کد خبر:
۸۱۹۰۴ ۰۸:۰۷
۱۳۹۷/۰۲/۱۸
کارشناسان در گفتوگویی تاکید کردند
3 ضربه گیر قیمتی خودرو در ایران
پدال نیوز: قیمت گذاری خودرو طی یک دهه گذشته تابع شرایط خاص سیاسی و اقتصادی کشور بوده است؛ بهطوریکه در برههای کمیته قیمتگذاری خودرو ...
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، قیمتگذاری خودرو طی یک دهه گذشته تابع شرایط خاص سیاسی و اقتصادی کشور بوده است؛ بهطوریکه در برههای کمیته قیمتگذاری خودرو تصمیمگیر اصلی در این زمینه بوده و در مقطعی دیگر که با اوجگیری تحریمهای بینالمللی علیه ایران تلاقی پیدا کرد، سازمان حمایت از مصرفکنندگان و تولیدکنندگان و در ادامه آن شورای رقابت تعیینکننده نهایی قیمتها شدند. در این بین خودروسازان نیز در کنار دیگر نهادهای قیمتگذاری، هماکنون بخشی از این وظیفه را به عهده دارند. به این ترتیب در شرایط کنونی که تحریمها لغو شده و در دوران پسا برجام قرار داریم، دیگر از کمیته قیمتگذاری و سازمان حمایت خبری نیست و شورای رقابت در کنار خودروسازان تعیینکننده نهایی قیمتها هستند.
پیشینه قیمتگذاری خودرو در کشور طی یک دهه گذشته نشان از آن دارد که تا به امروز مراکز متعددی در این زمینه دخیل بودهاند. مراکزی که هر کدام به سبک و سیاق خاصی در قیمتگذاری خودرو فعالیت داشتهاند. بر این اساس بسیاری از کارشناسان معتقدند که تعدد مراکز تصمیمگیری عملا فرآیند نظام قیمتگذاری را به کلاف سردرگمی تبدیل کرده که پیرو آن مشتریان را تا حدودی از منافع قابلدسترس دور کرده است؛ اما شاید دولت دهم با واگذاری این وظیفه خطیر به شورای رقابت و تولیدکنندگان تصور بر این داشته که غائله قیمتگذاری این کالای استراتژیک دیگر ختم به خیر شده، حال آنکه افزایش سالانه قیمتها نشان میدهد قیمتگذاری از هیچ الگوی واحدی پیروی نمیکند و صرف حمایت از تولیدکننده، قیمت خودروها تعیین میشود. هر ساله با فرارسیدن آغازین ماههای سال قیمت خودرو با دلایلی همچون نرخ ارز، تورم، افزایش قیمت مواد اولیه و... روند صعودی به خود میگیرد. اینکه این روند تا چه سالی ادامه خواهد یافت، مشخص نیست حال آنکه بهنظر میرسد خودرو از هیچ نظام واحد قیمتگذاری تبعیت نمیکند.هماکنون بسیاری از مشتریان از وضعیت قیمتگذاری خودرو در کشور ابراز نارضایتی میکنند؛ چراکه در بیتفاوتی تولیدکنندگان نسبت به کیفیت محصولات، تنها قیمتها روند صعودی دارند. در هر حال آنچه مشخص است، اعتراض به قیمتگذاری خودروهای تولید داخل در چند سال گذشته تبدیل به سوژهای تکراری شده است.
آنچه مشخص است قیمتگذاری خودرو در کشور از هیچ یک از مولفههای بینالمللی تبعیت نمیکند و این مساله در ایران بیش از هر چیز تابع سیاستهای کلان کشور و در چارچوب حمایت از تولید صورت میگیرد. بر این اساس قیمتگذاری خودرو در ایران کاملا یک مکانیزم دستوری را طی میکند در صورتی که در کشورهای دیگر کمترین اثری از حضور این قبیل مکانیزمها طی فرآیند قیمتگذاری دیده نمیشود.خودروسازان جهانی براساس مجموعهای از عوامل داخلی که ناشی از عوامل فنی و تکنولوژیک و عوامل خارجی یعنی فضای کسبوکار و شاخصهای اقتصادی و وضعیت قیمت محصولات شرکتهای رقیب است به تعیین قیمت خودرو میپردازند.در حالی که خودروسازان داخلی که در یک بازار انحصاری فعالیت میکنند بدون توجه به عوامل تکنولوژیک، مسیر بقای خود را تنها در افزایش قیمت جستوجو میکنند. از این رو در چند سال گذشته، همواره جدالی بر سر افزایش قیمت خودرو در جریان است. اما به راستی چه زمانی میتوانیم شاهد توقف این روند در تعیین قیمتگذاری خودرو در ایران باشیم.
مسیر قیمتگذاری خودرو
با توجه به قیمتگذاری کنونی خودرو و نارضایتی عمومی که در این زمینه شکل گرفته، برخی کارشناسان ایدههایی مبنیبر تغییر مسیر قیمتگذاری خودرو پیشنهاد میکنند. مسیرهایی همچون تحقق خصوصیسازی واقعی در شرکتهای خودروساز، بهبود وضعیت کسبوکار و در نهایت رقابتپذیری و خلاصی از انحصار کنونی تولیدکنندگان.در این ارتباط حسن کریمی، کارشناس صنعت خودرو در گفتوگو با «دنیایاقتصاد» مکانیزم عرضه و تقاضا را مکانیزمی موثر در قیمتگذاری در عرصه بینالمللی میداند و تاکید میکند که در ایران به دلیل نوسان در پارامترهای تاثیرگذار روی قیمت تمام شده مانند افزایش نرخ ارز، تورم و... نهادهایی همچون شورای رقابت برای مدیریت عرضه و تقاضا وجود دارند.
وی با بیان اینکه در شرایط فعلی نمیتوان نهادی مانند شورای رقابت را از مکانیزم قیمتگذاری خودرو حذف کرد، عنوان میکند که بازار خودروی کشور یک بازار انحصاری است و این بازار در اختیار دو خودروساز بزرگ کشور قرار دارد، با این شرایط اگر بخواهیم شورای رقابت را حذف کنیم، این امکان وجود دارد که این دو خودروساز مدیریت عرضه را بهصورتی پیش ببرند که منافع خودشان تامین شود و در این مسیر ضرر اصلی متوجه مشتری و مصرفکننده است.این کارشناس صنعت خودرو به چالشهای پیش روی این صنعت اشاره میکند و میگوید: در حال حاضر صنعت خودرو با چالشهای متعددی از قبیل بهرهوری پایین، هزینه گردش سرمایه بالا و... رنج میبرد که این مسائل با بحث قیمتگذاری خودرو رابطه مستقیم دارد. در نهایت اینکه کریمی راهکار برونرفت از شرایط فعلی قیمتگذاری را خصوصیسازی میداند.
این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این سوال که با توجه به میزان بدهیهایی که در ارتباط با این دو خودروساز مطرح میشود، سرمایهگذاران تمایل کمی دارند تا این شرکتها را خریداری کنند، تاکید میکند: هنگامی که از خصوصیسازی دو شرکت خودروساز صحبت به میان میآید، در واقع از مجموعه داراییهای فیزیکی و غیرفیزیکی آنها صحبت میکنیم.نکته قابلتوجه در مورد این دو خودروساز، حضور در بازاری است که بهصورت سالانه ۳۰ میلیارد دلار گردش مالی دارد و از طرف دیگر ایران جزو ۱۰ کشور نوظهور محسوب میشود که این امکان را دارد تا قیمت تمام شده کالا را به میزان قابلتوجهی کاهش دهد. این دو مزیت میتواند سرمایهگذاران را به سرمایهگذاری در این دو شرکت ترغیب کند.کریمی در ادامه به این نکته هم اشاره میکند که برای اینکه بتوانیم سرمایهگذاران را ترغیب کنیم تا به این مزیتها توجه کنند، باید به سمتی حرکت کنیم تا از تنشهایی که در عرصه بینالمللی وجود دارد کاسته شود.وی ادامه میدهد هنگامی که رتبه فضای کسبوکار کشور براساس آمارهای بینالمللی، ۱۲۷ است، سرمایهگذار داخلی و خارجی اشتیاقی به سرمایهگذاری در کشور ندارد. اولین قدم برای بهبود فضای کسبوکار، رفع تنشهای بینالمللی است.
کنترل شاخص تورم؛ ضربه گیر قیمتی
درحالیکه کریمی، خصوصیسازی را راهکار برونرفت از مکانیزم قیمتگذاری فعلی میداند، مهدی تقوی، اقتصاددان به عوامل دیگری در این میان اشاره میکند.این اقتصاددان معتقد است، برای اینکه از قیمتگذاری دستوری کالاهایی مانند خودرو فاصله بگیریم و به سمت قیمتگذاری کالاها براساس عرضه و تقاضا حرکت کنیم، ابتدا باید شاخص تورم را کنترل کنیم.
وی با اشاره به اینکه اقتصاد ایران در سالهایی تورم ۴۹ درصدی را هم تجربه کرده است، عنوان میکند که در بحث قیمتگذاری روی کالاها نمیتوانیم ایران را با کشورهای اروپایی مقایسه کنیم، زیرا شرایطی که بر اقتصاد این کشورها حاکم است به هیچوجه با شرایط اقتصادی ما هماهنگی ندارد. وی ادامه میدهد که در مقاطعی اقتصاد ایران تورم ۴۹ و ۴۰ درصدی را تجربه کرده است و در بهترین شرایط، شاهد تورم ۸ تا ۱۰ درصدی بودهایم، این درحالی است که نرخ تورم معقول و منطقی در عرصه بینالمللی بین ۳ تا ۴ درصد است.بنابراین در این شرایط تعیین قیمت تنها براساس عرضه و تقاضا و به دور از قیمتگذاری توسط نهادها، غیرممکن است.این اقتصاددان به بازار انحصاری هم بهعنوان یکی از موانع تعیین قیمت بهوسیله عرضه و تقاضا اشاره دارد و تاکید میکند عرضه و تقاضا زمانی میتواند برای تعیین قیمت مورد استفاده قرار بگیرد که شاهد وجود انحصار در بازار نباشیم. وجود انحصار سبب میشود تا نیاز به حضور نهادها در قیمتگذاری وجود داشته باشد.تقوی معتقد است در کنار دو ضلع مهار تورم و جلوگیری از انحصار، ضلع سومی هم وجود دارد تا مثلث جلوگیری از قیمتگذاری توسط نهادها را کامل کند. این ضلع سوم، استفاده صحیح از ابزار تعرفه است.
استفاده صحیح از ابزار تعرفه علاوهبر اینکه میتواند به تنظیم قیمت در بازار براساس عرضه و تقاضا کمک کند این امکان را بهوجود میآورد تا اشتغال در داخل کشور از رونق برخوردار شود.بر این اساس سجاد ابراهیمی، اقتصاددان، نیز شاخص رقابتپذیری را برای حرکت بهسوی قیمتگذاری براساس عرضه و تقاضا بسیار مهم ارزیابی میکند. وی درباره الزامات تغییر مکانیزم قیمتگذاری خودرو و حرکت بهسمت قیمتگذاری براساس مکانیزم عرضه و تقاضا عنوان میکند که افزایش رقابت مهمترین مولفه در این ارتباط است و تا زمانی که بازار رقابتی نباشد، نمیتوان قیمتگذاری را بر مبنای عرضه وتقاضا انجام داد.ابراهیمی با اشاره به اینکه نظام تعرفهای در عرصه بینالمللی برای صنایع نوپا استفاده میشود، گفت: صنعت خودروی کشور، صنعت نوپا محسوب نمیشود و باید در سالهای گذشته برنامهای برای حذف تدریجی تعرفه در دستور کار قرار میگرفت تا صنعت خودرو کشور این امکان را بیابد که بهتدریج و با کاهش تعرفهها توانمندیهای لازم را برای حضور در بازارهای بینالمللی کسب کند.اتفاقی که متاسفانه نیفتاده و شاهد هستیم که صنعت خودرو کشور از بازار انحصاری برخوردار است.
این اقتصاددان داشتن برنامه و نقشه راه مشخص در این زمینه را بسیار حائز اهمیت میداند و عنوان میکند که باید یک برنامه با زمانبندی مشخص را سیاستگذاران در دستور کار قرار دهند، طی این مدت با کاهش تدریجی تعرفهها این امکان را در اختیار بنگاههای خودروساز کشور قرار میدهیم تا روند تولید محصولات خود را با شرایط بازارهای جهانی تطبیق دهند.این نقشه راه باید محدود به یک دولت نباشد، بلکه باید فراتر از دولتها باشد تا با تغییر آنها متوقف نشود.
ابراهیمی در پاسخ به این سوال که چنانچه خودروسازی کشور نتواند در مدت تعیین شده محصولات خود را بهروزرسانی کند چه راهکاری را باید پیش گرفت، گفت: صنعتی که نتواند محصولات قابل رقابت با محصولات بینالمللی تولید کند، نباید با حمایتهای دولتی و انحصار آن را نگه داشت. باید بهسمتی حرکت کنیم تا صنایعی مورد حمایتهای دولتی قرار بگیرند که دارای مزیت رقابتی در بازارهای بینالمللی هستند.وی در پاسخ به این سوال خبرنگار ما که از وی پرسید آیا میتوان در شرایط فعلی از ابزاری مانند بورس کالا برای تعیین قیمت بهجای مکانیزم قیمتگذاری خودرو توسط شورای رقابت استفاده کرد، عنوان میکند که بورس کالا برای محصولی مانند خودرو که در داخل کشور از بازار انحصاری برخوردار است نمیتواند مورد استفاده قرار بگیرد. باتوجه به اینکه بازار انحصاری برای طرف عرضه، قدرت زیادی ایجاد کرده است، این امکان وجود دارد تا طرف عرضه بتواند مقررات حاکم را به نفع خود تغییر دهد.بهعنوان مثال بتواند با نحوه عرضه محصول خود در بورس یا ایجاد تقاضای کاذب قیمت محصول را از حالت واقعی خارج کند و به قیمتی که مدنظرش است برساند. بنابراین در شرایط فعلی با عرضه محصولی مانند خودرو در بورس کالا نمیتوان مکانیزم تعیین قیمت براساس عرضه و تقاضا را اجرایی کرد.
پیشینه قیمتگذاری خودرو در کشور طی یک دهه گذشته نشان از آن دارد که تا به امروز مراکز متعددی در این زمینه دخیل بودهاند. مراکزی که هر کدام به سبک و سیاق خاصی در قیمتگذاری خودرو فعالیت داشتهاند. بر این اساس بسیاری از کارشناسان معتقدند که تعدد مراکز تصمیمگیری عملا فرآیند نظام قیمتگذاری را به کلاف سردرگمی تبدیل کرده که پیرو آن مشتریان را تا حدودی از منافع قابلدسترس دور کرده است؛ اما شاید دولت دهم با واگذاری این وظیفه خطیر به شورای رقابت و تولیدکنندگان تصور بر این داشته که غائله قیمتگذاری این کالای استراتژیک دیگر ختم به خیر شده، حال آنکه افزایش سالانه قیمتها نشان میدهد قیمتگذاری از هیچ الگوی واحدی پیروی نمیکند و صرف حمایت از تولیدکننده، قیمت خودروها تعیین میشود. هر ساله با فرارسیدن آغازین ماههای سال قیمت خودرو با دلایلی همچون نرخ ارز، تورم، افزایش قیمت مواد اولیه و... روند صعودی به خود میگیرد. اینکه این روند تا چه سالی ادامه خواهد یافت، مشخص نیست حال آنکه بهنظر میرسد خودرو از هیچ نظام واحد قیمتگذاری تبعیت نمیکند.هماکنون بسیاری از مشتریان از وضعیت قیمتگذاری خودرو در کشور ابراز نارضایتی میکنند؛ چراکه در بیتفاوتی تولیدکنندگان نسبت به کیفیت محصولات، تنها قیمتها روند صعودی دارند. در هر حال آنچه مشخص است، اعتراض به قیمتگذاری خودروهای تولید داخل در چند سال گذشته تبدیل به سوژهای تکراری شده است.
آنچه مشخص است قیمتگذاری خودرو در کشور از هیچ یک از مولفههای بینالمللی تبعیت نمیکند و این مساله در ایران بیش از هر چیز تابع سیاستهای کلان کشور و در چارچوب حمایت از تولید صورت میگیرد. بر این اساس قیمتگذاری خودرو در ایران کاملا یک مکانیزم دستوری را طی میکند در صورتی که در کشورهای دیگر کمترین اثری از حضور این قبیل مکانیزمها طی فرآیند قیمتگذاری دیده نمیشود.خودروسازان جهانی براساس مجموعهای از عوامل داخلی که ناشی از عوامل فنی و تکنولوژیک و عوامل خارجی یعنی فضای کسبوکار و شاخصهای اقتصادی و وضعیت قیمت محصولات شرکتهای رقیب است به تعیین قیمت خودرو میپردازند.در حالی که خودروسازان داخلی که در یک بازار انحصاری فعالیت میکنند بدون توجه به عوامل تکنولوژیک، مسیر بقای خود را تنها در افزایش قیمت جستوجو میکنند. از این رو در چند سال گذشته، همواره جدالی بر سر افزایش قیمت خودرو در جریان است. اما به راستی چه زمانی میتوانیم شاهد توقف این روند در تعیین قیمتگذاری خودرو در ایران باشیم.
مسیر قیمتگذاری خودرو
با توجه به قیمتگذاری کنونی خودرو و نارضایتی عمومی که در این زمینه شکل گرفته، برخی کارشناسان ایدههایی مبنیبر تغییر مسیر قیمتگذاری خودرو پیشنهاد میکنند. مسیرهایی همچون تحقق خصوصیسازی واقعی در شرکتهای خودروساز، بهبود وضعیت کسبوکار و در نهایت رقابتپذیری و خلاصی از انحصار کنونی تولیدکنندگان.در این ارتباط حسن کریمی، کارشناس صنعت خودرو در گفتوگو با «دنیایاقتصاد» مکانیزم عرضه و تقاضا را مکانیزمی موثر در قیمتگذاری در عرصه بینالمللی میداند و تاکید میکند که در ایران به دلیل نوسان در پارامترهای تاثیرگذار روی قیمت تمام شده مانند افزایش نرخ ارز، تورم و... نهادهایی همچون شورای رقابت برای مدیریت عرضه و تقاضا وجود دارند.
وی با بیان اینکه در شرایط فعلی نمیتوان نهادی مانند شورای رقابت را از مکانیزم قیمتگذاری خودرو حذف کرد، عنوان میکند که بازار خودروی کشور یک بازار انحصاری است و این بازار در اختیار دو خودروساز بزرگ کشور قرار دارد، با این شرایط اگر بخواهیم شورای رقابت را حذف کنیم، این امکان وجود دارد که این دو خودروساز مدیریت عرضه را بهصورتی پیش ببرند که منافع خودشان تامین شود و در این مسیر ضرر اصلی متوجه مشتری و مصرفکننده است.این کارشناس صنعت خودرو به چالشهای پیش روی این صنعت اشاره میکند و میگوید: در حال حاضر صنعت خودرو با چالشهای متعددی از قبیل بهرهوری پایین، هزینه گردش سرمایه بالا و... رنج میبرد که این مسائل با بحث قیمتگذاری خودرو رابطه مستقیم دارد. در نهایت اینکه کریمی راهکار برونرفت از شرایط فعلی قیمتگذاری را خصوصیسازی میداند.
این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این سوال که با توجه به میزان بدهیهایی که در ارتباط با این دو خودروساز مطرح میشود، سرمایهگذاران تمایل کمی دارند تا این شرکتها را خریداری کنند، تاکید میکند: هنگامی که از خصوصیسازی دو شرکت خودروساز صحبت به میان میآید، در واقع از مجموعه داراییهای فیزیکی و غیرفیزیکی آنها صحبت میکنیم.نکته قابلتوجه در مورد این دو خودروساز، حضور در بازاری است که بهصورت سالانه ۳۰ میلیارد دلار گردش مالی دارد و از طرف دیگر ایران جزو ۱۰ کشور نوظهور محسوب میشود که این امکان را دارد تا قیمت تمام شده کالا را به میزان قابلتوجهی کاهش دهد. این دو مزیت میتواند سرمایهگذاران را به سرمایهگذاری در این دو شرکت ترغیب کند.کریمی در ادامه به این نکته هم اشاره میکند که برای اینکه بتوانیم سرمایهگذاران را ترغیب کنیم تا به این مزیتها توجه کنند، باید به سمتی حرکت کنیم تا از تنشهایی که در عرصه بینالمللی وجود دارد کاسته شود.وی ادامه میدهد هنگامی که رتبه فضای کسبوکار کشور براساس آمارهای بینالمللی، ۱۲۷ است، سرمایهگذار داخلی و خارجی اشتیاقی به سرمایهگذاری در کشور ندارد. اولین قدم برای بهبود فضای کسبوکار، رفع تنشهای بینالمللی است.
کنترل شاخص تورم؛ ضربه گیر قیمتی
درحالیکه کریمی، خصوصیسازی را راهکار برونرفت از مکانیزم قیمتگذاری فعلی میداند، مهدی تقوی، اقتصاددان به عوامل دیگری در این میان اشاره میکند.این اقتصاددان معتقد است، برای اینکه از قیمتگذاری دستوری کالاهایی مانند خودرو فاصله بگیریم و به سمت قیمتگذاری کالاها براساس عرضه و تقاضا حرکت کنیم، ابتدا باید شاخص تورم را کنترل کنیم.
وی با اشاره به اینکه اقتصاد ایران در سالهایی تورم ۴۹ درصدی را هم تجربه کرده است، عنوان میکند که در بحث قیمتگذاری روی کالاها نمیتوانیم ایران را با کشورهای اروپایی مقایسه کنیم، زیرا شرایطی که بر اقتصاد این کشورها حاکم است به هیچوجه با شرایط اقتصادی ما هماهنگی ندارد. وی ادامه میدهد که در مقاطعی اقتصاد ایران تورم ۴۹ و ۴۰ درصدی را تجربه کرده است و در بهترین شرایط، شاهد تورم ۸ تا ۱۰ درصدی بودهایم، این درحالی است که نرخ تورم معقول و منطقی در عرصه بینالمللی بین ۳ تا ۴ درصد است.بنابراین در این شرایط تعیین قیمت تنها براساس عرضه و تقاضا و به دور از قیمتگذاری توسط نهادها، غیرممکن است.این اقتصاددان به بازار انحصاری هم بهعنوان یکی از موانع تعیین قیمت بهوسیله عرضه و تقاضا اشاره دارد و تاکید میکند عرضه و تقاضا زمانی میتواند برای تعیین قیمت مورد استفاده قرار بگیرد که شاهد وجود انحصار در بازار نباشیم. وجود انحصار سبب میشود تا نیاز به حضور نهادها در قیمتگذاری وجود داشته باشد.تقوی معتقد است در کنار دو ضلع مهار تورم و جلوگیری از انحصار، ضلع سومی هم وجود دارد تا مثلث جلوگیری از قیمتگذاری توسط نهادها را کامل کند. این ضلع سوم، استفاده صحیح از ابزار تعرفه است.
استفاده صحیح از ابزار تعرفه علاوهبر اینکه میتواند به تنظیم قیمت در بازار براساس عرضه و تقاضا کمک کند این امکان را بهوجود میآورد تا اشتغال در داخل کشور از رونق برخوردار شود.بر این اساس سجاد ابراهیمی، اقتصاددان، نیز شاخص رقابتپذیری را برای حرکت بهسوی قیمتگذاری براساس عرضه و تقاضا بسیار مهم ارزیابی میکند. وی درباره الزامات تغییر مکانیزم قیمتگذاری خودرو و حرکت بهسمت قیمتگذاری براساس مکانیزم عرضه و تقاضا عنوان میکند که افزایش رقابت مهمترین مولفه در این ارتباط است و تا زمانی که بازار رقابتی نباشد، نمیتوان قیمتگذاری را بر مبنای عرضه وتقاضا انجام داد.ابراهیمی با اشاره به اینکه نظام تعرفهای در عرصه بینالمللی برای صنایع نوپا استفاده میشود، گفت: صنعت خودروی کشور، صنعت نوپا محسوب نمیشود و باید در سالهای گذشته برنامهای برای حذف تدریجی تعرفه در دستور کار قرار میگرفت تا صنعت خودرو کشور این امکان را بیابد که بهتدریج و با کاهش تعرفهها توانمندیهای لازم را برای حضور در بازارهای بینالمللی کسب کند.اتفاقی که متاسفانه نیفتاده و شاهد هستیم که صنعت خودرو کشور از بازار انحصاری برخوردار است.
این اقتصاددان داشتن برنامه و نقشه راه مشخص در این زمینه را بسیار حائز اهمیت میداند و عنوان میکند که باید یک برنامه با زمانبندی مشخص را سیاستگذاران در دستور کار قرار دهند، طی این مدت با کاهش تدریجی تعرفهها این امکان را در اختیار بنگاههای خودروساز کشور قرار میدهیم تا روند تولید محصولات خود را با شرایط بازارهای جهانی تطبیق دهند.این نقشه راه باید محدود به یک دولت نباشد، بلکه باید فراتر از دولتها باشد تا با تغییر آنها متوقف نشود.
ابراهیمی در پاسخ به این سوال که چنانچه خودروسازی کشور نتواند در مدت تعیین شده محصولات خود را بهروزرسانی کند چه راهکاری را باید پیش گرفت، گفت: صنعتی که نتواند محصولات قابل رقابت با محصولات بینالمللی تولید کند، نباید با حمایتهای دولتی و انحصار آن را نگه داشت. باید بهسمتی حرکت کنیم تا صنایعی مورد حمایتهای دولتی قرار بگیرند که دارای مزیت رقابتی در بازارهای بینالمللی هستند.وی در پاسخ به این سوال خبرنگار ما که از وی پرسید آیا میتوان در شرایط فعلی از ابزاری مانند بورس کالا برای تعیین قیمت بهجای مکانیزم قیمتگذاری خودرو توسط شورای رقابت استفاده کرد، عنوان میکند که بورس کالا برای محصولی مانند خودرو که در داخل کشور از بازار انحصاری برخوردار است نمیتواند مورد استفاده قرار بگیرد. باتوجه به اینکه بازار انحصاری برای طرف عرضه، قدرت زیادی ایجاد کرده است، این امکان وجود دارد تا طرف عرضه بتواند مقررات حاکم را به نفع خود تغییر دهد.بهعنوان مثال بتواند با نحوه عرضه محصول خود در بورس یا ایجاد تقاضای کاذب قیمت محصول را از حالت واقعی خارج کند و به قیمتی که مدنظرش است برساند. بنابراین در شرایط فعلی با عرضه محصولی مانند خودرو در بورس کالا نمیتوان مکانیزم تعیین قیمت براساس عرضه و تقاضا را اجرایی کرد.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
خان در یک قدمی دریافت پلاک فرصت طلایی مالیاتی با آزادسازی لوکسها لغو دستورالعمل ترخیص خودرو بدون شناسه کالا محصول جدید MG در راه است پشت پرده آزادسازی خودروهای ممنوعه در میانه جنگ آغاز فصل تازه مدیران خودرو در صنعت خودرو ایران خدمت رسانی بدون وقفه مدیران خودرو به مشتریان پس از چالشهای اخیر ترخیص ۷۰ هزار دستگاه خودرو وارداتی دپو شده در بم دلالیها و حواشی سدان شیائومی در بازار چین آژیر شامخ از صنعت خودرو سهمیهبندی واردات به روش مجلس ضرر ۲.۷ میلیارد دلاری استلانتیس پورشه رکوردشکنی کرد هیوندای از مدل جدید رونمایی کرد بحران محیط زیست و اثر تصمیمات غیرکارشناسی بر اقتصاد کشور واردات خودروهای بالای 2500 سی سی غیر آمریکایی مجاز شد دور تند تعرفههای خودرو ماجرای تعرفههایی که در عمل مبنای اجرایی ندارند انبار خودروسازان خالی میشود مقابله چین با فروش خودروهای کارکرده صفر کیلومتر استارت تسلا در هند برگزاری نخستین تست اختصاصی سیتروئن C3-XR ویژه خبرنگاران خانم نگاهی به تجربه استفاده از اکستریم VX بر اساس صدای مشتری قیمت نهایی سوزکی گرند ویتارا 4WD راسا موتور اعلام شد دوئل وزارت صمت با خودروسازان سود بازرگانی واردات خودرو کاهش پیدا کرد؟ بررسی اسقاط خودروهای فرسوده در مجلس تعویق عرضه مدلهای برقی جگوار لندرور اقدام متقابل خودروسازان ژاپنی علیه آمریکا رونمایی تسلا از مدل «وای ال» تجربهای لوکس با تیگو ۸ پرو مکس آیای اعلام شرایط فروش فوری سایپا ۱۵۱ از فردا + بخشنامه رنو کولیوس ۲۰۲۵ ویژه جانبازان عرضه می شود نخستین نسخه سابرینا U۵ پلاس روی خط تولید رفت خودروسازی در دو قاب «برجامی» تعیین تکلیف سهام تودلی خودروسازان حذف الزام اخذ مجوز محیط زیست برای واردات تجاری های کارکرده چالش تامین لوازم یدکی واردات خودرو توسط ایرانیان خارج در دست بررسی است تعرفه های واردات خودرو اعلام شد + جزئیات تولید شاسی بلند ولوو در آمریکا فرصت محدود برای ثبت نام سه محصول کرمان موتور +جدول ایکس ۷۷، ماهیت جدید خودروهای خانوادگی در بازار ایران با فولکس واگن T-Roc محصول وارداتی ماموت خودرو آشنا شوید ام وی ام ایکس ۵، آغازگر فصل جدیدی از محصولات مدیران خودرو فروش نسل جدید کراساوور شهری SR۳ توسط کرمان موتور سردرگمی وزارت صمت در واردات خودرو سود بازرگانی واردات خودرو اصلاح شد سرمایه گذاری جنرال موتورز روی ماشین های احتراقی هزاران خودرو به مقصد آمریکا دپو شدند
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
بحران محیط زیست و اثر تصمیمات غیرکارشناسی بر اقتصاد کشور هیوندای از مدل جدید رونمایی کرد پورشه رکوردشکنی کرد ضرر ۲.۷ میلیارد دلاری استلانتیس سهمیهبندی واردات به روش مجلس آژیر شامخ از صنعت خودرو دلالیها و حواشی سدان شیائومی در بازار چین خدمت رسانی بدون وقفه مدیران خودرو به مشتریان پس از چالشهای اخیر ترخیص ۷۰ هزار دستگاه خودرو وارداتی دپو شده در بم آغاز فصل تازه مدیران خودرو در صنعت خودرو ایران پشت پرده آزادسازی خودروهای ممنوعه در میانه جنگ محصول جدید MG در راه است لغو دستورالعمل ترخیص خودرو بدون شناسه کالا فرصت طلایی مالیاتی با آزادسازی لوکسها خان در یک قدمی دریافت پلاک