آخرین به روز رسانی:
آخرین اخبار
قیمت روز خودرو
شرایط فروش خودرو
مقایسه خودرو
تجربه رانندگی
کد خبر:
۸۹۳۴۱
۰۹:۳۵
۱۳۹۷/۰۵/۳۱
خودروسازان خصوصی با قطعه سازان زیرمجموعه خود کار می‎کنند

بررسی دلایل محدود بودن همکاری خودروسازان غیردولتی و قطعه‏‏‏ سازان داخلی

پدال نیوز: تعامل خودروسازان خصوصی با تولیدکنندگان قطعات به اندازه‏‏‏ای محدود و کم است که در مواردی درصد میزان همکاری این دو بخش صنعت خودرو، به صفر میل می‏‏‏کند.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، اگرچه برای این موضوع توجیه و دلایل مختلف و متعددی وجود دارد، اما اصلی‏‏‏ترین علت، نبود تمایل دوطرفه در این زمینه به دلیل اقتصادی نبودن همکاری دوطرفه عنوان می‏‏‏شود. بخش خصوصی ساختار چابک‎تری برای تنوع‎بخشی به تولید خودرو دارد و عمر یک مدل خودرو در این بخش مانند عمر تولید خودروهای بخش دولتی به 20 سال و 30 سال نمی‎رسد. این موضوع با مذاق قطعه‎سازان داخلی که معمولا ساختاری غیرمنعطف برای تغییر نوع تولید خود دارند، سازگار نیست. جزئیات این موضوع و دیگر علل آن را در گفت‏‏‏وگوی فعالان و کارشناسان این حوزه با روزنامه «دنیای خودرو» مورد بررسی قرار داده‎ایم.
 
 تیراژ پایین تولید، توجیه اقتصادی داخلی‎سازی را از بین می‎برد
در همین راستا، مهدی مطلب‏‏‏زاده، نایب‏‏‏رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‏‏‏سازی کشور با بیان این‎که در بخش خصوصی اساسا خودروساز واقعی وجود ندارد، گفت: «در این بخش، بیشتر ترجیح بر این است که قطعات مورد نیاز تولید وارد شود. ضمن این‎که تیراژ تولید پایین است و این عامل باعث می‏‏‏شود هزینه‏‏‏ای که صرف سرمایه‏‏‏گذاری برای ایجاد خط تولید و قالب می‏‏‏شود، مستهلک نشود و به سوددهی نرسد.» وی با بیان این‎که این خودروسازان معمولا محصولات خود را به صورت CKD (مونتاژ قطعات منفصل) تولید می‏‏‏کنند، اظهار کرد: «یک زمان موضوع IPI مطرح بود که بر اساس آن درصد ارزش هر قطعه در کل خودرو ارزیابی می‏‏‏شد. به این ترتیب ارزش هرکدام از جزئیات و قطعات به کار رفته در تمام محصولات از جمله خودرو و موتورسیکلت، به دقت مشخص بود. بنابراین اجازه حذف قطعات داخلی‏‏‏سازی‎شده دارای کیفیت مناسب از محصول وجود نداشت.»
 
  درصدهای اعلام‎شده برای عمق ساخت داخل واقعی نیست
مطلب‏‏‏زاده با توضیح این مطلب که متاسفانه قراردادهای جدید معمولا بر مبنای تولید CKD و SKD (مونتاژ قطعات نیمه‎منفصل) بسته می‏‏‏شوند، افزود: «شرکت‏‏‏های خارجی نیز این روش را ترجیح می‏‏‏دهند، چون نمی‏‏‏خواهند شغلی در کشور خودشان از بین برود و خودروسازان خصوصی نیز ظاهرا با این روش راحت‏‏‏تر هستند.» وی در ادامه با اشاره به این‎که برنامه‏‏‏های تولید در این ابعاد و با چنین روش‏‏‏هایی، تاثیر مثبت بر صنعت خودرو نخواهد داشت، تاکید کرد: «بعضی از این خودروسازان قطعات خم‏‏‏شده را با عنوان مواد اولیه وارد می‏‏‏کنند و آن‎ها را به یکدیگر جوش می‏‏‏دهند. بعد اعلام می‏‏‏کنند که ساخت داخل خود را افزایش داده‏‏‏اند و به این ترتیب از مشوق‏‏‏های تعیین‎شده به منظور افزایش عمق ساخت داخل محصولات خود نیز بهره می‏‏‏برند.» این فعال قطعه‏‏‏سازی در پاسخ به این سوال که چرا خودروسازان بخش خصوصی، به‎جای ایجاد واحدهای جدید قطعه‏‏‏ساز در زیرمجموعه خود، از پتانسیل موجود در واحدهای کوچک قطعه‏‏‏ساز بهره نمی‏‏‏برند، گفت: «به این دلیل که تولید قطعات مورد نیاز تولید در این بخش، کار و وقت زیادی نمی‏‏‏برد. بنابراین به صرفه است که واحدهای قطعه‏‏‏سازی در نزدیکی سایت‏‏‏های تولید خودرو ایجاد شود تا فرایند حمل‎ونقل و صرف وقت و هزینه، به حداقل برسد.»
 
