کد خبر:
۸۲۸۰۸ ۰۸:۰۸
۱۳۹۷/۰۳/۰۱
محرکهای درونی افزایش قیمت خودرو
نقش خودروسازان در بالا رفتن هزینههای تولید چیست؟
پدال نیوز: افزایش قیمت خودروهای داخلی این روزها باز هم به سوژهای داغ تبدیل شده و با وجود انتقادهایی که بابت این اتفاق به خودروسازان میشود..........................
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، افزایش قیمت خودروهای داخلی این روزها باز هم به سوژهای داغ تبدیل شده و با وجود انتقادهایی که بابت این اتفاق به خودروسازان میشود، مدیران صنعت خودرو با دفاع از تصمیمات قیمتی خود، عوامل بیرونی از جمله تورم و نرخ ارز را دلیل بالا رفتن هزینههای تولید میدانند.این در شرایطی است که اگرچه نمیتوان نقش این عوامل را در افزایش هزینه تولید خودروها انکار کرد، با این حال ضعف مدیریتی خودروسازان در کنترل عوامل داخلی بهخصوص در حوزه بهرهوری و سرمایهگذاری و همچنین منابع مالی نیز قابلچشمپوشی نیست.
بهعبارت بهتر، مجموع مولفههایی در داخل و خارج از خودروسازی کشور، سبب شدهاند هزینه تولید در این صنعت بالا بوده و محصولات آن به اصطلاح گران از آب در بیایند. تردیدی نیست که عوامل بیرونی شامل تورم و صعود نرخ ارز و برخی محدودیتهای بینالمللی در کنار مناسب نبودن فضای کسبوکار، اثری مستقیم و مهم بر بالا رفتن هزینههای تولید خودرو در کشور داشته و دارند، اما عدم مدیریت صحیح مسائل داخلی نیز در رها شدن فنر هزینهها اثری غیرقابل انکار گذاشته و میگذارند. «ضعف بهرهوری ناشی از وجود نیروی مازاد»، «واگذار نکردن زیرمجموعههای زیانده و سربار»، «سرمایهگذاریهای داخلی و خارجی بعضا غیراقتصادی و نشات گرفته از تصمیمات سیاسی» و همچنین «تامین تسهیلات از منابع به اصطلاحگران»، مجموعه عوامل درون بنگاهی هستند که مدیریت صحیح آنها میتوانست و میتواند هزینههای تولید و در نتیجه قیمت تمام شده خودروهای داخلی را کاهش دهد. در این بین، بهنظر میرسد کاهش بهرهوری نقش قابلتوجهی در نزولی شدن هزینههای تولید خواهد شد، همان طور که در حال حاضر بالا بودن نرخ این مولفه مهم، بر آتش افزایش قیمت میدمد. یکی از اصلیترین عوامل اثرگذار بر بالا بودن نرخ بهرهوری، وجود نیروی مازاد چند هزار نفری در خودروسازی کشور است. اتفاقا همین دو روز پیش مدیرعامل سایپا نیز به این موضوع اشاره و گفته که شرکت تحت مدیریت وی در حال حاضر حدود ۱۱ هزار نفر نیروی انسانی مازاد دارد. با در نظر گرفتن اینکه ایران خودرو نیز مانند سایپا شرکتی نیمهدولتی بهشمار میرود و وسعت و گستردگی بزرگتری دارد، میتوان حدس زد آبی پوشان جاده مخصوص هم با سندرم نیروی مازاد در ارقامی بزرگتر مواجه هستند.
رابطه بهرهوری با نیروی انسانی، یک رابطه خطی و مستقیم است، به نحوی که هرچه نیروی انسانی کمتری در یک واحد صنعتی به کار گرفته شود، در مقابل نرخ بهرهوری بالا رفته و طبعا هزینههای تولید کاهش مییابند. با این حال در خودروسازی ایران بهدلیل وجود نیروی انسانی بیش از نیاز واقعی (مازاد)، نرخ بهرهوری پایین و در نتیجه هزینه تولید بالاست. اثرگذاری نیروی مازاد بر افزایش هزینهها از آن جهت است که این نیروها حداقل در بخش دستمزد، هزینههای کلانی بر دوش خودروسازان گذاشته و این هزینهها نهایتا در قیمت خودروها محاسبه میشوند؛ بنابراین اگر خودروسازی کشور تا این حد نیروی مازاد نداشت، بدون شک هزینههای آن بسیار کمتر از حال بود و در نتیجه قیمت خودرو از این ناحیه، کنترل میشد. این در شرایطی است که خودروسازان کشور بهدلیل وابستگی به دولت، چندان امکان تعدیل نیرو ندارند و هیچ مدیری در صنعت خودرو ایران توان و جسارت و اصلا اجازه چنین کاری را به خود نمیبیند.
در این شرایط، حداقل کاری که از مدیران خودروسازی انتظار میرود، عدم جذب نیروی انسانی غیرضرور و بازخرید کارکنان اداری و کارگری با شرایط مطلوب و مورد پذیرش است. اما جدای از بحث بهرهوری و نیروی مازاد، وجود یکسری زیرمجموعههای زیانده در خودروسازی نیز به نوبه خود سبب بالا رفتن افزایش هزینههای تولید شده است. غولهای جاده مخصوص در حال حاضر چند شرکت زیرمجموعه استراتژیک و غیراستراتژیک دارند که برخی از آنها بهدلیل زیان انباشته بالا و بهرهوری پایین، تاثیر منفی زیادی در بیلان مالی خودروسازان گذاشتهاند. بهعبارت بهتر، مجموعه اصلی خودروسازان به خودی خود عملکرد چندان بدی در حوزه مالی نداشتهاند و زیرمجموعههای آنها یکی از مسببان اصلی زیانده شدنشان به حساب میآیند. طبعا وقتی شرکتهای زیرمجموعه دارای بهرهوری نبوده و زیان تولید کنند، دود این ماجرا در چشم شرکتهای مادر نیز خواهد رفت. یکی از مثالهای بارز این ماجرا، ایران خودرودیزل است، زیرمجموعه تجاریساز ایران خودرو که در حال حاضر با تولیدی به شدت زیر ظرفیت اسمی مشغول به فعالیت است و حتی هاشم یکهزارع، مدیرعامل ایران خودرو سه سال پیش به «دنیایاقتصاد» گفته بود که هزینههای این شرکت از سوی شرکت مادر تامین میشود. صرف چنین هزینههایی برای زیرمجموعههای زیانده، در نهایت خود را در قیمت تمام شده خودروها نشان میدهد و از همین رو فروش زیرمجموعههای موردنظر میتواند ضمن برداشتن باری سنگین از دوش خودروسازان، هزینه تولید آنها را نیز پایین بیاورد. دیگر مسالهای که نمیتوان اثر آن را بر افزایش هزینههای تولید و قیمت تمام شده خودروهای داخلی نادیده گرفت، «سرمایهگذاریهای داخلی و خارجی بعضا غیراقتصادی و نشات گرفته از تصمیمات سیاسی» است. هرچند در مقایسه با سالهای دورتر، خودروسازان سرمایهگذاری کمتری در راستای ساخت سایتهای تولیدی در شهرستانها و خارج از کشور انجام میدهند، اما این روند بهطور کامل قطع نشده و ادامه دارد. نکته دیگر اینجاست که برخی از سرمایهگذاریهای پیشین، عملا به باری بر دوش صنعت خودرو تبدیل و خودروسازان بهدلیل مسائل سیاسی و اجتماعی، مجبور به سرپا نگه داشتن برخی سایتهای شهرستانی و خارجی خود هستند و این موضوع بر هزینههای غیرمتعارف آنها را میافزاید. بهنظر میرسد اگر روند چنین سرمایهگذاریهایی که توجیه اقتصادی و آورده مالی چندانی ندارند، متوقف شوند، از این ناحیه نیز میتوان هزینههای تولید و قیمت تمام شده را کنترل کرد.
اما جدای از مسائل مطروحه، «تامین نقدینگی از منابع به اصطلاحگران» نیز دیگر عاملی است که در بالا رفتن هزینه تولید خودروسازان نقش دارد. در حال حاضر خودروسازان بخشی از نقدینگی خود را از سیستم بانکی تامین میکنند و این در شرایطی است که این روش تامین، پرهزینه بوده و بار مالی سنگین نیز روی دوش آنها میگذارد. این وام و تسهیلات علاوهبر بهره بالا، معمولا بهدلیل تاخیر در بازپرداخت، جریمههای زیادی نیز برای خودروسازان به همراه داشته و گاهی سبب شده تزریق نقدینگی جدید به خزانه آنها از سوی سیستم بانکی، متوقف شود. خودروسازان البته طی دو سه سال گذشته گاهی خود نیز در قامت بانک وارد عمل شده و با در نظر گرفتن طرحهایی پرهزینه و دردسرزا مانند «اتوخدمت» عملا خود را زیر بار تعهد مالی سنگین به مشتریان بردند. در این روش، خودروسازان به مشتریان خود سودی بیش از نرخ متعارف بانکی پرداخت میکنند که به نوبه خود هزینه مالی آنها را بالا برده است. در مجموع بهنظر میرسد اگر خودروسازان بتوانند مجموعه عوامل داخلی مذکور را مدیریت کنند، کاهش هزینههای تولید و قیمت تمام شده، اتفاقی محتمل خواهد بود که هم به نفع آنهاست و هم به سود مشتریان.
بهعبارت بهتر، مجموع مولفههایی در داخل و خارج از خودروسازی کشور، سبب شدهاند هزینه تولید در این صنعت بالا بوده و محصولات آن به اصطلاح گران از آب در بیایند. تردیدی نیست که عوامل بیرونی شامل تورم و صعود نرخ ارز و برخی محدودیتهای بینالمللی در کنار مناسب نبودن فضای کسبوکار، اثری مستقیم و مهم بر بالا رفتن هزینههای تولید خودرو در کشور داشته و دارند، اما عدم مدیریت صحیح مسائل داخلی نیز در رها شدن فنر هزینهها اثری غیرقابل انکار گذاشته و میگذارند. «ضعف بهرهوری ناشی از وجود نیروی مازاد»، «واگذار نکردن زیرمجموعههای زیانده و سربار»، «سرمایهگذاریهای داخلی و خارجی بعضا غیراقتصادی و نشات گرفته از تصمیمات سیاسی» و همچنین «تامین تسهیلات از منابع به اصطلاحگران»، مجموعه عوامل درون بنگاهی هستند که مدیریت صحیح آنها میتوانست و میتواند هزینههای تولید و در نتیجه قیمت تمام شده خودروهای داخلی را کاهش دهد. در این بین، بهنظر میرسد کاهش بهرهوری نقش قابلتوجهی در نزولی شدن هزینههای تولید خواهد شد، همان طور که در حال حاضر بالا بودن نرخ این مولفه مهم، بر آتش افزایش قیمت میدمد. یکی از اصلیترین عوامل اثرگذار بر بالا بودن نرخ بهرهوری، وجود نیروی مازاد چند هزار نفری در خودروسازی کشور است. اتفاقا همین دو روز پیش مدیرعامل سایپا نیز به این موضوع اشاره و گفته که شرکت تحت مدیریت وی در حال حاضر حدود ۱۱ هزار نفر نیروی انسانی مازاد دارد. با در نظر گرفتن اینکه ایران خودرو نیز مانند سایپا شرکتی نیمهدولتی بهشمار میرود و وسعت و گستردگی بزرگتری دارد، میتوان حدس زد آبی پوشان جاده مخصوص هم با سندرم نیروی مازاد در ارقامی بزرگتر مواجه هستند.
رابطه بهرهوری با نیروی انسانی، یک رابطه خطی و مستقیم است، به نحوی که هرچه نیروی انسانی کمتری در یک واحد صنعتی به کار گرفته شود، در مقابل نرخ بهرهوری بالا رفته و طبعا هزینههای تولید کاهش مییابند. با این حال در خودروسازی ایران بهدلیل وجود نیروی انسانی بیش از نیاز واقعی (مازاد)، نرخ بهرهوری پایین و در نتیجه هزینه تولید بالاست. اثرگذاری نیروی مازاد بر افزایش هزینهها از آن جهت است که این نیروها حداقل در بخش دستمزد، هزینههای کلانی بر دوش خودروسازان گذاشته و این هزینهها نهایتا در قیمت خودروها محاسبه میشوند؛ بنابراین اگر خودروسازی کشور تا این حد نیروی مازاد نداشت، بدون شک هزینههای آن بسیار کمتر از حال بود و در نتیجه قیمت خودرو از این ناحیه، کنترل میشد. این در شرایطی است که خودروسازان کشور بهدلیل وابستگی به دولت، چندان امکان تعدیل نیرو ندارند و هیچ مدیری در صنعت خودرو ایران توان و جسارت و اصلا اجازه چنین کاری را به خود نمیبیند.
در این شرایط، حداقل کاری که از مدیران خودروسازی انتظار میرود، عدم جذب نیروی انسانی غیرضرور و بازخرید کارکنان اداری و کارگری با شرایط مطلوب و مورد پذیرش است. اما جدای از بحث بهرهوری و نیروی مازاد، وجود یکسری زیرمجموعههای زیانده در خودروسازی نیز به نوبه خود سبب بالا رفتن افزایش هزینههای تولید شده است. غولهای جاده مخصوص در حال حاضر چند شرکت زیرمجموعه استراتژیک و غیراستراتژیک دارند که برخی از آنها بهدلیل زیان انباشته بالا و بهرهوری پایین، تاثیر منفی زیادی در بیلان مالی خودروسازان گذاشتهاند. بهعبارت بهتر، مجموعه اصلی خودروسازان به خودی خود عملکرد چندان بدی در حوزه مالی نداشتهاند و زیرمجموعههای آنها یکی از مسببان اصلی زیانده شدنشان به حساب میآیند. طبعا وقتی شرکتهای زیرمجموعه دارای بهرهوری نبوده و زیان تولید کنند، دود این ماجرا در چشم شرکتهای مادر نیز خواهد رفت. یکی از مثالهای بارز این ماجرا، ایران خودرودیزل است، زیرمجموعه تجاریساز ایران خودرو که در حال حاضر با تولیدی به شدت زیر ظرفیت اسمی مشغول به فعالیت است و حتی هاشم یکهزارع، مدیرعامل ایران خودرو سه سال پیش به «دنیایاقتصاد» گفته بود که هزینههای این شرکت از سوی شرکت مادر تامین میشود. صرف چنین هزینههایی برای زیرمجموعههای زیانده، در نهایت خود را در قیمت تمام شده خودروها نشان میدهد و از همین رو فروش زیرمجموعههای موردنظر میتواند ضمن برداشتن باری سنگین از دوش خودروسازان، هزینه تولید آنها را نیز پایین بیاورد. دیگر مسالهای که نمیتوان اثر آن را بر افزایش هزینههای تولید و قیمت تمام شده خودروهای داخلی نادیده گرفت، «سرمایهگذاریهای داخلی و خارجی بعضا غیراقتصادی و نشات گرفته از تصمیمات سیاسی» است. هرچند در مقایسه با سالهای دورتر، خودروسازان سرمایهگذاری کمتری در راستای ساخت سایتهای تولیدی در شهرستانها و خارج از کشور انجام میدهند، اما این روند بهطور کامل قطع نشده و ادامه دارد. نکته دیگر اینجاست که برخی از سرمایهگذاریهای پیشین، عملا به باری بر دوش صنعت خودرو تبدیل و خودروسازان بهدلیل مسائل سیاسی و اجتماعی، مجبور به سرپا نگه داشتن برخی سایتهای شهرستانی و خارجی خود هستند و این موضوع بر هزینههای غیرمتعارف آنها را میافزاید. بهنظر میرسد اگر روند چنین سرمایهگذاریهایی که توجیه اقتصادی و آورده مالی چندانی ندارند، متوقف شوند، از این ناحیه نیز میتوان هزینههای تولید و قیمت تمام شده را کنترل کرد.
اما جدای از مسائل مطروحه، «تامین نقدینگی از منابع به اصطلاحگران» نیز دیگر عاملی است که در بالا رفتن هزینه تولید خودروسازان نقش دارد. در حال حاضر خودروسازان بخشی از نقدینگی خود را از سیستم بانکی تامین میکنند و این در شرایطی است که این روش تامین، پرهزینه بوده و بار مالی سنگین نیز روی دوش آنها میگذارد. این وام و تسهیلات علاوهبر بهره بالا، معمولا بهدلیل تاخیر در بازپرداخت، جریمههای زیادی نیز برای خودروسازان به همراه داشته و گاهی سبب شده تزریق نقدینگی جدید به خزانه آنها از سوی سیستم بانکی، متوقف شود. خودروسازان البته طی دو سه سال گذشته گاهی خود نیز در قامت بانک وارد عمل شده و با در نظر گرفتن طرحهایی پرهزینه و دردسرزا مانند «اتوخدمت» عملا خود را زیر بار تعهد مالی سنگین به مشتریان بردند. در این روش، خودروسازان به مشتریان خود سودی بیش از نرخ متعارف بانکی پرداخت میکنند که به نوبه خود هزینه مالی آنها را بالا برده است. در مجموع بهنظر میرسد اگر خودروسازان بتوانند مجموعه عوامل داخلی مذکور را مدیریت کنند، کاهش هزینههای تولید و قیمت تمام شده، اتفاقی محتمل خواهد بود که هم به نفع آنهاست و هم به سود مشتریان.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
جنگ قیمتی برای بی وای دی چالش آفرین شد شرایط فروش ویژه هیوندای کونا 2025 اعلام شد +جدول وزارت صمت جلوی گردن کلفتی مدیران ایران خودرو را بگیرد "لاماکو فلو" برادر کوچکتر گلاماری ایما" رونمایی شد +تصاویر قیمت جدید خودرو «اطلس» در بازار و کارخانه اعلام شد +جدول رونمایی جنرال موتورز از نسل جدید باتری خودرو ورود آلپین به بازار شاسی بلندهای برقی عقبنشینی تسلا از تولید خودرو در هند تصمیم «خصوصی» برای بازگشت خودرو به تالار نقرهای صنعت قطعه در دوراهی تغییر و بقا تعیین تکلیف بیش از ۷۵ درصد از مشتریان رامک خودرو احتمال رونمایی از محصولات جدید ب ام و و مینی و اوپل در شیراز بخشنامه فروش فوری و پیش فروش بک X3 PRO اعلام شد +جدول این مدل خودرو کی ام سی ۵۰ میلیون تومان ارزان شد +جدول قیمت قیمت جدید خودروی BAC X۳ Pro اعلام شد ویژگی ها و مشخصات سوزوکی فرانکس کراس اوور هیبریدی راسا موتور واکنش وزارت صمت به توقف عرضه خودرو توسط ایران خودرو خرداد؛ پایان قیمت گذاری دستوری ؟ رشد شکننده تولید خودرو استلانتیس به دنبال احیای فروش در آمریکا خودروساز آلمانی از تولید ابرخودروی خود صرفنظر کرد هدفگذاری ترامپ برای خودروسازی آمریکا خطر کمبود عنصر چینی برای خودروسازی جهان کاهش تولید قطعه سازان خودرو به دلیل موانع گمرکی و ارزی خبری از فروش خودروهای خارجی نیست چین خواستار توقف جنگهای قیمتی خودرو شد عمر آخرین خودرو دنده ای ارزان به سر رسید آیین نامه اجرایی واردات کشنده به صورت بدون انتقال ارز ابلاغ شد +نامه وزارت صمت پیگیر حذف قیمت گذاری دستوری در صنعت خودرو است SUV الکتریکی مزدا EZ-60 وارد نمایشگاه های چینی شد +تصاویر فروش قطعی فولکس واگن T-ROC ماموت خودرو آغاز شد +جدول نقش خدمات پس از فروش در تجربه مشتری خودروهای اکستریم ایکس ۷۷، بزرگترین شاسی بلند خانوادگی به زودی وارد بازار میشود تیگو 8 پرو مکس IE خانه دوم هر خانواده! شرایط فروش فولکس واگن ID.4 Pure Plus اعلام شد +جدول شرایط فروش نیو جتا VS۵ و VS۷ ماموت خودرو اعلام شد +جدول سایپا هیچگونه افزایش قیمتی نداشته است ISQI به عنوان شرکت صادرکننده منتخب در حوزه خدمات امحای اسناد واردات خودرو در گمرک صحت ندارد خط تولید سمند سورن بزودی متوقف خواهد شد ورق برای استلانتیس بر میگردد؟ استانداردسازی روی کاغذ؟ نامه ایران خودرو به وزارت صمت: خودرو نمیفروشیم! مسأله قیمت خودرو تا پایان خرداد حل میشود تنش بین بی وای دی و گریت وال بالا گرفت خودرو چقدر ارز گرفت؟ عرضه خودرو در بورس و خصوصی سازی ارتقای کیفیت را به دنبال دارد سدان لوکس Yangwang U7 آماده تحویل به مشتریان حمله دوباره ترامپ به خودروسازان لیست بانکهای واجد شرایط افتتاح حساب وکالتی بهمن موتور
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها