مقایسه نرخ عوارض جادهای ایران با سایر کشورها
پدال نیوز: وزارت راه و شهرسازی در روزهای میانی شهریور نرخ جدید عوارض آزادراهی را ابلاغ کرد و اساسا به طور میانگین نرخ عوارض در این جاده ها افزایشی ۱۴ درصدی را تجربه کرد، نرخ هایی که قدمی جدید در راه رسیدن آزادراه های ایران به آزادسازی کامل است.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از فرصت امروز، در طول سال های گذشته عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی بارها تأکید کرده که برای مدیریت منابع اقتصادی وارد شده به عرصه حمل و نقل ایران، بهترین گزینه، جذب سرمایه های غیر دولتی است و این سرمایه ها تنها در صورتی افزایش خواهند یافت که سود تضمین شده ای در پس آنها قابل محاسبه باشد. این رویکرد و نگاه کلان در عرصه عمل دو نتیجه مهم در بر داشته؛ از یک سو آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و از سوی دیگر باز شدن دست شرکت های ریلی در تغییر برخی از نرخ های شان جزیی از این برنامه کلان بوده است.
این هدف در آزادراه های ایران نیز دنبال می شود. هزینه بالای ساخت آزادراه های جدید و محدودیت منابع مالی دولتی در یاری رساندن به این بخش باعث شده تنها و شاید بهترین گزینه موجود، پیگیری ساخت آزادراه هایی جدید با مشارکت بخش خصوصی داخلی و خارجی باشد و برای گسترش این امر منطقی کردن نرخ عوارض جاده ای یکی از بهترین گزینه های موجود است.
اما با وجود این منطق اقتصادی قابل اتکا افزایش نرخ عوارض در برخی جاده ها باعث به وجود آمدن برخی انتقادها شده است، زیرا به دلیل افزایش نیافتن امکانات جانبی و خدماتی که به مسافران ارائه می شود، افزایش نرخ ها برای ترددکنندگان قابل قبول نیست، موضوعی که به نظر می رسد بسیاری از کشورهای خارجی نیز با برطرف کردن آن، نرخ های جدید عوارضی خود را تعیین کرده اند. نگاهی به شرایط در نظر گرفته شده برای عوارض جاده ای در کشورهای اروپایی به خوبی این امر را به نمایش می گذارد.
سفر در راه هایی که عوارض جاده ای برای آنها در نظر گرفته شده می تواند بخش قابل توجهی از بودجه یک سفر را در اروپا به خود اختصاص دهد. سفر از جنوب فرانسه به شمال اروپا هزینه ای معادل 120 یورو خواهد داشت و مسیرهای کوتاه تر نیز هزینه هایی نسبتا بالا دارند. لیل به پاریس 70، لیل به بارسلونا 89 و آمستردام به ونیز 32 یورو برای خودروهای سواری هزینه دارد و این نرخ برای خودروهای سنگین بالاتر خواهد بود.
اما آنچه این هزینه را معقول می کند دو محور کاملا جداگانه دارد؛ از یک سو با اطلاعات ارائه شده، مسافران می توانند از جاده های بدون عوارض که به طور موازی طراحی و ساخته شده اند، استفاده کنند و از سوی دیگر این آزادراه ها خدمات کاملی در حوزه های جانبی سفر ارائه می کنند که برنامه های سفر را کاملا زیر پوشش خود قرار می دهد. از همه مهم تر در آزادراه های عوارضی در اروپا محدودیت به شکل قابل توجهی پایین می آید و سرعت در رسیدن به مقصد به عنوان یکی از اولویت های جدی به بالاترین حد خود می رسد.
نرخ عوارض متناسب با خدمات تعریف شود
نگاه مقایسه ای میان آنچه در ایران وجود دارد با آنچه کشورهای توسعه یافته خارجی به مسافران ارائه می کنند، به خوبی یک خلأ مهم یعنی خدمات مسافرتی را نشان می دهد. علی بهنود، کارشناس مسائل حمل و نقل در گفت وگو با «فرصت امروز» شرایط جاده، مسیر و نوع امکانات ارائه شده را اصلی ترین محورهای مدنظر در طراحی نرخ عوارض جاده ای دانست و تصریح کرد: در کشورهای اروپایی نرخ گذاری عوارض براساس شرایط با یکدیگر کاملا متفاوت است و در بعضی از کشورهای آسیایی نیز همین روال رعایت می شود.
برای مثال در کشور هنگ کنگ برای اتصال جاده ای جزایر به یکدیگر هم پل هایی هوایی و هم تونل های زیردریایی طراحی شده است. پل های هوایی ارزان تر هستند و معمولا بار ترافیکی سنگینی دارند اما تونل های زیر دریا با توجه به کار سنگینی که روی آنها صورت گرفته و البته کمکی به سرعت گرفتن سفر می کنند عوارض بالاتری دارند. به گفته وی در کشورهای اروپایی شرایط عوارض براساس نوع ماشین، میزان قدرت و وزن آن متفاوت می شود.
بهنود به دریافت عوارض جاده ای ثابت از خودروها در برخی کشورهای اروپایی نیز اشاره کرد و گفت: در کشوری مانند هلند به طور ماهانه صاحبان خودروها باید براساس نوع و قدرت ماشین های شان عوارض جاده ای پرداخت کنند و این صرف نظر از عوارض جاده ای است که در جریان سفر اخذ می شود. با این وجود اما تمام این هزینه ها در ازای خدمات و امکاناتی است که ارائه می شود و مسافران نیز براساس شرایط خود استفاده از این امکانات را در دستور کار قرار می دهند.
محمود رستم افشار، کارشناس و فعال عرصه حمل و نقل نیز در گفت وگو با «فرصت امروز» ارائه خدمات را اصلی ترین عامل تأثیر گذار در نرخ عوارض جاده ای دانست و گفت: قطعا در صورتی که مردم خدمات ارائه شده در آزادراه ها را از نزدیک درک کنند برای پرداخت هزینه های آن مشکلی نخواهند داشت اما در صورتی که این تغییر احساس نشود، شرایط متفاوت خواهد شد.
به گفته وی، در کنار جاده های بدون هزینه که باید شرایط ایمنی آنها برای تمام مسافران توان ارائه خدمات داشته باشد، آزادراه ها نیز باید از نظر خدمات جانبی و رفاهی به سطحی بالا برسند و در چنین شرایطی متقاضیان با مقایسه بین گزینه های خود می توانند برای آنچه دریافت می کنند، هزینه دهند.
این مقایسه برای حمل و نقل جاده ای ایران یک خبر خوب و یک خبر بد دارد. خبر خوب نزدیک شدن سیاست های اجرایی در آزادراه های ایران با بسیاری از کشورهای توسعه یافته است که می تواند نتیجه ای مثبت در جذب سرمایه گذاران غیر دولتی داشته باشد و از سوی دیگر در صورتی که خدمات و امکانات مدنظر طراحی نشود شاید مسافران از آنچه باید برایش عوارض بپردازند، ناراضی شوند، موضوعی که شاید در طول سال های آینده و با تأکیدی که وزارت راه و شهرسازی بر لزوم پیگیری همزمان طراحی فضای آزادراه ها در حین ساخت آنها داشته فکری جدی به حال آن صورت گیرد
این هدف در آزادراه های ایران نیز دنبال می شود. هزینه بالای ساخت آزادراه های جدید و محدودیت منابع مالی دولتی در یاری رساندن به این بخش باعث شده تنها و شاید بهترین گزینه موجود، پیگیری ساخت آزادراه هایی جدید با مشارکت بخش خصوصی داخلی و خارجی باشد و برای گسترش این امر منطقی کردن نرخ عوارض جاده ای یکی از بهترین گزینه های موجود است.
اما با وجود این منطق اقتصادی قابل اتکا افزایش نرخ عوارض در برخی جاده ها باعث به وجود آمدن برخی انتقادها شده است، زیرا به دلیل افزایش نیافتن امکانات جانبی و خدماتی که به مسافران ارائه می شود، افزایش نرخ ها برای ترددکنندگان قابل قبول نیست، موضوعی که به نظر می رسد بسیاری از کشورهای خارجی نیز با برطرف کردن آن، نرخ های جدید عوارضی خود را تعیین کرده اند. نگاهی به شرایط در نظر گرفته شده برای عوارض جاده ای در کشورهای اروپایی به خوبی این امر را به نمایش می گذارد.
سفر در راه هایی که عوارض جاده ای برای آنها در نظر گرفته شده می تواند بخش قابل توجهی از بودجه یک سفر را در اروپا به خود اختصاص دهد. سفر از جنوب فرانسه به شمال اروپا هزینه ای معادل 120 یورو خواهد داشت و مسیرهای کوتاه تر نیز هزینه هایی نسبتا بالا دارند. لیل به پاریس 70، لیل به بارسلونا 89 و آمستردام به ونیز 32 یورو برای خودروهای سواری هزینه دارد و این نرخ برای خودروهای سنگین بالاتر خواهد بود.
اما آنچه این هزینه را معقول می کند دو محور کاملا جداگانه دارد؛ از یک سو با اطلاعات ارائه شده، مسافران می توانند از جاده های بدون عوارض که به طور موازی طراحی و ساخته شده اند، استفاده کنند و از سوی دیگر این آزادراه ها خدمات کاملی در حوزه های جانبی سفر ارائه می کنند که برنامه های سفر را کاملا زیر پوشش خود قرار می دهد. از همه مهم تر در آزادراه های عوارضی در اروپا محدودیت به شکل قابل توجهی پایین می آید و سرعت در رسیدن به مقصد به عنوان یکی از اولویت های جدی به بالاترین حد خود می رسد.
نرخ عوارض متناسب با خدمات تعریف شود
نگاه مقایسه ای میان آنچه در ایران وجود دارد با آنچه کشورهای توسعه یافته خارجی به مسافران ارائه می کنند، به خوبی یک خلأ مهم یعنی خدمات مسافرتی را نشان می دهد. علی بهنود، کارشناس مسائل حمل و نقل در گفت وگو با «فرصت امروز» شرایط جاده، مسیر و نوع امکانات ارائه شده را اصلی ترین محورهای مدنظر در طراحی نرخ عوارض جاده ای دانست و تصریح کرد: در کشورهای اروپایی نرخ گذاری عوارض براساس شرایط با یکدیگر کاملا متفاوت است و در بعضی از کشورهای آسیایی نیز همین روال رعایت می شود.
برای مثال در کشور هنگ کنگ برای اتصال جاده ای جزایر به یکدیگر هم پل هایی هوایی و هم تونل های زیردریایی طراحی شده است. پل های هوایی ارزان تر هستند و معمولا بار ترافیکی سنگینی دارند اما تونل های زیر دریا با توجه به کار سنگینی که روی آنها صورت گرفته و البته کمکی به سرعت گرفتن سفر می کنند عوارض بالاتری دارند. به گفته وی در کشورهای اروپایی شرایط عوارض براساس نوع ماشین، میزان قدرت و وزن آن متفاوت می شود.
بهنود به دریافت عوارض جاده ای ثابت از خودروها در برخی کشورهای اروپایی نیز اشاره کرد و گفت: در کشوری مانند هلند به طور ماهانه صاحبان خودروها باید براساس نوع و قدرت ماشین های شان عوارض جاده ای پرداخت کنند و این صرف نظر از عوارض جاده ای است که در جریان سفر اخذ می شود. با این وجود اما تمام این هزینه ها در ازای خدمات و امکاناتی است که ارائه می شود و مسافران نیز براساس شرایط خود استفاده از این امکانات را در دستور کار قرار می دهند.
محمود رستم افشار، کارشناس و فعال عرصه حمل و نقل نیز در گفت وگو با «فرصت امروز» ارائه خدمات را اصلی ترین عامل تأثیر گذار در نرخ عوارض جاده ای دانست و گفت: قطعا در صورتی که مردم خدمات ارائه شده در آزادراه ها را از نزدیک درک کنند برای پرداخت هزینه های آن مشکلی نخواهند داشت اما در صورتی که این تغییر احساس نشود، شرایط متفاوت خواهد شد.
به گفته وی، در کنار جاده های بدون هزینه که باید شرایط ایمنی آنها برای تمام مسافران توان ارائه خدمات داشته باشد، آزادراه ها نیز باید از نظر خدمات جانبی و رفاهی به سطحی بالا برسند و در چنین شرایطی متقاضیان با مقایسه بین گزینه های خود می توانند برای آنچه دریافت می کنند، هزینه دهند.
این مقایسه برای حمل و نقل جاده ای ایران یک خبر خوب و یک خبر بد دارد. خبر خوب نزدیک شدن سیاست های اجرایی در آزادراه های ایران با بسیاری از کشورهای توسعه یافته است که می تواند نتیجه ای مثبت در جذب سرمایه گذاران غیر دولتی داشته باشد و از سوی دیگر در صورتی که خدمات و امکانات مدنظر طراحی نشود شاید مسافران از آنچه باید برایش عوارض بپردازند، ناراضی شوند، موضوعی که شاید در طول سال های آینده و با تأکیدی که وزارت راه و شهرسازی بر لزوم پیگیری همزمان طراحی فضای آزادراه ها در حین ساخت آنها داشته فکری جدی به حال آن صورت گیرد
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان