تعیین اضلاع مثلث قیمت، کیفیت و هزینه توسط مشتری
ساخت داخل کردن قطعات خودرو از پایه اشتباه است
پدال نیوز: آخرین گزارش ارزشیابی ملی خودروهای ساخت داخل در ماه آذر ۱۳۹۵ که توسط شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران منتشر شد، حاکی از آن است که نیومزدا ۳ شرکت بهمنموتور و رنو ساندرو پارسخودرو با دریافت چهار ستاره مانند ماه آبان همچنان جزو با کیفیتترین خودروهای تولید داخل به شمار میروند.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز، بر اساس طبقهبندی این شرکت از سطح کیفی خودروهای داخلی، گرند ویتارا ایرانخودرو خراسان، کیاسراتو سایپا و تیگو۵ مدیرانخودرو از گروه خودروهای سواری بین ۷۵ تا ۱۰۰ میلیون تومان و پارستندر و تندر۹۰ پارسخودرو، تندر۹۰ اتوماتیک، تندر۹۰، رانا، پژو ۲۰۶SD و پژو ۲۰۶ ایرانخودرو، از میان خودروهای بین ۲۵ تا ۵۰ میلیون تومانی نیز همچون ماه قبل باز هم توانستند همان سه ستاره کیفیت را دریافت کنند. غیر از اینها سطح کیفی ۲۳ مدل دیگر خودرو نیز در این جدول از نظر دریافت ستاره کیفیت، هیچ تغییری با آبانماه نداشتهاند.
بر اساس آمار منتشرشده در این ارزشیابی در آذرماه امسال تعداد ۹۰ هزار و ۲۹۷ دستگاه خودرو تولید شده است که ۹۹ درصد از این میزان تولیدات مربوط به خانواده سواریهاست.
این در حالی است که میزان تولید در این ماه نسبت به تولید آبانماه نشاندهنده آن است که با توجه به حجم تولید ۹۳ هزار و ۲۹۹ دستگاه خودرو در آبانماه، میزان تولید خودرو در کشور بهطور کلی با کاهش ۳ هزار و ۲ دستگاه خودرو در آذرماه مواجه شده است.
این آمار در قالب چنین گزارشی نشاندهنده آن است که با وجود کاهش در حجم تولید در آذرماه نسبت به ماه قبل از آن، اما هیچ تغییری در کیفیت خودروهای داخلی حاصل نشده است.
بر این اساس عضو هیاتمدیره شرکت مهندسین مشاور خودروی ایران در گفتوگو با روزنامه «دنیای خودرو» در این رابطه با اشاره به فضای بسته قیمتگذاری که شورای رقابت در کشور ایجاد کرده است، گفت: «با این حال در ضمن بحث در مورد مقوله کیفیت، باید به زیرساختها و خدمات نیز پرداخته شود.
در عین حال که این پرداخت دستاوردهای خوبی به همراه دارد، از جهت دیگر باید به این موضوع هم توجه داشت که این اتفاق در فضایی میافتد که قیمت شناور باشد و در واقع در محیط تعادل رقابتی که در آن به مثلث قیمت، کیفیت و هزینه توجه میشود امکان تعریف به وجود میآید.»
نعمتاله ادریسی با بیان اینکه قدرت و توان خرید مشتری است که ابعاد هرکدام بردارهای این مثلث را تعیین میکند، اظهار کرد: «چون تفاوت خودرویی در رده قیمت ۱۰۰ میلیون تومان به بالا با خودروهای ارزانتر این است که مشتریهای آن گروه هزینه بیشتری را نسبت به خودروهای قیمت متوسط و پایین پرداختهاند، بنابراین از آن آپشنها و از آن سطح کیفی هم بهرهمند میشوند و اساسا آن پرداخت بالاتر امکان هزینه کردن جهت ارتقای کیفیت را برای تولیدکننده ایجاد میکند.»
وی با تاکید بر اینکه تولیدکننده باید مثلا قیمت پژو ۴۰۵ را در همین رنج قیمت که شورای رقابت تعریف کرده حفظ کند و حتی با افزایش شاخصهای هزینهای امسال نمیتواند قیمت را تغییر دهد، افزود: «با اینحال، با وجود اینکه همان شورای رقابت اجازه افزایش ۸ درصدی قیمتها را داده است، اما چون ما میدانیم مشتری از توان خرید مناسب برخوردار نیست، همان افزایش قیمت را با تاخیر هشت ماهه اعمال کردیم. بنابراین رابطه مستقیم میان قدرت خرید مردم و سه ضلع مثلثی که اشاره شد، وجود دارد.»
به گفته ادریسی همین مساله است که مشخص میکند ارتقای کیفیت تا چه حد میتواند به هدف خودروساز تبدیل شود و چقدر امکان اجرای این موضوع وجود دارد.
این کارشناس صنعت خودرو در ادامه با بیان اینکه فارغ از اینها، اگر بخواهیم مثلا سطح کیفیت تولید پراید را بالا ببریم که یک ستاره هم بیشتر بگیرد، در حالی که قرار نیست مشتری بابت آن ستاره مبلغ بیشتری بپردازد، گفت: «حتی اگر مشتری توان پرداخت این هزینه اضافه شده را داشته باشد، با فاصله قیمتی که میان کارخانه و بازار ایجاد میشود، خودروساز نمیتواند مشتری را در مسیر خود نگه دارد و مشتری را از دست خواهد داد و همه این عوامل باعث میشود دست خودروساز در پرداختن به مساله کیفیت بسته باشد.»
نعمتاله ادریسی در پاسخ به این سوال که به طور کلی چرا قیمت خودرویی مانند پراید که توان تولید قطعات لازم برای ساخت آن در کشور وجود دارد، نباید پایینتر از حدی که الان است، باشد، توضیح داد: «این پیشفرض اشتباه است. چون قیمت قطعات داخلی به مراتب بالاتر از حتی قطعات چینی درجه یک است و در همین فضای برابری کیفی، هزینه خرید قطعه وارداتی از چین برای قطعهساز به مراتب کمتر از قطعه ساخت داخل تمام میشود.»
وی افزود: «دلیل این موضوع تولید قطعهسازان چین در مقیاس اقتصادی (Economic Scale) و بهرهوری عوامل قطعهساز چینی از تولیدشان است. یعنی قطعهساز چینی به راحتی میتواند برای تولید ۵۰۰هزار قطعه و بالاتر برنامهریزی کند که همین باعث میشود هزینههای ثابت و سربار میان این تیراژ تولید سرشکن شود. در حالی که قطعهسازان ما در بهترین حالت ۱۰۰ هزار قطعه تولید میکنند. بنابراین این دو در فضای برابر نمیتوانند به یک میزان با یکدیگر رقابت کنند.»
ادریسی همچنین با تاکید بر اینکه اگر ما در زمینه قطعهسازی به حلقه جهانی وصل نشویم باز هم قیمت تمام شدهمان با فرض کیفیت برابر، نمیتواند در بازار رقابت کند، اظهار کرد: «به همین نسبت تولید خودرو در داخل هم برای ما گران تمام میشود.
بنابراین در این شرایط این انتظار وجود دارد که خودروساز ایرانی با رویکرد ساخت داخل به سطح کیفی مناسبتر و سطح هزینه مناسبتر حرکت کند. این پیشفرض در دیدگاه انجمن قطعهسازان و دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت وجود دارد. درحالی که چنین دیدگاهی از پایه اشتباه است.»
منبع : روزنامه دنیای خودرو
بر اساس آمار منتشرشده در این ارزشیابی در آذرماه امسال تعداد ۹۰ هزار و ۲۹۷ دستگاه خودرو تولید شده است که ۹۹ درصد از این میزان تولیدات مربوط به خانواده سواریهاست.
این در حالی است که میزان تولید در این ماه نسبت به تولید آبانماه نشاندهنده آن است که با توجه به حجم تولید ۹۳ هزار و ۲۹۹ دستگاه خودرو در آبانماه، میزان تولید خودرو در کشور بهطور کلی با کاهش ۳ هزار و ۲ دستگاه خودرو در آذرماه مواجه شده است.
این آمار در قالب چنین گزارشی نشاندهنده آن است که با وجود کاهش در حجم تولید در آذرماه نسبت به ماه قبل از آن، اما هیچ تغییری در کیفیت خودروهای داخلی حاصل نشده است.
بر این اساس عضو هیاتمدیره شرکت مهندسین مشاور خودروی ایران در گفتوگو با روزنامه «دنیای خودرو» در این رابطه با اشاره به فضای بسته قیمتگذاری که شورای رقابت در کشور ایجاد کرده است، گفت: «با این حال در ضمن بحث در مورد مقوله کیفیت، باید به زیرساختها و خدمات نیز پرداخته شود.
در عین حال که این پرداخت دستاوردهای خوبی به همراه دارد، از جهت دیگر باید به این موضوع هم توجه داشت که این اتفاق در فضایی میافتد که قیمت شناور باشد و در واقع در محیط تعادل رقابتی که در آن به مثلث قیمت، کیفیت و هزینه توجه میشود امکان تعریف به وجود میآید.»
نعمتاله ادریسی با بیان اینکه قدرت و توان خرید مشتری است که ابعاد هرکدام بردارهای این مثلث را تعیین میکند، اظهار کرد: «چون تفاوت خودرویی در رده قیمت ۱۰۰ میلیون تومان به بالا با خودروهای ارزانتر این است که مشتریهای آن گروه هزینه بیشتری را نسبت به خودروهای قیمت متوسط و پایین پرداختهاند، بنابراین از آن آپشنها و از آن سطح کیفی هم بهرهمند میشوند و اساسا آن پرداخت بالاتر امکان هزینه کردن جهت ارتقای کیفیت را برای تولیدکننده ایجاد میکند.»
وی با تاکید بر اینکه تولیدکننده باید مثلا قیمت پژو ۴۰۵ را در همین رنج قیمت که شورای رقابت تعریف کرده حفظ کند و حتی با افزایش شاخصهای هزینهای امسال نمیتواند قیمت را تغییر دهد، افزود: «با اینحال، با وجود اینکه همان شورای رقابت اجازه افزایش ۸ درصدی قیمتها را داده است، اما چون ما میدانیم مشتری از توان خرید مناسب برخوردار نیست، همان افزایش قیمت را با تاخیر هشت ماهه اعمال کردیم. بنابراین رابطه مستقیم میان قدرت خرید مردم و سه ضلع مثلثی که اشاره شد، وجود دارد.»
به گفته ادریسی همین مساله است که مشخص میکند ارتقای کیفیت تا چه حد میتواند به هدف خودروساز تبدیل شود و چقدر امکان اجرای این موضوع وجود دارد.
این کارشناس صنعت خودرو در ادامه با بیان اینکه فارغ از اینها، اگر بخواهیم مثلا سطح کیفیت تولید پراید را بالا ببریم که یک ستاره هم بیشتر بگیرد، در حالی که قرار نیست مشتری بابت آن ستاره مبلغ بیشتری بپردازد، گفت: «حتی اگر مشتری توان پرداخت این هزینه اضافه شده را داشته باشد، با فاصله قیمتی که میان کارخانه و بازار ایجاد میشود، خودروساز نمیتواند مشتری را در مسیر خود نگه دارد و مشتری را از دست خواهد داد و همه این عوامل باعث میشود دست خودروساز در پرداختن به مساله کیفیت بسته باشد.»
نعمتاله ادریسی در پاسخ به این سوال که به طور کلی چرا قیمت خودرویی مانند پراید که توان تولید قطعات لازم برای ساخت آن در کشور وجود دارد، نباید پایینتر از حدی که الان است، باشد، توضیح داد: «این پیشفرض اشتباه است. چون قیمت قطعات داخلی به مراتب بالاتر از حتی قطعات چینی درجه یک است و در همین فضای برابری کیفی، هزینه خرید قطعه وارداتی از چین برای قطعهساز به مراتب کمتر از قطعه ساخت داخل تمام میشود.»
وی افزود: «دلیل این موضوع تولید قطعهسازان چین در مقیاس اقتصادی (Economic Scale) و بهرهوری عوامل قطعهساز چینی از تولیدشان است. یعنی قطعهساز چینی به راحتی میتواند برای تولید ۵۰۰هزار قطعه و بالاتر برنامهریزی کند که همین باعث میشود هزینههای ثابت و سربار میان این تیراژ تولید سرشکن شود. در حالی که قطعهسازان ما در بهترین حالت ۱۰۰ هزار قطعه تولید میکنند. بنابراین این دو در فضای برابر نمیتوانند به یک میزان با یکدیگر رقابت کنند.»
ادریسی همچنین با تاکید بر اینکه اگر ما در زمینه قطعهسازی به حلقه جهانی وصل نشویم باز هم قیمت تمام شدهمان با فرض کیفیت برابر، نمیتواند در بازار رقابت کند، اظهار کرد: «به همین نسبت تولید خودرو در داخل هم برای ما گران تمام میشود.
بنابراین در این شرایط این انتظار وجود دارد که خودروساز ایرانی با رویکرد ساخت داخل به سطح کیفی مناسبتر و سطح هزینه مناسبتر حرکت کند. این پیشفرض در دیدگاه انجمن قطعهسازان و دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت وجود دارد. درحالی که چنین دیدگاهی از پایه اشتباه است.»
منبع : روزنامه دنیای خودرو
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان