداقل 500هزار قطعه در سال برای چنین شرکتی صرفه اقتصادی دارد.» وی با اشاره به اینکه حداکثر توان تولید شرکتهای خصوصی 60 تا 70 هزار دستگاه خودرو در سال است، افزود: «به همین دلیل قطعهسازانی که در حجم وسیع فعالیت میکنند و به اشل و اندازه کار با خودروسازان بزرگ مانند ایرانخودرو و سایپا عادت دارند، نمیتوانند خود را با خودروساز کوچک در بخش خصوصی سازگار کنند.»
خودروسازان خصوصی با زیرمجموعههای خود کار میکنند
یزدانی که تجربه فعالیت در شرکتهای خودروساز خصوصی را دارد، اظهار کرد: «البته خودروسازان خصوصی در مواردی با قطعهسازان داخلی نیز کار میکنند اما این همکاری در مورد تامین قطعات مشترک انجام میشود. برای مثال وقتی یک قطعهساز برای یکی از محصولات ایرانخودرو رینگ تولید میکند و این رینگ به یکی از محصولات بخش خصوصی هم میخورد، این قطعهساز به اضافه تامین نیاز ایرانخودرو، با تولید چندهزار قطعه بیشتر، نیاز خودروساز خصوصی را نیز تامین میکند.» به گفته وی، بنا بر دلایلی مانند اشتغالزایی منطقهای و صرفهجویی در هزینهها، ترجیح خودروسازان بخش خصوصی که خودشان واحدهای تولید قطعه دارند، بر این است که با قطعهسازان زیرمجموعه خود کار کنند. هرچند که تعداد این زیرمجموعهها کم است و امکان تامین همه قطعات مورد نیاز را ندارند. این کارشناس و فعال صنعت خودرو، در پاسخ به این سوال که آیا این موضوع دلیلی بر افزایش نیافتن درصد داخلیسازی محصولات این شرکتها از یک میزان مشخص است یا خیر، توضیح داد: «بله. تا زمانی که تیراژ قطعات پایین باشد، قیمت آنها بالا خواهد بود و این موضوع قابلیت رقابتپذیری با نمونههای مشابه خارجی را
از بین میبرد.»
هیچ یک از طرفین تمایلی به همکاری ندارند
احمدرضا رعنایی، عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازی کشور نیز در این زمینه گفت: «میزان تولید ایرانخودرو و سایپا، تیراژ قابل قبولی است، در حالی که تیراژ تولید خودروسازان بخش خصوصی به دلیل کوچک بودن آنها پایین است و عملا سرمایهگذاری برای حجم کم تولید، مقرون به صرفه نیست.» وی افزود: «معمولا تیراژ تولید این گروه خودروسازان حدود 100هزار دستگاه در سال است. بنابراین قطعات مورد نیاز خود را یا وارد میکنند، یا این نیاز توسط تعداد مشخصی از قطعهسازانی که خودشان ایجاد کردهاند، تامین میشود.» به گفته این فعال حوزه قطعهسازی، همکاری نکردن قطعهسازان و خودروسازان خصوصی در واقع به نبود تمایل دوطرفه برمیگردد. یعنی نه خودروسازان خصوصی سفارش تولید قطعات خود را به قطعهسازان داخل میدهند و نه قطعهسازان تمایلی به سرمایهگذاری و تولید حجم کم قطعات موردنیاز آنها را دارند.
تیراژ پایین تولید، توجیه اقتصادی داخلیسازی را از بین میبرد
در همین راستا، مهدی مطلبزاده، نایبرئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازی کشور با بیان اینکه در بخش خصوصی اساسا خودروساز واقعی وجود ندارد، گفت: «در این بخش، بیشتر ترجیح بر این است که قطعات مورد نیاز تولید وارد شود. ضمن اینکه تیراژ تولید پایین است و این عامل باعث میشود هزینهای که صرف سرمایهگذاری برای ایجاد خط تولید و قالب میشود، مستهلک نشود و به سوددهی نرسد.» وی با بیان اینکه این خودروسازان معمولا محصولات خود را به صورت CKD (مونتاژ قطعات منفصل) تولید میکنند، اظهار کرد: «یک زمان موضوع IPI مطرح بود که بر اساس آن درصد ارزش هر قطعه در کل خودرو ارزیابی میشد. به این ترتیب ارزش هرکدام از جزئیات و قطعات به کار رفته در تمام محصولات از جمله خودرو و موتورسیکلت، به دقت مشخص بود. بنابراین اجازه حذف قطعات داخلیسازیشده دارای کیفیت مناسب از محصول وجود نداشت.»
درصدهای اعلامشده برای عمق ساخت داخل واقعی نیست
مطلبزاده با توضیح این مطلب که متاسفانه قراردادهای جدید معمولا بر مبنای تولید CKD و SKD (مونتاژ قطعات نیمهمنفصل) بسته میشوند، افزود: «شرکتهای خارجی نیز این روش را ترجیح میدهند، چون نمیخواهند شغلی در کشور خودشان از بین برود و خودروسازان خصوصی نیز ظاهرا با این روش راحتتر هستند.» وی در ادامه با اشاره به اینکه برنامههای تولید در این ابعاد و با چنین روشهایی، تاثیر مثبت بر صنعت خودرو نخواهد داشت، تاکید کرد: «بعضی از این خودروسازان قطعات خمشده را با عنوان مواد اولیه وارد میکنند و آنها را به یکدیگر جوش میدهند. بعد اعلام میکنند که ساخت داخل خود را افزایش دادهاند و به این ترتیب از مشوقهای تعیینشده به منظور افزایش عمق ساخت داخل محصولات خود نیز بهره میبرند.» این فعال قطعهسازی در پاسخ به این سوال که چرا خودروسازان بخش خصوصی، بهجای ایجاد واحدهای جدید قطعهساز در زیرمجموعه خود، از پتانسیل موجود در واحدهای کوچک قطعهساز بهره نمیبرند، گفت: «به این دلیل که تولید قطعات مورد نیاز تولید در این بخش، کار و وقت زیادی نمیبرد. بنابراین به صرفه است که واحدهای قطعهسازی در نزدیکی سایتهای تولید خودرو ایجاد شود تا فرایند حملونقل و صرف وقت و هزینه، به حداقل برسد.»
تیراژ 70هزار دستگاهی خودروسازان خصوصی قابل اتکا نیست
امیرحسین یزدانی، کارشناس و فعال صنعت خودرو پایین بودن تیراژ تولید خودروسازان خصوصی را مانع اساسی در توسعه تعامل آنها با قطعهسازان دانست و گفت: «وقتی تیراژ تولید پایین باشد، عملا داخلیسازی بسیاری از قطعات بهصرفه نیست. اندازه و مقیاس شرکت قطعهسازی که فرضا برای ایرانخودرو قطعات داشبورد و رودَری تولید میکند، به اندازه تولید برای چنین خودروساز بزرگی است و مثلا تولید حداقل 500هزار قطعه در سال برای چنین شرکتی صرفه اقتصادی دارد.» وی با اشاره به اینکه حداکثر توان تولید شرکتهای خصوصی 60 تا 70 هزار دستگاه خودرو در سال است، افزود: «به همین دلیل قطعهسازانی که در حجم وسیع فعالیت میکنند و به اشل و اندازه کار با خودروسازان بزرگ مانند ایرانخودرو و سایپا عادت دارند، نمیتوانند خود را با خودروساز کوچک در بخش خصوصی سازگار کنند.»
خودروسازان خصوصی با زیرمجموعههای خود کار میکنند
یزدانی که تجربه فعالیت در شرکتهای خودروساز خصوصی را دارد، اظهار کرد: «البته خودروسازان خصوصی در مواردی با قطعهسازان داخلی نیز کار میکنند اما این همکاری در مورد تامین قطعات مشترک انجام میشود. برای مثال وقتی یک قطعهساز برای یکی از محصولات ایرانخودرو رینگ تولید میکند و این رینگ به یکی از محصولات بخش خصوصی هم میخورد، این قطعهساز به اضافه تامین نیاز ایرانخودرو، با تولید چندهزار قطعه بیشتر، نیاز خودروساز خصوصی را نیز تامین میکند.» به گفته وی، بنا بر دلایلی مانند اشتغالزایی منطقهای و صرفهجویی در هزینهها، ترجیح خودروسازان بخش خصوصی که خودشان واحدهای تولید قطعه دارند، بر این است که با قطعهسازان زیرمجموعه خود کار کنند. هرچند که تعداد این زیرمجموعهها کم است و امکان تامین همه قطعات مورد نیاز را ندارند. این کارشناس و فعال صنعت خودرو، در پاسخ به این سوال که آیا این موضوع دلیلی بر افزایش نیافتن درصد داخلیسازی محصولات این شرکتها از یک میزان مشخص است یا خیر، توضیح داد: «بله. تا زمانی که تیراژ قطعات پایین باشد، قیمت آنها بالا خواهد بود و این موضوع قابلیت رقابتپذیری با نمونههای مشابه خارجی را
از بین میبرد.»
هیچ یک از طرفین تمایلی به همکاری ندارند
احمدرضا رعنایی، عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازی کشور نیز در این زمینه گفت: «میزان تولید ایرانخودرو و سایپا، تیراژ قابل قبولی است، در حالی که تیراژ تولید خودروسازان بخش خصوصی به دلیل کوچک بودن آنها پایین است و عملا سرمایهگذاری برای حجم کم تولید، مقرون به صرفه نیست.» وی افزود: «معمولا تیراژ تولید این گروه خودروسازان حدود 100هزار دستگاه در سال است. بنابراین قطعات مورد نیاز خود را یا وارد میکنند، یا این نیاز توسط تعداد مشخصی از قطعهسازانی که خودشان ایجاد کردهاند، تامین میشود.» به گفته این فعال حوزه قطعهسازی، همکاری نکردن قطعهسازان و خودروسازان خصوصی در واقع به نبود تمایل دوطرفه برمیگردد. یعنی نه خودروسازان خصوصی سفارش تولید قطعات خود را به قطعهسازان داخل میدهند و نه قطعهسازان تمایلی به سرمایهگذاری و تولید حجم کم قطعات موردنیاز آنها را دارند.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
خودروها در انبار میمانند همه مخالفان واردات خودرو خودروسازان جهان در تنگنای بحران چندوجهی شرایط ورود تجاریهای مستعمل اعلام شد چرا آلمان در رقابت با تسلا و چین عقب افتاد؟ سرمایهگذاری ۸میلیاردی سوزوکی در هند شرایط فروش اقساطی جدیدترین کراس اوور کرمان موتور نبض خودرو از قبض انبار رونمایی از آمار ۵ ماهه واردات خودرو فراخوان ۱.۴میلیون دستگاه هوندا در آمریکا جیپ با نسل جدید چروکی میآید واردات خودرو ۱۴۰۴ رسما کلید خورد 212 BAW در نمایشگاه خودرو مشهد ۱۴۰۴ رونمایی شد +تصاویر پافشاری در سامانه کهاب برای اجرای قانون هوای پاک سپر حمایتی خودروهای مونتاژی چرا ثبت سفارش خودرو برای ایرانیان مقیم خارج متوقف است؟ BYD مشتریان را از خیابان به پیست میآورد مذاکره بنز و بیامو برای تولید موتور عرضه شاسی بلند تسلا در چین خودرو؛ رکورددار ارزبری در صنعت بازار سرد خودرو در مردادماه جریمه تردد خودروی غیرمجاز؛ روزی ۱.۷میلیون تومان افزایش قیمت ۱۵ هزار دلاری سایبرتراک تسلا رونمایی از آخرین مدل کوروت شرایط فروش BAC X۳ Pro تمدید شد کامیونت F38 دوگانه سوز بهمن دیزل قیمت گذاری شد نگاهی به طراحی جسورانه جدیدترین خودرو بازار ایران اصلاح دستورالعمل تنظیم بازار خودرو بررسی خواهد شد شرایط پیش فروش کی ام سی j7 , X5,T9 و ایگل اعلام شد متقاضیان چشم انتظار تحویل خودروهای که هنوز به مرحله تولید نرسیدهاند حساب وکالتی از روند ثبت نام خودروهای داخلی حذف میشود؟ تسهیل واردات در دستورکار دولت چرخش سیاست سوختی خودرو جیپ جدید به بازار آمد نظر ایلان ماسک درباره آینده خودروهای خودران جزئیات جدید از واگذاری سایپا آخرین شرایط فروش پیکاپ کرهای موسو گرند- خان +جدول
شرایط فروش