کد خبر:
۳۵۷۹۳ ۱۰:۱۴
۱۳۹۵/۰۶/۲۳
تفاوتهای قراردادهای جدید صنعت خودرو بررسی شد
خودروسازان خارجی در ایران؛ از فروشندگی تا شراکت
پدال نیوز- خودروسازان ایرانی در شرایطی شرکای اصلی خود در پسابرجام را انتخاب کرده و در آیندهای نزدیک، همکاری مشترک با آنها را آغاز خواهند کرد که پیشتر تجربههای تلخ و شیرینی را با همهشان از سر گذراندهاند.پژو، رنو و سیتروئن و بنز، سه برند مشهوری هستند که خودروسازان ایرانی پس از «توافق هستهای» با آنها وارد مذاکره شده و این مذاکرات در نهایت به عقد یک قرارداد و یک تفاهمنامه انجامید.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، بر این اساس، ایران خودرو با پژو قرارداد همکاری مشترک (جوئینت ونچر) امضا کرد سایپا و سیتروئن نیز فعلا تفاهمنامه مشترک با یکدیگر به امضا رساندهاند. رنو نیز که گفته میشود قصد همکاری با هر دو خودروساز بزرگ کشور را دارد، اگرچه هنوز قرارداد جدید خود را با آنها امضا نکرده، با این حال گفته میشود شراکت این خودروساز فرانسوی با غولهای جاده مخصوص، قطعی است.
هرچند به جز این سه شرکت اروپایی، نام چند خودروساز دیگر از جمله فیات، فولکس واگن، نیسان و کیا نیز برای همکاری با خودروسازان داخلی مطرح شده، با این حال هنوز حضور آنها در «جاده مخصوص» رنگ و بوی واقعیت به خود نگرفته و مذاکرات جسته و گریختهای میان طرفین جریان دارد.البته بهنظر میرسد حتی اگر مذاکرات با این خودروسازان نیز به نتیجه برسد، باز هم ستون اصلی صنعت خودرو کشور را در مشارکتهای خارجی، سه غول خودروسازی فرانسه تشکیل خواهند داد و سهم آنها (از بازار ایران) بیش از دیگران خواهد بود.
این در شرایطی است که هر سه خودروساز موردنظر، پیشتر سابقه همکاری و شراکت با صنعت خودرو ایران را در کارنامه خود ثبت کردهاند و اتفاقا همه آنها دارای فراز و نشیبهای زیادی به خصوص طی سالهای تشدید تحریم بودهاند.از همین رو در این گزارش نگاهی میاندازیم به آنچه میان غولهای جاده مخصوص و این سه خودروساز معتبر اروپایی گذشته است، تا مشخص شود آیا دور جدید همکاریهای طرفین، تغییر و تحولی را به خود خواهد دید یا اینکه قرار است در روی همان پاشنه قبلی بچرخد.
پژو؛ بیوفای پشیمان
ابتدا از پژو شروع کنیم، خودروسازی که بزرگترین شریک صنعت خودرو ایران در دو دهه قبل (دهههای 70 و 80) به شمار میرود و مشتریان ایرانی نیز (از سر ناچاری و بهدلیل کمبود تنوع در بازار کشور) به آن خو گرفتهاند.ورود پژو به ایران، در اواخر دهه 60 و با محصولی به نام 404 کلید خورد و بعدها نیز مدلهای 504 و 205 راهی بازار شدند، با این حال عرضه مدل 405 را باید نقطه اوج حضور این خودروساز فرانسوی در صنعت و بازار خودرو کشور دانست. طبق قراردادی که آن زمان میان ایران خودرو و پژو منعقد شد، قرار بود پژوییها قطعات سیکیدی در اختیار ایران خودرو بگذارند و رفته رفته نیز فرآیند ساخت داخل قطعات طی شود. با این حال و آن طور که مدیران وقت میگویند، بهدلیل وصل نشدن قطعهسازان ایرانی به قطعهسازان پژو، اولا روند داخلیسازی بسیار کند پیش رفت و دوما قطعات ساخت داخل از کیفیت مناسبی برخوردار نبودند. بهعبارت بهتر، یکی از ایرادات اساسی در قرارداد اول پژو با ایران خودرو، کمتوجهی به رشد و توسعه قطعهسازان بود که بهتدریج خود را در مسائل کمی و کیفی محصولات تولیدی پژو در ایران، نشان داد. نکته منفی دیگری که در این قرارداد به چشم میآید، نظارت ضعیف پژو در حوزه اجرا بود که اتفاقا بعدها در دهه 80، مسبب یکی از تلخترین خاطرات خودروسازی کشور شد. آتش سوزیهایی که در اواسط دهه 80 در پژو 405ها رخ داد، در نتیجه داخلیسازی قطعات این محصول بود و به زعم کارشناسان، اگر پژو بر این موضوع (داخلیسازی) نظارت میکرد، این لکهسیاه در کارنامه صنعت خودرو ثبت نمیشد.
هرچه بود، پژو در اوایل سال 2012 میلادی و با وجود قراردادش با ایران خودرو، فعالیت خود را یک طرفه قطع و با تنها گذاشتن بزرگترین خودروساز ایران، هم خود و هم این شرکت را دچار مشکل کرد. این خودروساز فرانسوی در حالی از ایران رفت که تا سال 2014 با ایرانخودروییها قرارداد داشت، اما چون پایبندی اش به قوانین بینالمللی مرتبط با تحریم ایران، بیشتر بود، کیلومتر 14 جاده مخصوص را ترک کرد.
بحرانی که پس از رفتن پژو، در ایران خودرو آغاز شد، یکی از سختترین دورانها را برای خودروساز بزرگ کشور رقم زد و سبب شد تولید آبیهای جاده مخصوص بهشدت افت کند. اگرچه رفتن پژو تمام علت بحرانی شدن وضعیت ایرانخودرو نبود، اما این اتفاق بدون تردید بیشترین تاثیر را بر ناخوش شدن حال و احوال این شرکت داشت، چه آنکه هم سبب کاهش تیراژ شد و هم به توقف تولید برخی خودروها انجامید. هرچند در نهایت دوست بیوفای ایران خودرو البته پس از چهار سال جدایی و به لطف توافق هستهای و برجام، به جاده مخصوص برگشت، با این حال چون خروج ناگهانی اش خاطرات تلخی را برای خودروسازی کشور رقم زد، حساسیتها روی قرارداد جدید بسیار رفت.
اما حالا پرسش اینجاست که قرارداد جدید ایران خودرو و پژو چه تفاوتهایی با قرارداد قبلی دارد؟ اگر به لحاظ نوع محصولاتی که قرار است روانه بازار شوند، مقایسه کنیم، بهنظر میرسد پژو در قرارداد قبلی بهتر عمل کرده است. آن طور که از شواهد و قرائن برمی آید، پژو در آن زمان مدل 405 را که خودرو روز اروپا بود روانه بازار ایران کرد، اما محصولات جدیدش از پلت فرمهایی متعلق به چند سال پیش بهره میبرند. نکته دیگر اینجاست که 405 توانست بهدلیل کیفیت و قیمت مناسبش در آن دوران، در دل بسیاری از مشتریان ایرانی جا باز کند، اما محصولات جدید پژو بهخاطر قیمت بالای شان، در سبد خرید بخش بسیار محدودی از مشتریان قرار خواهند گرفت. اتفاقا برنامه پژو نیز نشان میدهد این شرکت تیراژ چندان بالایی را برای محصولات خود در نظر نگرفته و این موضوع، داخلیسازی قطعات را دچار چالش خواهد کرد. هرچند مسوولان وزارت صنعت میگویند داخلیسازی پژو از 20 درصد آغاز شده و تا 80 درصد بالا خواهد رفت، با این حال نه تنها قطعهسازان ایرانی، بلکه ایران خودرو نیز هنوز اطمینان لازم برای سرمایهگذاری در ساخت داخل قطعات محصولات جدید را (بهدلیل تیراژ پایین) کسب نکردهاند.
با این حساب، ظاهرا ساخت داخل قطعات که یکی از شروط وزارت صنعت برای خودروسازان خارجی است، به یک چالش در قرارداد پژو تبدیل شده و به سرانجام رسیدن آن در هالهای از ابهام قرار دارد. تا اینجای کار، بهنظر میرسد قرارداد جدید پژو در مقایسه با قرارداد قبلی، دستاورد خاصی برای خودروسازی ایران ندارد، با این حال قرار است در بحث نظارت بر داخلیسازی، پژو عملکرد بهتری را از خود نشان دهد. در این مورد، شرکت مشترکی میان ایران خودرو و پژو به نام ایکاپ تشکیل و ثبت شده که قرار است امور مربوط به قرارداد از جمله بحث داخلیسازی، در آن پیگیری شود. این در حالی است که قرارداد قبلی فاقد چنین تشکیلاتی بود و پژو نیز رفته رفته از نظارتش بر تولید محصول در ایران کاست و تنها به یک فروشنده قطعات سیکیدی، تبدیل شد نه یک شریک واقعی.در قرارداد جدید پژو اما به موضوع صادرات نیز توجه شده و بناست 30 درصد از خودروهای تولیدی این شرکت در ایران، صادر شوند. این موضوع اگرچه از تفاوتی بزرگ میان قرارداد فعلی و قبلی پژو با ایران خودرو حکایت دارد، با این حال ابهامات زیادی در مورد آن مطرح بوده و مشخص نیست آیا واقعا صادرات 30 درصدی (یکی دیگر از شروط وزارت صنعت برای خودروسازان خارجی) محقق خواهد شد یا نه.
رنو، تکرار یک تجربه تلخ؟
به سراغ رنو برویم، دیگر خودروساز فرانسوی که فراز و نشیبهای زیادی را در ایران پشت سر گذاشته و میخواهد در دور جدید همکاری هایش با غولهای جاده مخصوص، خاطرات بهتری را رقم بزند. هرچند رنو هنوز قرارداد جدیدی را با خودروسازان ایرانی به امضا نرسانده، با این حال کلیات برنامه خود را برای بازار کشور اعلام کرده و از همین رو میتوان مقایسهای نسبی را میان گذشته و آنچه قرار است در آینده رخ بدهد، انجام داد.حضور اولیه رنو در ایران اگرچه به خودروهایی مانند رنو 5 گره خورده است، با این حال، اوج همکاری این شرکت با ایرانی ها، به قرارداد پلتفرم مشترک X90 مربوط میشود.
رنوییها در اوایل دهه 80 و طی قراردادی تحت عنوان پلت فرم مشترک X90، رسما میهمان جاده مخصوص شدند و قرار بود در پی این قرارداد، ابتدا خودرویی ارزان (با قیمتی کمتر از هفت هزار یورو، آن هم یوروی 700 تومانی آن زمان) در ایران ساخته و بهتدریج خودروهایی دیگر نیز روی پلتفرم در نظر گرفته شده (X90)، طراحی و به تولید برسند. رنو برای این پروژه بزرگ حاضر شد در ایران سرمایهگذاری انجام دهد، با این حال، حواشی بسیاری دامان آن را گرفت و قرارداد آنطور که باید، پیش نرفت. هرچند رنو با حدود چهار سال تاخیر بالاخره توانست تندر-90 را در ایران به تولید برساند، اما این اتفاق در حالی رخ داد که «تندر» دیگر خودرویی ارزان به حساب نمیآمد؛ زیرا تولید آن وقتی شروع شد که قیمت یورو به دو برابر رسیده بود و دیگر امکان ساخت این محصول با قیمتی پایین، وجود نداشت. همچنین در قرارداد رنو، اگرچه قید صادرات 20 درصدی در نظر گرفته شده بود، با این حال چندان توفیقی در آن بهدست نیامد تا رنوییها نه در عرضه محصول ارزان موفق باشند، نه صادرات.با این حال و به گفته کارشناسان و دستاندرکاران صنعت خودرو، رنو توانست در قالب قرارداد قبلی خود نقش مهم و مثبتی در قطعهسازی کشور ایفا کند. این شرکت هنوز هم بر روند داخلیسازی قطعات محصولاتش در ایران، نظارت دارد و از این موضوع بهعنوان یکی از نکات بسیار مثبت قرارداد قبلی رنو یاد میشود.
اما هرچند هنوز قرارداد جدیدی میان رنو و خودروسازان ایرانی منعقد نشده، با این حال رنوییها تاکید دارند که همچنان سیاست نظارت بر داخلیسازی را ادامه خواهند داد و این یک نقطه مشترک میان قرارداد قبلی و آتی با صنعت خودرو کشور است. از آن سو اما شرط صادرات 30درصدی برای رنو نیز وجود دارد که با این حساب، در مقایسه با قرارداد قبلی 10 درصد به صادرات افزوده شده است. اما اگر بخواهیم قرارداد آتی رنو را بر حسب محصولات، با قرارداد قبلی مقایسه کنیم، بهنظر میرسد این شرکت میخواهد تجربه قبلی خود را بار دیگر تکرار کند. رنوییها خودرویی نسبتا ارزان را به نام «کوئید» برای بازار ایران در نظر گرفتهاند که البته هنوز ساز و کار تولید و عرضه آن و حتی محل تولیدش مشخص نشده است. این خودرو قرار است با قیمتی زیر 30 میلیون تومان عرضه شود که باید منتظر ماند و دید این هدف محقق خواهد شد یا اینکه کوئید نیز به سرنوشت تندر-90 دچار میشود.
سیتروئن، از ژیان فروشی تا سهامداری
اما سیتروئن فرانسه نیز دیگر خودروسازی است که قصد حضوری دوباره در بازار ایران را دارد و از همین رو با سایپاییها تفاهمنامه همکاری امضا کرده است.این شرکت که با ژیان راهی ایران شد و با زانتیا به اوج رسید، در همکاری قبلی میلی به داخلیسازی از خود نشان نداد و تنها با یک محصول روانه بازار شد، اما ظاهرا در حضور دوباره اش قصد تغییر و تحول دارد. این شرکت نیز ملزم به رعایت شروط داخلیسازی 40 درصدی (البته به روایتی 20 درصد) و همچنین صادرات 30 درصدی است که در راه تحقق آنها، با همان چالشهایی روبهرو است که رنو و پژو مواجه هستند. هرچه هست، این دو شرط، دو تفاوت عمده حضور جدید سیتروئن در ایران نسبت به دوره قبل است که باید منتظر ماند و دید عملی خواهند شد یا نه. اگر این اتفاق رخ بدهد، سیتروئن از یک فروشنده محض سیکیدی به ایران، به یک شریک و همکار نسبتا معتبر اروپایی برای سایپا تبدیل خواهد شد. نکته دیگری که در تفاهمنامه اخیر سایپا و سیتروئن به چشم میآید، خرید سهام سایت کاشان (متعلق به سایپاست) که این اتفاق (فروش سهام کارخانههای خودروسازی کشور) برای اولین بار در صنعت خودرو ایران رخ خواهد داد. با این حساب، دیگر تفاوت عمده میان حضور قبلی سیتروئن و حضور آینده اش، سهامداری در خودروسازی کشور است که اگر در مسیر درستی هدایت شود، به نفع صنعت خودرو ایران خواهد بود.
هرچند به جز این سه شرکت اروپایی، نام چند خودروساز دیگر از جمله فیات، فولکس واگن، نیسان و کیا نیز برای همکاری با خودروسازان داخلی مطرح شده، با این حال هنوز حضور آنها در «جاده مخصوص» رنگ و بوی واقعیت به خود نگرفته و مذاکرات جسته و گریختهای میان طرفین جریان دارد.البته بهنظر میرسد حتی اگر مذاکرات با این خودروسازان نیز به نتیجه برسد، باز هم ستون اصلی صنعت خودرو کشور را در مشارکتهای خارجی، سه غول خودروسازی فرانسه تشکیل خواهند داد و سهم آنها (از بازار ایران) بیش از دیگران خواهد بود.
این در شرایطی است که هر سه خودروساز موردنظر، پیشتر سابقه همکاری و شراکت با صنعت خودرو ایران را در کارنامه خود ثبت کردهاند و اتفاقا همه آنها دارای فراز و نشیبهای زیادی به خصوص طی سالهای تشدید تحریم بودهاند.از همین رو در این گزارش نگاهی میاندازیم به آنچه میان غولهای جاده مخصوص و این سه خودروساز معتبر اروپایی گذشته است، تا مشخص شود آیا دور جدید همکاریهای طرفین، تغییر و تحولی را به خود خواهد دید یا اینکه قرار است در روی همان پاشنه قبلی بچرخد.
پژو؛ بیوفای پشیمان
ابتدا از پژو شروع کنیم، خودروسازی که بزرگترین شریک صنعت خودرو ایران در دو دهه قبل (دهههای 70 و 80) به شمار میرود و مشتریان ایرانی نیز (از سر ناچاری و بهدلیل کمبود تنوع در بازار کشور) به آن خو گرفتهاند.ورود پژو به ایران، در اواخر دهه 60 و با محصولی به نام 404 کلید خورد و بعدها نیز مدلهای 504 و 205 راهی بازار شدند، با این حال عرضه مدل 405 را باید نقطه اوج حضور این خودروساز فرانسوی در صنعت و بازار خودرو کشور دانست. طبق قراردادی که آن زمان میان ایران خودرو و پژو منعقد شد، قرار بود پژوییها قطعات سیکیدی در اختیار ایران خودرو بگذارند و رفته رفته نیز فرآیند ساخت داخل قطعات طی شود. با این حال و آن طور که مدیران وقت میگویند، بهدلیل وصل نشدن قطعهسازان ایرانی به قطعهسازان پژو، اولا روند داخلیسازی بسیار کند پیش رفت و دوما قطعات ساخت داخل از کیفیت مناسبی برخوردار نبودند. بهعبارت بهتر، یکی از ایرادات اساسی در قرارداد اول پژو با ایران خودرو، کمتوجهی به رشد و توسعه قطعهسازان بود که بهتدریج خود را در مسائل کمی و کیفی محصولات تولیدی پژو در ایران، نشان داد. نکته منفی دیگری که در این قرارداد به چشم میآید، نظارت ضعیف پژو در حوزه اجرا بود که اتفاقا بعدها در دهه 80، مسبب یکی از تلخترین خاطرات خودروسازی کشور شد. آتش سوزیهایی که در اواسط دهه 80 در پژو 405ها رخ داد، در نتیجه داخلیسازی قطعات این محصول بود و به زعم کارشناسان، اگر پژو بر این موضوع (داخلیسازی) نظارت میکرد، این لکهسیاه در کارنامه صنعت خودرو ثبت نمیشد.
هرچه بود، پژو در اوایل سال 2012 میلادی و با وجود قراردادش با ایران خودرو، فعالیت خود را یک طرفه قطع و با تنها گذاشتن بزرگترین خودروساز ایران، هم خود و هم این شرکت را دچار مشکل کرد. این خودروساز فرانسوی در حالی از ایران رفت که تا سال 2014 با ایرانخودروییها قرارداد داشت، اما چون پایبندی اش به قوانین بینالمللی مرتبط با تحریم ایران، بیشتر بود، کیلومتر 14 جاده مخصوص را ترک کرد.
بحرانی که پس از رفتن پژو، در ایران خودرو آغاز شد، یکی از سختترین دورانها را برای خودروساز بزرگ کشور رقم زد و سبب شد تولید آبیهای جاده مخصوص بهشدت افت کند. اگرچه رفتن پژو تمام علت بحرانی شدن وضعیت ایرانخودرو نبود، اما این اتفاق بدون تردید بیشترین تاثیر را بر ناخوش شدن حال و احوال این شرکت داشت، چه آنکه هم سبب کاهش تیراژ شد و هم به توقف تولید برخی خودروها انجامید. هرچند در نهایت دوست بیوفای ایران خودرو البته پس از چهار سال جدایی و به لطف توافق هستهای و برجام، به جاده مخصوص برگشت، با این حال چون خروج ناگهانی اش خاطرات تلخی را برای خودروسازی کشور رقم زد، حساسیتها روی قرارداد جدید بسیار رفت.
اما حالا پرسش اینجاست که قرارداد جدید ایران خودرو و پژو چه تفاوتهایی با قرارداد قبلی دارد؟ اگر به لحاظ نوع محصولاتی که قرار است روانه بازار شوند، مقایسه کنیم، بهنظر میرسد پژو در قرارداد قبلی بهتر عمل کرده است. آن طور که از شواهد و قرائن برمی آید، پژو در آن زمان مدل 405 را که خودرو روز اروپا بود روانه بازار ایران کرد، اما محصولات جدیدش از پلت فرمهایی متعلق به چند سال پیش بهره میبرند. نکته دیگر اینجاست که 405 توانست بهدلیل کیفیت و قیمت مناسبش در آن دوران، در دل بسیاری از مشتریان ایرانی جا باز کند، اما محصولات جدید پژو بهخاطر قیمت بالای شان، در سبد خرید بخش بسیار محدودی از مشتریان قرار خواهند گرفت. اتفاقا برنامه پژو نیز نشان میدهد این شرکت تیراژ چندان بالایی را برای محصولات خود در نظر نگرفته و این موضوع، داخلیسازی قطعات را دچار چالش خواهد کرد. هرچند مسوولان وزارت صنعت میگویند داخلیسازی پژو از 20 درصد آغاز شده و تا 80 درصد بالا خواهد رفت، با این حال نه تنها قطعهسازان ایرانی، بلکه ایران خودرو نیز هنوز اطمینان لازم برای سرمایهگذاری در ساخت داخل قطعات محصولات جدید را (بهدلیل تیراژ پایین) کسب نکردهاند.
با این حساب، ظاهرا ساخت داخل قطعات که یکی از شروط وزارت صنعت برای خودروسازان خارجی است، به یک چالش در قرارداد پژو تبدیل شده و به سرانجام رسیدن آن در هالهای از ابهام قرار دارد. تا اینجای کار، بهنظر میرسد قرارداد جدید پژو در مقایسه با قرارداد قبلی، دستاورد خاصی برای خودروسازی ایران ندارد، با این حال قرار است در بحث نظارت بر داخلیسازی، پژو عملکرد بهتری را از خود نشان دهد. در این مورد، شرکت مشترکی میان ایران خودرو و پژو به نام ایکاپ تشکیل و ثبت شده که قرار است امور مربوط به قرارداد از جمله بحث داخلیسازی، در آن پیگیری شود. این در حالی است که قرارداد قبلی فاقد چنین تشکیلاتی بود و پژو نیز رفته رفته از نظارتش بر تولید محصول در ایران کاست و تنها به یک فروشنده قطعات سیکیدی، تبدیل شد نه یک شریک واقعی.در قرارداد جدید پژو اما به موضوع صادرات نیز توجه شده و بناست 30 درصد از خودروهای تولیدی این شرکت در ایران، صادر شوند. این موضوع اگرچه از تفاوتی بزرگ میان قرارداد فعلی و قبلی پژو با ایران خودرو حکایت دارد، با این حال ابهامات زیادی در مورد آن مطرح بوده و مشخص نیست آیا واقعا صادرات 30 درصدی (یکی دیگر از شروط وزارت صنعت برای خودروسازان خارجی) محقق خواهد شد یا نه.
رنو، تکرار یک تجربه تلخ؟
به سراغ رنو برویم، دیگر خودروساز فرانسوی که فراز و نشیبهای زیادی را در ایران پشت سر گذاشته و میخواهد در دور جدید همکاری هایش با غولهای جاده مخصوص، خاطرات بهتری را رقم بزند. هرچند رنو هنوز قرارداد جدیدی را با خودروسازان ایرانی به امضا نرسانده، با این حال کلیات برنامه خود را برای بازار کشور اعلام کرده و از همین رو میتوان مقایسهای نسبی را میان گذشته و آنچه قرار است در آینده رخ بدهد، انجام داد.حضور اولیه رنو در ایران اگرچه به خودروهایی مانند رنو 5 گره خورده است، با این حال، اوج همکاری این شرکت با ایرانی ها، به قرارداد پلتفرم مشترک X90 مربوط میشود.
رنوییها در اوایل دهه 80 و طی قراردادی تحت عنوان پلت فرم مشترک X90، رسما میهمان جاده مخصوص شدند و قرار بود در پی این قرارداد، ابتدا خودرویی ارزان (با قیمتی کمتر از هفت هزار یورو، آن هم یوروی 700 تومانی آن زمان) در ایران ساخته و بهتدریج خودروهایی دیگر نیز روی پلتفرم در نظر گرفته شده (X90)، طراحی و به تولید برسند. رنو برای این پروژه بزرگ حاضر شد در ایران سرمایهگذاری انجام دهد، با این حال، حواشی بسیاری دامان آن را گرفت و قرارداد آنطور که باید، پیش نرفت. هرچند رنو با حدود چهار سال تاخیر بالاخره توانست تندر-90 را در ایران به تولید برساند، اما این اتفاق در حالی رخ داد که «تندر» دیگر خودرویی ارزان به حساب نمیآمد؛ زیرا تولید آن وقتی شروع شد که قیمت یورو به دو برابر رسیده بود و دیگر امکان ساخت این محصول با قیمتی پایین، وجود نداشت. همچنین در قرارداد رنو، اگرچه قید صادرات 20 درصدی در نظر گرفته شده بود، با این حال چندان توفیقی در آن بهدست نیامد تا رنوییها نه در عرضه محصول ارزان موفق باشند، نه صادرات.با این حال و به گفته کارشناسان و دستاندرکاران صنعت خودرو، رنو توانست در قالب قرارداد قبلی خود نقش مهم و مثبتی در قطعهسازی کشور ایفا کند. این شرکت هنوز هم بر روند داخلیسازی قطعات محصولاتش در ایران، نظارت دارد و از این موضوع بهعنوان یکی از نکات بسیار مثبت قرارداد قبلی رنو یاد میشود.
اما هرچند هنوز قرارداد جدیدی میان رنو و خودروسازان ایرانی منعقد نشده، با این حال رنوییها تاکید دارند که همچنان سیاست نظارت بر داخلیسازی را ادامه خواهند داد و این یک نقطه مشترک میان قرارداد قبلی و آتی با صنعت خودرو کشور است. از آن سو اما شرط صادرات 30درصدی برای رنو نیز وجود دارد که با این حساب، در مقایسه با قرارداد قبلی 10 درصد به صادرات افزوده شده است. اما اگر بخواهیم قرارداد آتی رنو را بر حسب محصولات، با قرارداد قبلی مقایسه کنیم، بهنظر میرسد این شرکت میخواهد تجربه قبلی خود را بار دیگر تکرار کند. رنوییها خودرویی نسبتا ارزان را به نام «کوئید» برای بازار ایران در نظر گرفتهاند که البته هنوز ساز و کار تولید و عرضه آن و حتی محل تولیدش مشخص نشده است. این خودرو قرار است با قیمتی زیر 30 میلیون تومان عرضه شود که باید منتظر ماند و دید این هدف محقق خواهد شد یا اینکه کوئید نیز به سرنوشت تندر-90 دچار میشود.
سیتروئن، از ژیان فروشی تا سهامداری
اما سیتروئن فرانسه نیز دیگر خودروسازی است که قصد حضوری دوباره در بازار ایران را دارد و از همین رو با سایپاییها تفاهمنامه همکاری امضا کرده است.این شرکت که با ژیان راهی ایران شد و با زانتیا به اوج رسید، در همکاری قبلی میلی به داخلیسازی از خود نشان نداد و تنها با یک محصول روانه بازار شد، اما ظاهرا در حضور دوباره اش قصد تغییر و تحول دارد. این شرکت نیز ملزم به رعایت شروط داخلیسازی 40 درصدی (البته به روایتی 20 درصد) و همچنین صادرات 30 درصدی است که در راه تحقق آنها، با همان چالشهایی روبهرو است که رنو و پژو مواجه هستند. هرچه هست، این دو شرط، دو تفاوت عمده حضور جدید سیتروئن در ایران نسبت به دوره قبل است که باید منتظر ماند و دید عملی خواهند شد یا نه. اگر این اتفاق رخ بدهد، سیتروئن از یک فروشنده محض سیکیدی به ایران، به یک شریک و همکار نسبتا معتبر اروپایی برای سایپا تبدیل خواهد شد. نکته دیگری که در تفاهمنامه اخیر سایپا و سیتروئن به چشم میآید، خرید سهام سایت کاشان (متعلق به سایپاست) که این اتفاق (فروش سهام کارخانههای خودروسازی کشور) برای اولین بار در صنعت خودرو ایران رخ خواهد داد. با این حساب، دیگر تفاوت عمده میان حضور قبلی سیتروئن و حضور آینده اش، سهامداری در خودروسازی کشور است که اگر در مسیر درستی هدایت شود، به نفع صنعت خودرو ایران خواهد بود.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی!