نقش روابط دیپلماتیک بر صادرات خودرو
وی در بخش دوم این مصاحبه با اشاره به اهداف قیدشده در سند چشم‌انداز صنعت خودرو ، به روش‌های موجود در مسیر تحقق اهداف این سند اشاره کرد و فعالیت در حوزه تحقیق و توسعه واحدهای تولیدی را از مهم‌ترین عوامل برای افزایش صادرات دانست.
با توجه به توضیحاتی که دادید، باید گفت در صنعت خودرو سند چشم‌انداز مصوبی داریم که همه فعالان ملزم‌به حرکت در مسیر تحقق آن هستند.
باید به این نکته توجه کرد تحقق اهداف سند چشم‌انداز نیاز به استراتژی
دارد. یک سند چشم‌انداز ۲۰ساله داریم که ۱۲سال آن گذشته است. سند چشم‌انداز
متناظر با ایدئولوژی است.
کسی که این سند را ابلاغ کرده یک ایدئولوگ بزرگ و فهیم بوده و نگاه کلان درستی دارد. اما رسیدن به مواد سند، نیاز به استراتژی دارد و ما در این زمینه ضعف داریم. اگرچه زمان‌بندی تعیین‌شده این سند هم بسیار خوب است. چون با توجه به سرعت تحولات تکنولوژی در دنیا تدوین شده است.
مثلا در بخش صنعت، کره‌ای‌ها در مدت ۱۲ سال به اهداف مد نظر خود رسیدند و چینی‌ها در زمانی کمتر از این. بر این اساس نمی‌توان ۴۰سال صبر کرد. جایی باید تصمیم بگیریم و مهلت دقیق مشخص کنیم و بر اساس آن یک استراتژی درست را در نظر بگیریم.
به این ترتیب می‌توان گفت سند چشم‌انداز خوبی داریم اما باید روش‌های درستی را برای رسیدن به آن انتخاب کرد. چراکه این روش‌ها باید در یک زنجیره شکل بگیرند.
یعنی قانون‌گذار باید قوانین خوب و حمایت‌کننده تصویب کند، دولت بر آن اساس راهکار و روش اجرا ارائه دهد و عرصه برای فعالیت تولیدکننده و صادرکننده بخش خصوصی باز شود تا این اهداف محقق شوند. متاسفانه این زنجیره استراتژیک وجود ندارد. زمانی برخی تصمیم‌گیران استراتژی‌هایی تعریف کرده‌اند اما به‌دلیل نبود وفاق و هماهنگی، اجرا نشده‌اند.
در صنعت خودرو بر اساس سند چشم‌انداز وزارت صنعت و سازمان گسترش یک سند پیوست عملیاتی طراحی کرده‌اند. اگرچه نمی‌توان آن را نه در سایت وزارتخانه و نه در سایت ایدرو به راحتی پیدا کرد.
در همان سند آنچه مربوط به تولید و صادرات بوده، کلی و آنچه مربوط به واردات و سخت‌گیری‌های تعرفه‌ای است، عملیاتی و جزئی‌نگرانه است. اما موضوع بسیار مهم در این زمینه اینکه ما غیر از منظر سیاسی که هر ۸ سال حضور یک نفر را در سیستم اجرایی کشور تجربه می‌کنیم، چهار سال اول و دوم هرکدام از این ۸سال‌ها هم وزرا و به‌دنبال آن تصمیمات و تغییرات مختلفی را تجربه می‌کنیم و گاهی نیز در دوران یک وزیر مدیریت‌ها و سلائق مختلفی را در حوزه صنعت خودرو می‌بینیم، همین کار را سخت می‌کند.
امید طالشیان
مشکل این است کسی نمی‌تواند بگوید ما در صنعت خودرو یک برنامه ۱۲ساله را در نظر داریم که در آن از یک نقطه به نقطه دیگر می‌رسیم. شرایط ما به‌گونه‌ای است که مثلا امروز یک مدیر می‌گوید باید با شرکت فرانسوی قرارداد ببندیم، دو سال بعد مدیر دیگری سر کار می‌آید و می‌گوید من اعتقادی به فرانسوی‌ها ندارم و باید با چینی‌ها کار کنیم.
چند وقت بعد ممکن است مدیر دیگری بگوید چینی‌ها و فرانسوی‌ها شرکای خوبی نیستند و باید با آلمانی‌ها کار کنیم. تمام این موارد باعث می‌شوند نتوانیم استراتژی مشخص و طولانی‌مدتی با راهکارهای مناسب برای حل این مشکلات داشته باشیم.
شما به تعیین مهلت برای رسیدن به اهداف در صنعت اشاره می‌کنید. باآنکه در موارد مختلف در خودروسازی برای تحقق اهداف، مهلت‌هایی مشخص شده اما در عمل نتیجه مورد نظر حاصل نشده است.
این موضوع به‌دلیل همان نبود موضع مشخص در اهداف صادراتی و موارد دیگر است. یکی از مشکلات ما این است همیشه به انجام ندادن یا برآورده نکردن یک تعهد جایزه داده می‌شود.
مثلا فردی ۱۰میلیون‌تومان وام می‌گیرد اما اقساط را نمی‌پردازد، این وام با جرایم ۲۰میلیون و با سودش ۲۵میلیون تومان می‌شود، در طرف مقابل فرد دیگری همین اندازه وام گرفته، اقساط را هم به موقع پرداخت کرده و ۱۴میلیون بازپرداخت داشته است.
بعد از چند سال بانک به آن فرد بد حساب می‌گوید اصل پول را پس بدهد و باقی را می‌بخشد. در این شرایط می‌بینیم فرد بدحساب بعد از چند سال نه‌تنها بدهی خود را نپرداخته، بلکه فقط اصل پول را بازگردانده و از فرد خوش‌حساب هم بیشتر منتفع شده است.
این اتفاق در تمام صنایع و سیستم بدهی‌ها وجود دارد و این تبدیل به یک عادت شده است. ما از تعیین مهلت صحبت می‌کنیم. خودروسازان هم این تجربه را دارند هروقت به مهلت‌های تعیین‌شده اهمیت نمی‌دهند، اتفاق خاصی برای آنها نمی‌افتد.
مثلا مهلت تعیین می‌شود تا یک تاریخ معین، استانداردی را در تولید محصول رعایت کنند. زمان تعیین‌شده سر می‌رسد اما آنها مطمئن هستند با‌توجه به اینکه چند‌صد یا چند‌هزار نفر شاغل دارند، کسی آنها را تعطیل نمی‌کند.
آنها می‌دانند نهادی مانند سازمان استاندارد، قدرت جلوگیری از شماره‌گذاری یک خودرو را ندارد. دلیل آن این است که یک استراتژی منسجم و واحد وجود ندارد.
در این شرایط وقتی سازمان استاندارد مهلت معین می‌کند که تولیدات همه خودروسازان تا زمان مشخصی باید به سطح کیفی مد نظر برسد، اینجا دو حالت وجود دارد یا شرکتی که باید به اجرای قانون استاندارد تن دهد، این واهمه را داشته باشد مهلت تعیین‌شده جدی بوده یا مطمئن است این مهلت مشخص شده اما اگر تا آن زمان استانداردها در تولید خودرو رعایت هم نشوند، اتفاق خاصی نمی‌افتد و شرکت‌ها به‌راحتی اجرای تعهدات را به تعویق می‌اندازند. به‌این دلیل که در اینجا ضمانت اجرایی وجود ندارد.
با وجود تاکید‌های فراوانی که بر تقویت و توسعه صادرات خودرو در کشور وجود دارد، آیا در دولت‌های مختلف اقدام قابل‌توجهی در این زمینه انجام شده است؟
به نظر من در سال‌های اخیر ۲ وزیر در بخش صنعت داشته‌ایم که در مورد صادارت موضع مناسبی اتخاذ کردند. بر این اساس می‌توان گفت بهترین موضع‌گیری در مورد صادرات را وزیر صنعت دولت دهم و بهترین پیگیری و اقدام را وزیر صنعت دولت یازدهم داشت.
مهدی‌غضنفری بر مفهوم «تولید صادرات‌محور» تاکید داشت، این ادبیات را جا انداخت و اقدامات آکادمیک و تئوریک زیادی در این زمینه انجام داد. اما بهترین تلاش، پیگیری و عمل در حوزه صادرات را وزیر صنعت، معدن و تجارت در دولت یازدهم داشت.
اما اینکه این تلاش چقدر نتیجه داشته، موضوعی است که جای بحث دارد. با این‌حال کسی به‌اندازه محمدرضا نعمت‌زاده در سال‌های گذشته موضوع صادرات را با جدیت و فشار بر مدیران دستگاه تحت مدیریتش دنبال نکرد.
یکی از مسائلی که در یافتن بازارهای جهانی و حضور در رقابت‌های بین‌المللی مطرح است، تحول، توسعه و ارتقای محصول است. بر این اساس با توجه به قراردادها و تفاهم‌نامه‌هایی که در پسابرجام میان خودروسازان داخل و شرکت‌های خارجی شکل گرفت، چقدر این احتمال وجود دارد محصولات ما هم دچار تحول شوند؟
اگر قرار باشد صادرات خودرو داشته باشیم، یک سری مباحث کلان مطرح می‌شوند و یک‌سری مباحث راهکاری. بحث کلان رعایت همان اصول صادرات است که در محتواهای دانشی وجود دارد و شامل دانش، تعهد، تحول و تداوم و البته تمایز و کیفیت محصول هستند.
اگر قرار باشد خودروساز وارد بازارهای صادراتی جهانی شود، دیگر نمی‌تواند تعهد نداشته و باید از سواد حقوقی کافی برخوردار باشد. بستر این فرایند را باید دولت به‌عنوان تسهیل‌کننده تولید و صادرات فراهم کند.
موضوع دیگری که باید در مورد راهکارها مورد توجه قرار گیرد، این است که ما دیپلماسی اقتصادی موفق نداریم. هرچند بحث ایجاد معاونت اقتصادی در وزارت امور خارجه مطرح است، به‌هرحال هیات‌های دیپلماتیک ایرانی سفرها و دیدارها زیادی دارنداما آیا در پیگیری‌های دیپلماتیک، اشرافی‌بر توانمندی‌های کسب‌وکاری و اقتصادی کشور وجود دارد؟
ما در یک‌سری کشورها مانند عراق دیپلماسی عمیقی داریم. اما چقدر از این فرصت استفاده می‌کنیم. چقدر در رابطه با نظام تعرفه‌ای کشور عراق رایزنی کرده‌ایم؟
درحالی که امروز رقابت جهانی بسیار شدت یافته است و کشورها با یکدیگر اتحاد استراتژیک ایجاد می‌کنند. در اینجا نقش دیپلماسی بسیار اهمیت می‌یابد و نقطه‌ای است که نه از وزارت صنعت به آن شکل کاری ساخته است نه از نهادهای دیگر.
چون موضع سیاسی کشورهایی که قرار است تعامل کنند، توسط مقامات ارشد دولتی و مدیران دیپلماتیک شکل می‌گیرد. درواقع نظام دیپلماسی و تلاش دیپلمات‌های کشور در نهایت باید منجر به رونق اقتصادی در حوزه بین‌الملل شود.
بر این اساس چه تغییراتی می‌تواند قدرت صادراتی را در صنعت خودروی کشور افزایش دهد؟
برای تقویت و توسعه صادرات، تولید خودرو باید به شکل درست انجام شود، یعنی این توانمندی وجود داشته باشد که خودروی متمایز و قابل‌رقابت تولید و عرضه شود. ما در صنعت خودروی خود هنوز به این مرحله نرسیده‌ایم.
درواقع چند خودروی ملی داریم که گاهی به‌دلیل پایین بودن قیمت آنها نسبت به خودروهای خارجی انتخاب‌شان می‌کنیم و مجبور می‌شویم این خودروها را بخریم.
نکته دوم، رویکرد است. در بازار صادراتی محصول باید از انعطاف‌پذیری برخوردار بوده نه اینکه لزوما انبوه باشد. بعد از این عامل، سرعت و نوآوری در طراحی محصول و ارائه خدماتی که باعث دلگرمی مشتری می‌شود.
این یکی از همان موضوعاتی است که در وزارت صنعت دولت یازدهم پیگیری شد و تا حدی بستر‌سازی در مقاصد صادراتی صورت گرفت اما به مرحله موفقیت نرسید. از طرفی هم توجه به نیاز روز بازارهای بین‌المللی از عوامل بسیار مهم به شمار می‌رود که همواره باید مورد مطالعه باشد.
نقش واحدهای تحقیق و توسعه را که تاثیر بسزایی در تغییر و تحولات صنعت خودرو ایفا می‌کنند، تا چه میزان ارزیابی می‌کنید؟
ایجاد و رشد واحدهای تحقیق و توسعه می‌تواند کمک کند ویژگی‌ها و عواملی که به آنها اشاره شد، اتفاق بیفتند. محصول و خدمات متمایز، انعطاف‌پذیری، سرعت عمل در تغییر و تحول و عرضه محصولات جدید و… از این جمله هستند.
در حالی که ما به‌طور‌کلی در بحث تحقیق و توسعه مشکل داریم. به جز دو خودروساز بزرگ دولتی کشور که به اندازه نیاز هم به واحدهای تحقیق و توسعه بها نمی‌دهند، باقی خودروسازان اکثرا CKD کار می‌کنند و نیازی به واحد تحقیق و توسعه احساس نمی‌کنند.
شخصا از یک شرکت خودروساز چینی که اتفاقا هم دولتی بود، بازدید کردم، در آن شرکت، ساختمانی بزرگ و مستقل وجود داشت که ۳ هزار نفر در آن مشغول به کار بودند و تمام این افراد فقط در بخش R&D اشتغال داشتند.
البته تعداد افراد چندان مهم نیست و نتیجه عملکرد حائز‌اهمیت است. بر این اساس این شرکت به‌زودی از خودرویی رونمایی می‌کند که قرار است تا ۲ سال آینده آن را در بازار آمریکا به فروش برساند. یعنی برای این کار سرمایه‌گذاری کرده و هزینه می‌کند.
در چین که از نظر تیراژ بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو دنیاست، وقتی ۱۰ شرکت اول را در تیراژ بررسی می‌کنید، مشخص می‌شود اکثر شرکت‌ها دولتی هستند. نمی‌خواهم بگویم آنها صددرصد موفقند اما به‌هرحال ناموفق هم نیستند و خوب پیش می‌روند.
بنابراین لزوما اینطور نیست بگوییم اگر رد پای دولت باشد، موضوع موفقیت منتفی است. مشکل اصلی ما سوءمدیریت‌ها و نوع دخالت دولت، تغییر و تحولات مدیران در صنعت خودرو همزمان با تغییر و تحولات مدیران ارشد وزارتخانه است. تکلیف هم روشن نیست.
مثلا یکی از موضوعات اساسی در کسب‌و‌کار شفافیت است. جالب اینجاست خودورسازان دولتی ما با طرف‌های خارجی قراردادهایی امضا کرده‌اند و بحث صادرات هم در آنها پیش‌بینی شده است ولی کسی از محتوای قرادادها با خبر نیست.
احساس من این است همین واهمه‌ای که در ارتباط با شفاف شدن این قراردادها وجود دارد، درصد موفقیت آنها را بسیار کاهش می‌دهد.
در یک جمع‌بندی کلی، بهترین راه برای رشد تولید و کیفیت خودروها و حضور در عرصه‌های جهانی چیست؟
در شرایط فعلی درخودروسازی محصول متمایز، واحد تحقیق‌و‌توسعه مناسب و موضع صادراتی قوی نداریم و چند دهه است که بر خودروسازی و صادرات تاکید می‌کنیم اما هنوز روی پله‌های اول هستیم، نباید وقت را بیش از این تلف کنیم. باید اشاره کنم ما چیزهایی درباره اهداف وزارت صنعت، معدن و تجارت از بستن سایت ثبت‌سفارش شنیده‌ایم و می‌دانیم.
اگر این شنیده‌ها و مواضع درست باشند، باید گفت این فرایند می‌تواند اتفاق خوبی را رقم بزند. به این منوال که جلوی واردات خودرو به شکل قبل گرفته شود، واردات، شکل و سیاق درستی پیدا کند و نگاه استراتژیک پشت آن باشد.
ابتدا بحث این بود که سهمیه‌ای به شرکت‌های واردکننده داده و مهلتی برای آنها تعیین شود تا آنها تکلیف خود را با بازار ایران روشن کنند. به این شکل که یا خودشان سرمایه‌گذاری کنند یا با مجموعه خودروسازی ایرانی جوینت شوند و اقدام به تولید کنند.
این اتفاق بسیار خوبی است. همان کاری است که چینی‌ها انجام داده‌اند و علت پیشرفت آنها در صنعت خودرو همین بود. البته من نمی‌گویم ما هم مثل چینی‌ها عمل کنیم.
اما این تصمیم در آنجا درست بود و باعث پیشرفت شد. امروز بسیاری از برندهای معروف دنیا خودرو را طراحی کرده و بخش‌های زیادی را در چین تولید می‌کنند که قیمت تمام شده پایین باشد و از مزایای فعالیت در چین برخوردار شوند.
اگر چین توانست با یک بازار متشکل از جمعیتی بیش از یک میلیارد نفر ده‌ها خودروساز را جذب کند، ما با بازار ۸۰میلیونی به اندازه خودمان می‌توانیم ۴ یا ۵ خودروساز بزرگ را جذب کنیم و این اتفاقی است که باید در خودروسازی کشور بیفتد.
درغیراین‌صورت اگر مهلت زمانی تعیین نکنیم و به اهداف مورد نظر نرسیم، این ممنوعیت‌ها و تصمیماتی که منجر به جلوگیری از واردات خودرو می‌شوند، در میان‌مدت و بلندمدت نه تنها کمکی به ارتقای کیفی خودروسازی کشور نخواهد کرد بلکه فاصله طبقاتی و مسایل اجتماعی بیشتر شده فاصله توان تکنولوژی صنعت داخلی و خارجی را رقم خواهد زد.
