یک خیابان خاطره...!

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از صمت، معابر و کوچه‌های تنگ و معروف به کوچه‌های آشتی‌کنان، جایی برای رفت و آمد،‌ توقف، پارک کردن یا دور زدن اتومبیل‌ها نبود، از این‌رو ساخت و ایجاد نخستین خیابان و خطوط اتومبیلرانی در کشور برای خودش تاریخچه خواندنی و شنیدنی دارد. گرچه پیش از آن معابر دلگشا و عریض، در اطراف کاخ‌های سلطنتی یا وزارتخانه‌ها و ادارات دولتی تازه تاسیس در آن روزگار وجود داشت، اما پیشرفته‌ترین وسیله در آنها گاری‌ها و کالسکه‌ها بودند و عبور و مرور این وسایل با اسب‌ها و قاطرها و الاغ در گل و لای و گرد و غبار و سنگلاخ خیابان‌های آن دوره برای مردم شهرنشین آن روزگار عادت شده بود، اما اتومبیل‌های تازه‌وارد به تهران نمی‌توانستند در آن معابر حرکت کنند. این بود که مسئولان ارشد مملکت دستور دادند هر چه زودتر خیابان‌ها و معابر توسعه یابد و نسبت به سنگفرش یا آسفالت شدن برخی معابر اقدام شود،‌ بر این اساس می‌توان گفت آسفالت و بهینه‌سازی نخستین خیابان‌های تهران عمری نزدیک به 90 ـ 80 سال دارند.
 
از نوشته‌ها و اسناد و مدارک تاریخ معاصر تهران برمی‌آید، واژه «خیابان» به معنای رسته و راهی که در میان باغ و چمن ایجاد شود، است و در اواخر حکومت قاجاریه برای نخستین‌بار به برخی از معابر خارج باغ‌ها و گلستان‌ها گفته می‌شد و معنای خیابان از معبری که 2ردیف درختان در 2 سوی آن قرار داشت، فراتر رفت. بیش از آن در طراحی باغ‌های ایرانی واژه «چهارباغ» نیز استفاده می‌شد و براساس آن طراحی‌ها در عصر صفوی خیابان‌هایی چون چهارباغ در اصفهان شکل گرفت و در این گونه طرح‌ها، باغ و یک محوطه بزرگ فضای سبز توسط 4 معبر به شکل به علاوه تبدیل به 4پاره مساوی می‌شود و از این طراحی در برخی خیابان‌ها و معابر تهران، اصفهان، تبریز، اراک،شیراز، اهواز، مشهد و دیگر شهرهای بزرگ در آن روزگار استفاده شد. در تهران نیز تا اواسط حکومت ناصرالدین شاه خیابان‌سازی به آن معنا وجود نداشت و معابر تهران نیز براساس گذرگاه‌ها و کوچه‌باغ‌های موجود در میان باغ‌های آن دوران تعیین می‌شد و به این دلیل عبور از آنها توسط تخت‌روان‌ها، چار پایان، کالسکه‌ها و گاری‌ها نیز امکان‌پذیر بود.
 
اما بررسی نخستین نقشه‌هایی که برای توسعه شهرسازی در تهران توسط مهندسان و کارشناسان شهرسازی خارجی کشیده شده، حکایت از آن دارد که طراحی نخستین خیابان‌های تهران در قاموس شهری، نقشه «برزین روسی» در سال 1258 هـ.ق است که در عهد محمدشاه از تهران، برداشت شده است و 10 سال نیز طول کشید که در مسکو نسخه‌هایی از آن چاپ و به‌تهران آورده شد. نقشه «موسیو کرشش» که یکی از آموزگاران مدرسه دارالفنون در اوایل سلطنت ناصرالدین شاه بود، یک برداشت سطحی از وضع باغ‌ها، املاک، کوچه‌باغ‌ها و معابر آن دوران بود که در سال 1275 هـ.ق چاپ و منتشر شد و در هر 2 نقشه نیز هیچ اثر و نامی از «خیابان» مشاهده نمی‌شود بلکه تمام معابر آن با عناوینی چون کوچه، گذر،گذار، بازارچه، بازار، راسته و رسته مشخص شده است و به این دلیل واضح است که معنای واژه خیابان در کتاب‌ها و منابع نوشتاری اوایل دوره ناصری وجود نداشت و بعد از آن بود که در سال‌های میانی حکومت ناصرالدین شاه تهران دچار تحولات وسیعی شد، جمعیت افزایش یافت و اراضی چندصد ساله ساخته شد و در همین سال‌ها بود که به حسب ضرورت روزگار، حصار قدیمی تهران که معروف به «حصار صفوی» بود، خراب شد و «حصار ناصری» جای آن را گرفت و در محدوده ناصری، تهران دلگشاتر و وسیع‌تر شد و شرایط شهرنشینی بهتری یافت، معابر جدید شکل گرفتند، خندق حصار صفوی پر شد و در محل سطح بدنه آن، گذرگاه‌های جدید ساختند.
 
گذرگاه‌هایی که بیشتر شبیه خیابان‌های امروزی بود و نسبتی با کوچه باغ‌های قدیمی آن روزگار نداشت و مهندسان و معماران و راهسازان هم تلاش می‌کردندپیچ‌های کوچه‌باغ‌ها را حذف کنند و مسیر معابر جدید را به شکل مستقیم‌تری شکل دهند و از بخش‌های قوس‌دار آنها با اغماض می‌گذشتند و همان قوس‌ها و لچکی‌های باقی‌مانده در کنار معابر آن روزگار تبدیل به فضای سبز و پارک شده است که یکی از آنها پارک آب و آتش و پارک طالقانی در 2 سوی بزرگراه مدرس امروزی تهران است.
نکته نهایی در این زمینه اینکه نام «خیابان» از همین دوران بود که بر معابر گذاشته و در نظام شهری جدید متولد شد و در نخستین نقشه تهران ترسیمی مرحوم نجم‌الدوله که در سال 1309 هـ.ق در تهران چاپ و منتشر شد، برای نخستین بار نام خیابان قید شد و در آن خیابان‌هایی چون باغ جنت (ولی‌عصر امروزی)، باغ انگوری (ولی‌عصر)، جناب وزیر (ولی‌عصر)، امیریه، باغشاه (امام خمینی) جلو قبرستان (چهارراه مولوی فعلی) و دروازه گمرک دیده شد.
با این مقدمه در بخش‌های دیگر گزارش امروز به سراغ سنگفرش شدن و آسفالت نخستین خیابان‌های تهران می‌رویم.
 
وقتی «هراز» آسفالت شد!
بعد از ساخت و توسعه نخستین خیابان‌ها و گذرگاه‌ها در تهران و چند شهر بزرگ نوبت به ساماندهی و آسفالت و مناسب‌سازی نخستین جاده‌های برون‌شهری فرا رسید، گرچه پیش از آن میان پایتخت و شهرهای بزرگی چون اصفهان، شیراز، اراک، تبریز، ساری، رشت، ارومیه، یزد، سمنان و خراسان جاده‌های شوسه زیادی وجود داشت و تردد میان شهرهای بزرگ و پایتخت توسط کاروان‌های بزرگ شترسوار و استرداران و الاغ‌سواران در روزهای طولانی انجام می‌شد. به‌طور مثال نوشته‌اند کاروانی که از طوس به سمت تهران در آن روزگار حرکت می‌کرد، می‌دانست حداقل 25 روز باید در راه باشد، از این‌رو به این گونه معابر برون‌شهری مسیرهای کاروانی می‌گفتند و در مسیر کاروان‌ها، محل‌هایی برای اتراق وجود داشت که «کاروانسرا» نام داشت و مسافران برخی شب‌ها مجبور به ماندن در کاروانسراها بودند.
اما یکی از جاده‌هایی که از قرون گذشته وجود داشت و در عصر جدید راهسازی مورد مرمت و بازسازی و مناسب‌سازی قرار گرفت، جاده «هراز» بود.
برخی محققان با استناد به کتیبه‌ها و حکاکی‌هایی که در روی سنگ‌های این مسیر باقی مانده است، گفته‌اند که جاده «هراز» از زمان ساسانیان و حتی پیش از آن نیز محل تردد مردم و قوای شاهی بوده است. حتی برخی کارشناسان، ساخت این جاده را در دوره ساسانیان، یکی از شاهکارهای صنعت راهسازی می‌دانند.
 
دکتر پرویز ورجاوند، پژوهشگر معاصر معتقد است «دره هراز» حدود 2500 سال پیش یکی از مهم‌ترین معابری بوده که مناطق جنوبی ارتفاعات البرز را به سواحل دریای مازندران متصل می‌کرده است. هنوز هم در مسیر جاده هراز بعد از منطقه «آب اسک»، در نزدیکی دهانه تونل و در کنار رودخانه، حجاری‌های باقی‌مانده از دوران صفویه و قاجار به چشم می‌خورد که نشان می‌دهد، این محل از حدود 400 سال پیش به همین شکل استفاده می‌شده و بعدها فقط به عرض آن اضافه شده است.
در مقابل این راه کاروانی، روی دامنه کوه‌های اطراف، آثار معماری ارزنده‌ای مربوط به راهسازی دوران کهن وجود دارد که شاید بتوان گفت در نوع خود استثنایی است.
محققان می‌گویند: این راه کاروانی باتوجه به ویژگی‌های معماری و حالت قوسی خود باید اثری از دوران ساسانیان و پادشاهان دیالمه باشد و جاده «هراز» به شیوه امروزی از همین منطقه «آب‌اسک» به بعد ایجاد شده است.
مهندسان و طراحان اولیه جاده هراز که برای آنها برش زدن دل کوه امکان نداشته است، امتداد همان جاده کاروانی شناخته شده قدیمی را گرفته و بدنه کناری کوه را تعریض کرده‌اند. آنها با کمک سنگ‌های طبیعی قلوه و چهارگوش و ملات محکم گچ و خاک و ساروج، دیوارهایی را در حاشیه پیچ و خم‌های کوهستانی ایجاد کرده‌اند و با استفاده از این دیواره‌ها جلوی ریزش تخته سنگ‌ها و خاک را به سطح معبر گرفته‌اند.
 
«تنگه بندبریده»
بنابر نوشته‌های کتاب سیمای فرهنگی مازندران، «تنگه بندبریده» در حوالی «وانا» منطقه‌ای به جا مانده از راه باستانی «هراز» است که آثار باستانی مربوط به راه قدیم ری ـ‌آمل در آن به چشم می‌خورد.
قدمت این تنگه به دوره ساسانیان بازمی‌گردد ولی بعدها به دستور ناصرالدین شاه مرمت شد.
جاده «هراز» به شکل فعلی در سال 1342 به عنوان یک راه دسترسی اصلی در «دره هراز» به بهره‌برداری رسید، درحالی که کلنگ ساخت آن در بهار 1329 به زمین زده شد و ساخت آن 23 سال طول کشید.
جاده اصلی از حد فاصل شهر بومهن و رودهن شروع می‌شود و پس از عبور از بالادست دره مشاء، آبعلی، گردنه امامزاده هاشم، پلور، آب اسک، رینه و لاریجان به شهر آمل می‌رسد.
 
اسناد موجود در وزارت راه سابق حکایت از آن دارد که سازنده اصلی و سرمایه‌گذار جاده هراز شخصی به نام مهندس «لئون پالانچیان» از متخصصان ارمنی ایران بوده است که به دلیل داشتن امکانات مالی و تجهیزات ساختمانی در دهه 30 تا 50 شمسی و در زمان ریاست مهندس «ابوالحسن ابتهاج» سازمان برنامه و بودجه ساخت این جاده را آغاز کرده است.
پالانچیان به دلیل دوری از درباریان و رد کردن پیشنهاد ازدواج با اشرف ـ خواهر محمدرضا پهلوی ـ چند روز پس از افتتاح این جاده به طرز مشکوکی با هواپیمای خصوصی خود در حوالی نوشهر سقوط کرد و کشته شد.
جاده هراز در حال حاضر دارای 14 تونل به طول کلی 5800 متر است که بزرگترین آنها 1500 متر طول دارد.
ساخت تونل‌های وانا، لهاش، سیاه‌بیشه، دوآب، گروازمال، سیاه‌بند، شکرالله درود، احمد مال، آیو و تونل نورانی ازجمله بناهای مهمی است که در طول 23 سال یاد شده در مسیر جاده هراز ایجاد شده و ساخت بهمن‌گیر امامزاده هاشم نیز به طول 1300 متر از دیگر بناهای این جاده است.
 
جاذبه‌های گردشگری «هراز»
از جاذبه‌های گردشگری این جاده می‌توان به مناطقی چون آبگرم آب اسک، آبگرم لاریجان، غار گل‌زرد، دره استله‌سر، دره منظریه، دشت و آبشار دریوک، دخمه سنگی کافر گلی، قلعه ملک‌بهمن، دشت لرا، شکل شاه، قله دماوند، دشت شقایق و پل سنگی اشاره کرد. البته مناطق زیبای دیگری نیز در حاشیه این جاده تاریخی قرار دارد که از آنها می‌توان به این مناطق اشاره کرد: آبشار شاهاندشت، آبشار قلعه دختر، آبشارهای یخی دماوند و نوا، آبشار شیخ‌علی‌خان زیار، تخت فریدون، کاعون، پاشوده، غار آب‌اسک، قلعه کرود، حمام شاه‌عباسی، دژ امیری، سد لار، دریاچه ساهون، امامزاده علی(ع) (پشنگ)، برج سی‌شاهانه دشت، آبشار تماره و پرومد در امیری، منطقه ممنوعه شکار، روستاها و ییلاق‌های متعدد، دره توچال و نیز گور دخمه‌های کافرگلی و کتیبه شکل‌شاه.
 
آسفالت نخستین خیابان‌های تهران
گرچه برخی معتقدند سر و کله پدیده‌ای به نام «آسفالت» در یکی 2 قرن اخیر در نظام شهرسازی و خیابان‌سازی پیدا شده است، اما برخی اسناد و مدارک تاریخی حکایت از آن دارد که مخلوط کردن سنگ، قلوه‌سنگ و سنگ بادامی با قیر و ساختن یک محوطه و سنگفرش کردن یک معبر و جایگاه با استفاده از این مصالح به قرون بسیار گذشته اختصاص دارد و کاربرد واژه «سنگ و قیر» و ترکیب این واژگان با هم در شعر سنایی، غزنوی، فردوسی و حکیم دقیقی طوسی حکایت از آن دارد که این مصالح در ساخت سنگفرش‌های قدیمی، باغ‌ها و محوطه‌های شاهی نقش بسزایی دارد. از آن جمله حکیم دقیقی طوسی در عصر غزنویان سروده است:
به باغی که قیر است و فرشش ز سنگ / نیاید نوایی ز رود و ز چنگ
با این حال برخی مورخان نظام شهری مدرن نوشته‌اند که ترکیب شن و ماسه با قیر و ساختن ماده‌ای به نام «آسفالت» کار یونانیان باستان نیز بوده و واژه آسفالت نیز یک واژه فرانسوی است که از «آسفالتس» یونانی برداشت شده است.
 
براساس اعلام «روزنامه وقایع اتفاقیه» شماره 36 به سال 1267 قمری در دوران صدرات میرزاتقی‌خان امیرکبیر، برخی از کوچه‌های اطراف ارگ سلطنتی تسطیح و سنگفرش شد تا معابری مناسب برای کالسکه‌های شاهی آماده باشد. کالسکه‌ها قبل از ورود اتومبیل‌ها، از فرنگ وارد ایران یا در کارخانه معیرالممالک ساخته می‌شد اما معابر در سال‌های پایانی سلطنت طولانی ناصرالدین شاه تبدیل به راه‌های دارای «شوسه» شد و شوسه‌سازی معابر در آن دوران عبور کالسکه‌ها، درشکه‌ها و گاری‌ها را آسان‌تر می‌کرد و این در روزگاری بود که هنوز هم خبری از آسفالت در ایران نبود و تا سال 1310 یعنی حدود 84 سال پیش هم هیچ کدام از خیابان‌های تهران آسفالت نشده بود اما در سال 1310 ماجرای عجیبی در ایران رخ داد و آن آمدن پادشاه عربستان به ایران بود. تعجب نکنید، این موضوع در واقع اساس و بنیاد آسفالت‌سازی خیابان‌های تهران است زیرا پیش از آمدن ملک فیصل، پادشاه وقت عربستان به ایران، حکومت وقت بلدیه تهران را ملزم کرد که در مقدم پادشاه عربستان برخی از خیابان‌های تهران به آسفالت مزین شود و استفاده از صنعت آسفالت در ایران از همان سال‌ها پا گرفت و به این دلیل چند خیابان پرجمعیت و منتهی به دربار و مراکز اداری و سلطنتی زیرسازی موقت و آسفالت شد.
 
ازجمله خیابان کوتاه الماسیه (باب همایون فعلی)، میدان توپخانه ‌(امام خمینی امروزی)، اوایل خیابان لاله‌زار جنوبی و پس از آن خیابان‌هایی چون باغشاه (که بعدها نامش خیابان سپه شد و اکنون امام خمینی است) خیابان پهلوی (ولی‌عصر فعلی) تا حدود کافه بلدیه (تئاترشهر امروزی) به صف خیابان‌های آسفالت شده تهران پیوستند و به این ترتیب رفته رفته آسفالت نه‌تنها وارد خیابان‌ها و معابر تهران شد بلکه در بسیاری از شهرهای بزرگ کشور هم خیابان‌های بتونی و سنگفرشی جمع‌آوری شد و کم‌کم خیابان‌های اصلی آنها آسفالت شدند. نقل یک خاطره از شخصی به نام «سلیمان بهبودی» یکی از دست‌اندرکاران آسفالت نخستین خیابان‌های تهران در آن روزگار از رضاشاه، نشان از تایید آغاز این حرکت در آن سال‌هاست. او در این خاطره نوشته است: روزی در جلسه وزیران، در کاخ مرمر، رضا شاه می‌گوید: «من می‌دانم در خیابان یا شهری که می‌خواهند آسفالت کنند، نخست باید کابل برق و کابل تلفن حتی مجرای فاضلاب بسازند، بعد آسفالت کنند. ولی چه باید کرد؟ ما که پول نداریم و از عهده این قبیل کارها بر نمی‌آییم. ولی به دلیل اینکه از عهده بر نمی‌آییم، نباید خیابان‌ها را در زمستان با گل و لای و تابستان‌ها با خاک باقی بگذاریم. آخر دنیا، به ما چه می‌گوید؟ ما نباید منتظر شویم تا پول کابل‌کشی پیدا کنیم، خیر، خیابان‌ها را امروز که می‌توانیم آسفالت کنیم. آسفالت می‌کنیم وقتی پول پیدا کردیم. آسفالت را می‌کَنیم کابل تلفن می‌کشیم. باز آسفالت می‌کنیم بعد وقتی پول پیدا کردیم، آسفالت را می‌کنیم و کابل برق می‌کشیم و باز آسفالت می‌کنیم، باز هم خراب می‌کنیم، مجرای فاضلاب می‌کشیم، چیزی که هست جوان‌ها جمع می‌شوند، می‌گویند فلانی اروپا را ندیده که بداند، وقتی می‌خواهند خیابانی را آسفالت کنند، قبلا باید چه کارهایی را انجام دهند، بعد آسفالت کنند. بگذارید، این حرف‌ها را به من بگویند، من قبول می‌کنم، به شرط آنکه شما آسفالت خیابان‌ها را شروع کنید، عیبی ندارد به من بد بگویند، نه به شماها.»