  تیراژ 70هزار دستگاهی خودروسازان خصوصی قابل اتکا نیست
امیرحسین یزدانی، کارشناس و فعال صنعت خودرو پایین بودن تیراژ تولید خودروسازان خصوصی را مانع اساسی در توسعه تعامل آن‎ها با قطعه‎سازان دانست و گفت: «وقتی تیراژ تولید پایین باشد، عملا داخلی‏‏‏سازی بسیاری از قطعات به‏‏‏صرفه نیست. اندازه و مقیاس شرکت قطعه‏‏‏سازی که فرضا برای ایران‏‏‏خودرو قطعات داشبورد و رودَری تولید می‏‏‏کند، به اندازه تولید برای چنین خودروساز بزرگی است و مثلا تولید حداقل 500هزار قطعه در سال برای چنین شرکتی صرفه اقتصادی دارد.» وی با اشاره به این‎که حداکثر توان تولید شرکت‏‏‏های خصوصی 60 تا 70 هزار دستگاه خودرو در سال است، افزود: «به همین دلیل قطعه‏‏‏سازانی که در حجم وسیع فعالیت می‏‏‏کنند و به اشل و اندازه کار با خودروسازان بزرگ مانند ایران‏‏‏خودرو و سایپا عادت دارند، نمی‏‏‏توانند خود را با خودروساز کوچک در بخش خصوصی سازگار کنند.»
 
  خودروسازان خصوصی با زیرمجموعه‎های خود کار می‎کنند  
یزدانی که تجربه فعالیت در شرکت‏‏‏های خودروساز خصوصی را دارد، اظهار کرد: «البته خودروسازان خصوصی در مواردی با قطعه‏‏‏سازان داخلی نیز کار می‏‏‏کنند‏‏‏ اما این همکاری در مورد تامین قطعات مشترک انجام می‏‏‏شود. برای مثال وقتی یک قطعه‏‏‏ساز برای یکی از محصولات ایران‏‏‏خودرو رینگ تولید می‏‏‏کند و این رینگ به یکی از محصولات بخش خصوصی هم می‏‏‏خورد، این قطعه‏‏‏ساز به اضافه تامین نیاز ایران‏‏‏خودرو، با تولید چندهزار قطعه بیشتر، نیاز خودروساز خصوصی را نیز تامین می‏‏‏کند.» به گفته وی، بنا بر دلایلی مانند اشتغال‎زایی منطقه‎ای و صرفه‏‏‏جویی در هزینه‏‏‏ها، ترجیح خودروسازان بخش خصوصی که خودشان واحدهای تولید قطعه دارند، بر این است که با قطعه‏‏‏سازان زیرمجموعه خود کار کنند. هرچند که تعداد این زیرمجموعه‎ها کم است و امکان تامین همه قطعات مورد نیاز را ندارند. این کارشناس و فعال صنعت خودرو، در پاسخ به این سوال که آیا این موضوع دلیلی بر افزایش نیافتن درصد داخلی‏‏‏سازی محصولات این شرکت‏‏‏ها از یک میزان مشخص است یا خیر، توضیح داد: «بله. تا زمانی که تیراژ قطعات پایین باشد، قیمت آن‎ها بالا خواهد بود و این موضوع قابلیت رقابت‏‏‏پذیری با نمونه‏‏‏های مشابه خارجی را  
از بین می‎برد.»
 
  هیچ یک از طرفین تمایلی به همکاری ندارند
احمدرضا رعنایی، عضو هیات‎مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‏‏‏سازی کشور نیز در این زمینه گفت: «میزان تولید ایران‏‏‏خودرو و سایپا، تیراژ قابل قبولی است، در حالی که تیراژ تولید خودروسازان بخش خصوصی به دلیل کوچک بودن آن‎ها پایین است و عملا سرمایه‏‏‏گذاری برای حجم کم تولید، مقرون به صرفه نیست.» وی افزود: «معمولا تیراژ تولید این گروه خودروسازان حدود 100هزار دستگاه در سال است. بنابراین قطعات مورد نیاز خود را یا وارد می‏‏‏کنند، یا این نیاز توسط تعداد مشخصی از قطعه‏‏‏سازانی که خودشان ایجاد کرده‏‏‏اند، تامین می‏‏‏شود.» به گفته این فعال حوزه قطعه‏‏‏سازی، همکاری نکردن قطعه‏‏‏سازان و خودروسازان خصوصی در واقع به نبود تمایل دوطرفه  برمی‎گردد. یعنی نه خودروسازان خصوصی سفارش تولید قطعات خود را به قطعه‏‏‏سازان داخل می‏‏‏دهند و نه قطعه‏‏‏سازان تمایلی به سرمایه‏‏‏گذاری و تولید حجم کم قطعات مورد‌نیاز آن‎ها را دارند.
گزارش خطا
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازار‌های خودروی اروپا زمان کاهش تعرفه‌های خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودرو‌های وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودرو‌های وارداتی و وکالتی کردن حساب‌ها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتی‌ها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودرو‌های برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیر‌های اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودرو‌های وارداتی از طریق سامانه متوقف نمی‌شود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودرو‌های وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار می‌کند واکاوی تاب‌آوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم‌ برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتی‌ها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودرو‌های کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبت‌نام خودرو‌های وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه