جنگ نیابتی قطعه سازان داخلی با خارجیها
پدال نیوز: این روزها صنعت موتورسیکلت؛ صنعتی که در حال متحول شدن بوده، خبرساز شده است. جایگزینی موتورسیکلتهای انژکتوری با کاربراتوریهای ۵۰ ساله و همزمان ورود موتورسیکلتهای برقی بومی نشانگر تحول این صنعت است اما یکی از راههای تحول، نوآوری و خلاقیت است که با تحقیق و مطالعه بهدست میآید.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از صمت ، در این شرایط این پرسش مطرح میشود که آیا واحدهای تولیدی قطعات موتورسیکلت به مراکز تحقیق و توسعه (R&D) مجهز شدهاند یا خیر؟ صنعتگران این حوزه تا چه اندازه به این مسئله اهمیت میدهند؟
روزآمدی قطعات موتورسیکلت
حبیبالله محمودان، نایب رییس هیات مدیره سندیکای تولیدکنندگان مجموعه قطعات موتورسیکلت، در اینباره بگفت: در حال حاضر در این صنعت بسیاری از قطعهسازان متفرقه از بازار حذف و خارج شده و تنها قطعهسازان اصلی باقی ماندهاند که آنها نیز در بحث تحقیق و توسعه عقبتر از قطعهسازان خودرو نیستند. حتی میتوان گفت واحدهای تولیدی قطعات موتورسیکلت که به دنبال اخذ استاندارد هستند نیز بیشتر از قطعات خودرو است. وی افزود: هماکنون بسیاری از کارخانههای بزرگ قطعهسازی در صنعت موتورسیکلت، نشان استاندارد را دریافت کردهاند و تعدادی دیگر در تکاپوی دریافت نشان استاندارد هستند. این در حالی است که قطعهسازان خودرویی با وجود گسترده بودن نسبت به واحدهای قطعهساز موتورسیکلت، هنوز موفق به اخذ این استانداردها نشدهاند. این فعال صنعت قطعه موتورسیکلت در پاسخ به این پرسش که آیا تمام قطعهسازان بزرگ فعال در صنعت موتورسیکلت مجهز به مراکز تحقیق و توسعه در واحدهای خود هستند نیز اظهار کرد: این مرکز در درون کارخانههایی وجود دارد که اساس کار آنها بر عملگرایی قرار دارد چرا که نوآوری و بهینهسازی در قطعات موتورسیکلت در عمل دیده میشود. به طور نمونه تنه، طوقه، قطعات پلاستیکی و فلزی موتورسیکلت ایرانی قابلمقایسه با نوع چینی آن نیست که این روند نشان از عملیاتی شدن تحقیق و توسعه در واحدهای قطعهسازی دارد. بنابراین بهینهسازی مواد، تولید و آموزش نیروی کار در واحدهای بزرگ تولیدی این صنعت در حال انجام است.
محمودان در پاسخ به این پرسش که به عنوان قطعهساز چند درصد از فروش خود را به مرکز تحقیق و توسعه و انتقال فناوری اختصاص میدهید، گفت: هماکنون درصد مطلوب در سطح بینالمللی، 6درصد است و ما نیز این درصد را از سهم فروش ناخالص خود به این امر اختصاص دادهایم زیرا قطعهسازان باید به طور مستمر به دنبال بهینهسازی و نوآوری در واحدهای تولیدی خود باشند در غیراین صورت حذف خواهند شد. از این رو شاهدیم که موتورسیکلتها برای 4 دهه پیش هستند اما همه قطعات آن روزآمد است.
وی توضیح داد: کیفیت قطعات داخلی در صنعت موتورسیکلت با توجه به نیازهای ایران دوباره تعریف شدهاند. به طور نمونه ایمنی جادههای کشور در سطح بالایی نیست و اجرای قوانین و ضریب نفوذ قوانین راهنمایی و رانندگی نسبت به جهان پایین بوده و مسافتها نیز طولانیتر است اما با توجه به این مسائل قطعهسازان به نوآوری و ارتقای قطعات پرداختهاند تا محصولات، عمر بالاتری داشته باشند.
وی ادامه داد: آنچه مسلم است قطعهسازان موتورسیکلت میخواهند با تلاش بسیار در میدان رقابت باقی بمانند، از اینرو باید قطعات تولیدی آنها علاوه بر کیفیت، روزآمد بوده و محصولات متناسب با نیازهای بازار کشور تغییر کند.
مقایسه صنعت موتورسیکلت و خودرو
نایبرییس هیاتمدیره سندیکای تولیدکنندگان مجموعه قطعات موتورسیکلت در ادامه مقایسهای بین صنعت موتورسیکلت و صنعت خودرو داشت و عنوان کرد: خودرو از تمام کمکهای دولتی برخوردار است همچنین استفاده از قطعات داخلی از سوی خودروسازان یک مزیت برای آنها به شمار میرود اما این امور در صنعت موتورسیکلت لحاظ نشده و اگر امروز کارخانههای موتورسیکلتسازی از قطعات داخلی استفاده میکنند تنها به دلیل کیفیت برتر و قیمت پایینتر است.
وی اظهار کرد: قطعات ساخت داخل در یک مسابقه شرافتمندانه برنده میدان بودهاند اما قطعهسازان چینی با حمایتهای دولتی که در اختیار دارند، در مقابل ضعفهای قطعهسازان ایرانی نظیر نبود نقدینگی، در بازار کشور فعالیت میکنند. آنها هزینه قطعات خود را از موتورسیکلتسازان 2 ساله با بهره 4درصدی دریافت میکنند اما آیا قطعهسازان ایرانی چنین موقعیت و امکانی دارند؟
این فعال صنعت قطعه ادامه داد: از آنجا که موتورسیکلتسازان با مشکل نقدینگی مواجه هستند، طبیعی است تمایل به استفاده از قطعات چینی با این امتیازها داشته باشند زیرا فرصت 2 ساله برای پرداخت هزینه به صنعتگر کمک بسیاری میکند. محمودان در ادامه به واردات قطعات موتورسیکلت اشاره کرد و گفت: در حال حاضر به قطعاتی که در داخل تولید میشوند و استانداردهای لازم را دارند، اجازه واردات داده میشود که روند درستی نیست و با وضعیت فعلی قطعهسازان این صنعت میتوان گفت جنگ نیابتی و اقتصادی در داخل کشور با خارجیها در حال انجام است. محمودان در نهایت گفت: اصلاح ساختارها باید در جهت دفاع و صیانت از صنعت و صنعتگر باشد تا توان رقابت به وجود بیاید.
تاثیر استاندارد اجباری
ماشاالله قاسمینژاد، رییس هیاتمدیره سندیکای تولیدکنندگان مجموعه قطعات موتورسیکلت نیز در اینباره گفت: 60 تا 70درصد قطعهسازانی که طرف قرارداد کارخانههای موتورسیکلتسازی هستند نسبت به راهاندازی مراکز تحقیق و توسعه در واحدهای تولیدی خود اقدام کردهاند اما برخی قطعهسازان دیگر در صنعت موتورسیکلت که محصولات خود را در بازار عرضه میکنند نیز وجود دارند که کمتر به این موضوع پرداختهاند، از اینرو اتحادیه برنامههایی در این زمینه دارد و در حال پیگیری این مسئله است.
وی همچنین در پاسخ به این پرسش که چند درصد از درآمدها به این امر اختصاص مییابد؟ گفت: این درصد مشخص نیست زیرا هر واحد درصدی را به این امر اختصاص میدهد اما کارخانههای قطعهسازی که دارای تنوع محصول هستند نزدیک به 5درصد از فروش را به این امر اختصاص دادهاند.
تحقیق و توسعه در محصول
در ادامه به سراغ حسین حبیبی، مشاور اقتصادی در صنعت قطعات موتورسیکلت رفتیم و از او در اینباره جویا شدیم. وی گفت: به طور قطع همه واحدهای تولیدی مجهز به مراکز تحقیق و توسعه هستند اما این مراکز در برخی واحدها ساماندهی و در برخی دیگر ساماندهی شده نیست.
او در توضیح تفاوت این دو نوع نیز گفت: در مراکز تحقیق و توسعه ساماندهی شده برای تمام فعالیتها، اهداف و راهبردهایی تعریف شده اما برای بسیاری از واحدهای تولیدی امور پژوهشی برنامهریزیشده نیست و برای وظایف افرادی که باید در هر بخش از این مرکز فعالیت داشته باشند نیز تعریف درستی نشده است.
این کارشناس صنعتی در ادامه به دو شیوه تحقیق و توسعه اشاره کرد و گفت: تحقیق و توسعه روی محصول و تحقیق و توسعه روی فرآیند محصول دو شیوه در این مسئله است. به طور نمونه با کار پژوهشی میتوان زمان تولید محصول را کوتاهتر کرده، کیفیت قطعه را ارتقا داد یا به وسیله پژوهشها، عملیات و فرآیندی که در داخل سازمان در حال انجام است نسبت به بهینهسازی اقدام کرد.
حبیبی تصریح کرد: در دنیا در بحث تحقیق و توسعه مسئلهای به نام بهبود مستمر در ذات تمام شرکتهای بینالمللی وجود دارد. آنها به دنبال این هستند تا بتوانند فعالیتهای خود را بهینهسازی کنند و این امر در تغییرات فناوری محصولات قابلمشاهده است اما در کشور ما این قضایا کمرنگتر است زیرا علم و دانش وارداتی است. در نتیجه جرات و جسارت برای تغییرات پایین است و بیشتر مشکلات فارغالتحصیلان کشور این است به صورت تئوری آموزش دیدهاند اما در عملیاتی کردن آن به مشکل برمیخورند. از این رو بحث تحقیق و توسعه در سازمانهای داخلی ضعیف است.
روزآمدی قطعات موتورسیکلت
حبیبالله محمودان، نایب رییس هیات مدیره سندیکای تولیدکنندگان مجموعه قطعات موتورسیکلت، در اینباره بگفت: در حال حاضر در این صنعت بسیاری از قطعهسازان متفرقه از بازار حذف و خارج شده و تنها قطعهسازان اصلی باقی ماندهاند که آنها نیز در بحث تحقیق و توسعه عقبتر از قطعهسازان خودرو نیستند. حتی میتوان گفت واحدهای تولیدی قطعات موتورسیکلت که به دنبال اخذ استاندارد هستند نیز بیشتر از قطعات خودرو است. وی افزود: هماکنون بسیاری از کارخانههای بزرگ قطعهسازی در صنعت موتورسیکلت، نشان استاندارد را دریافت کردهاند و تعدادی دیگر در تکاپوی دریافت نشان استاندارد هستند. این در حالی است که قطعهسازان خودرویی با وجود گسترده بودن نسبت به واحدهای قطعهساز موتورسیکلت، هنوز موفق به اخذ این استانداردها نشدهاند. این فعال صنعت قطعه موتورسیکلت در پاسخ به این پرسش که آیا تمام قطعهسازان بزرگ فعال در صنعت موتورسیکلت مجهز به مراکز تحقیق و توسعه در واحدهای خود هستند نیز اظهار کرد: این مرکز در درون کارخانههایی وجود دارد که اساس کار آنها بر عملگرایی قرار دارد چرا که نوآوری و بهینهسازی در قطعات موتورسیکلت در عمل دیده میشود. به طور نمونه تنه، طوقه، قطعات پلاستیکی و فلزی موتورسیکلت ایرانی قابلمقایسه با نوع چینی آن نیست که این روند نشان از عملیاتی شدن تحقیق و توسعه در واحدهای قطعهسازی دارد. بنابراین بهینهسازی مواد، تولید و آموزش نیروی کار در واحدهای بزرگ تولیدی این صنعت در حال انجام است.
محمودان در پاسخ به این پرسش که به عنوان قطعهساز چند درصد از فروش خود را به مرکز تحقیق و توسعه و انتقال فناوری اختصاص میدهید، گفت: هماکنون درصد مطلوب در سطح بینالمللی، 6درصد است و ما نیز این درصد را از سهم فروش ناخالص خود به این امر اختصاص دادهایم زیرا قطعهسازان باید به طور مستمر به دنبال بهینهسازی و نوآوری در واحدهای تولیدی خود باشند در غیراین صورت حذف خواهند شد. از این رو شاهدیم که موتورسیکلتها برای 4 دهه پیش هستند اما همه قطعات آن روزآمد است.
وی توضیح داد: کیفیت قطعات داخلی در صنعت موتورسیکلت با توجه به نیازهای ایران دوباره تعریف شدهاند. به طور نمونه ایمنی جادههای کشور در سطح بالایی نیست و اجرای قوانین و ضریب نفوذ قوانین راهنمایی و رانندگی نسبت به جهان پایین بوده و مسافتها نیز طولانیتر است اما با توجه به این مسائل قطعهسازان به نوآوری و ارتقای قطعات پرداختهاند تا محصولات، عمر بالاتری داشته باشند.
وی ادامه داد: آنچه مسلم است قطعهسازان موتورسیکلت میخواهند با تلاش بسیار در میدان رقابت باقی بمانند، از اینرو باید قطعات تولیدی آنها علاوه بر کیفیت، روزآمد بوده و محصولات متناسب با نیازهای بازار کشور تغییر کند.
مقایسه صنعت موتورسیکلت و خودرو
نایبرییس هیاتمدیره سندیکای تولیدکنندگان مجموعه قطعات موتورسیکلت در ادامه مقایسهای بین صنعت موتورسیکلت و صنعت خودرو داشت و عنوان کرد: خودرو از تمام کمکهای دولتی برخوردار است همچنین استفاده از قطعات داخلی از سوی خودروسازان یک مزیت برای آنها به شمار میرود اما این امور در صنعت موتورسیکلت لحاظ نشده و اگر امروز کارخانههای موتورسیکلتسازی از قطعات داخلی استفاده میکنند تنها به دلیل کیفیت برتر و قیمت پایینتر است.
وی اظهار کرد: قطعات ساخت داخل در یک مسابقه شرافتمندانه برنده میدان بودهاند اما قطعهسازان چینی با حمایتهای دولتی که در اختیار دارند، در مقابل ضعفهای قطعهسازان ایرانی نظیر نبود نقدینگی، در بازار کشور فعالیت میکنند. آنها هزینه قطعات خود را از موتورسیکلتسازان 2 ساله با بهره 4درصدی دریافت میکنند اما آیا قطعهسازان ایرانی چنین موقعیت و امکانی دارند؟
این فعال صنعت قطعه ادامه داد: از آنجا که موتورسیکلتسازان با مشکل نقدینگی مواجه هستند، طبیعی است تمایل به استفاده از قطعات چینی با این امتیازها داشته باشند زیرا فرصت 2 ساله برای پرداخت هزینه به صنعتگر کمک بسیاری میکند. محمودان در ادامه به واردات قطعات موتورسیکلت اشاره کرد و گفت: در حال حاضر به قطعاتی که در داخل تولید میشوند و استانداردهای لازم را دارند، اجازه واردات داده میشود که روند درستی نیست و با وضعیت فعلی قطعهسازان این صنعت میتوان گفت جنگ نیابتی و اقتصادی در داخل کشور با خارجیها در حال انجام است. محمودان در نهایت گفت: اصلاح ساختارها باید در جهت دفاع و صیانت از صنعت و صنعتگر باشد تا توان رقابت به وجود بیاید.
تاثیر استاندارد اجباری
ماشاالله قاسمینژاد، رییس هیاتمدیره سندیکای تولیدکنندگان مجموعه قطعات موتورسیکلت نیز در اینباره گفت: 60 تا 70درصد قطعهسازانی که طرف قرارداد کارخانههای موتورسیکلتسازی هستند نسبت به راهاندازی مراکز تحقیق و توسعه در واحدهای تولیدی خود اقدام کردهاند اما برخی قطعهسازان دیگر در صنعت موتورسیکلت که محصولات خود را در بازار عرضه میکنند نیز وجود دارند که کمتر به این موضوع پرداختهاند، از اینرو اتحادیه برنامههایی در این زمینه دارد و در حال پیگیری این مسئله است.
وی همچنین در پاسخ به این پرسش که چند درصد از درآمدها به این امر اختصاص مییابد؟ گفت: این درصد مشخص نیست زیرا هر واحد درصدی را به این امر اختصاص میدهد اما کارخانههای قطعهسازی که دارای تنوع محصول هستند نزدیک به 5درصد از فروش را به این امر اختصاص دادهاند.
تحقیق و توسعه در محصول
در ادامه به سراغ حسین حبیبی، مشاور اقتصادی در صنعت قطعات موتورسیکلت رفتیم و از او در اینباره جویا شدیم. وی گفت: به طور قطع همه واحدهای تولیدی مجهز به مراکز تحقیق و توسعه هستند اما این مراکز در برخی واحدها ساماندهی و در برخی دیگر ساماندهی شده نیست.
او در توضیح تفاوت این دو نوع نیز گفت: در مراکز تحقیق و توسعه ساماندهی شده برای تمام فعالیتها، اهداف و راهبردهایی تعریف شده اما برای بسیاری از واحدهای تولیدی امور پژوهشی برنامهریزیشده نیست و برای وظایف افرادی که باید در هر بخش از این مرکز فعالیت داشته باشند نیز تعریف درستی نشده است.
این کارشناس صنعتی در ادامه به دو شیوه تحقیق و توسعه اشاره کرد و گفت: تحقیق و توسعه روی محصول و تحقیق و توسعه روی فرآیند محصول دو شیوه در این مسئله است. به طور نمونه با کار پژوهشی میتوان زمان تولید محصول را کوتاهتر کرده، کیفیت قطعه را ارتقا داد یا به وسیله پژوهشها، عملیات و فرآیندی که در داخل سازمان در حال انجام است نسبت به بهینهسازی اقدام کرد.
حبیبی تصریح کرد: در دنیا در بحث تحقیق و توسعه مسئلهای به نام بهبود مستمر در ذات تمام شرکتهای بینالمللی وجود دارد. آنها به دنبال این هستند تا بتوانند فعالیتهای خود را بهینهسازی کنند و این امر در تغییرات فناوری محصولات قابلمشاهده است اما در کشور ما این قضایا کمرنگتر است زیرا علم و دانش وارداتی است. در نتیجه جرات و جسارت برای تغییرات پایین است و بیشتر مشکلات فارغالتحصیلان کشور این است به صورت تئوری آموزش دیدهاند اما در عملیاتی کردن آن به مشکل برمیخورند. از این رو بحث تحقیق و توسعه در سازمانهای داخلی ضعیف است.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
خودروها در انبار میمانند همه مخالفان واردات خودرو خودروسازان جهان در تنگنای بحران چندوجهی شرایط ورود تجاریهای مستعمل اعلام شد چرا آلمان در رقابت با تسلا و چین عقب افتاد؟ سرمایهگذاری ۸میلیاردی سوزوکی در هند شرایط فروش اقساطی جدیدترین کراس اوور کرمان موتور نبض خودرو از قبض انبار رونمایی از آمار ۵ ماهه واردات خودرو فراخوان ۱.۴میلیون دستگاه هوندا در آمریکا جیپ با نسل جدید چروکی میآید واردات خودرو ۱۴۰۴ رسما کلید خورد 212 BAW در نمایشگاه خودرو مشهد ۱۴۰۴ رونمایی شد +تصاویر پافشاری در سامانه کهاب برای اجرای قانون هوای پاک سپر حمایتی خودروهای مونتاژی چرا ثبت سفارش خودرو برای ایرانیان مقیم خارج متوقف است؟ BYD مشتریان را از خیابان به پیست میآورد مذاکره بنز و بیامو برای تولید موتور عرضه شاسی بلند تسلا در چین خودرو؛ رکورددار ارزبری در صنعت بازار سرد خودرو در مردادماه جریمه تردد خودروی غیرمجاز؛ روزی ۱.۷میلیون تومان افزایش قیمت ۱۵ هزار دلاری سایبرتراک تسلا رونمایی از آخرین مدل کوروت شرایط فروش BAC X۳ Pro تمدید شد کامیونت F38 دوگانه سوز بهمن دیزل قیمت گذاری شد نگاهی به طراحی جسورانه جدیدترین خودرو بازار ایران اصلاح دستورالعمل تنظیم بازار خودرو بررسی خواهد شد شرایط پیش فروش کی ام سی j7 , X5,T9 و ایگل اعلام شد متقاضیان چشم انتظار تحویل خودروهای که هنوز به مرحله تولید نرسیدهاند حساب وکالتی از روند ثبت نام خودروهای داخلی حذف میشود؟ تسهیل واردات در دستورکار دولت چرخش سیاست سوختی خودرو جیپ جدید به بازار آمد نظر ایلان ماسک درباره آینده خودروهای خودران جزئیات جدید از واگذاری سایپا آخرین شرایط فروش پیکاپ کرهای موسو گرند- خان +جدول بینگبنگ قیمت با محصولات مدیران خودرو! پذیرش کرمان موتور در فرابورس با نماد KMC آزمون سیاستگذاری خودروهای برقی در ترکیه دو محدودیت خرید خودرو برداشته شد کاهش تعرفه واردات خودرو رشد سرمایه گذاری خارجی خودروسازان چینی توضیحات سخنگوی قوه قضائیه در رابطه با قیمت گذاری دستوری خودرو کراس اوور وارداتی ماموت خودرو را بشناسید خودروهای وارداتی راهداری در مرحله ترخیص از گمرک هستند یک ستارهی طلایی برای راساگستر ایستادگی دولت بر کاهش تعرفه واردات خودرو آنتی شوک قیمت خودرو دلایل خروج شورای رقابت از قیمت گذاری
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
پافشاری در سامانه کهاب برای اجرای قانون هوای پاک 212 BAW در نمایشگاه خودرو مشهد ۱۴۰۴ رونمایی شد +تصاویر واردات خودرو ۱۴۰۴ رسما کلید خورد جیپ با نسل جدید چروکی میآید فراخوان ۱.۴میلیون دستگاه هوندا در آمریکا رونمایی از آمار ۵ ماهه واردات خودرو نبض خودرو از قبض انبار سرمایهگذاری ۸میلیاردی سوزوکی در هند شرایط ورود تجاریهای مستعمل اعلام شد چرا آلمان در رقابت با تسلا و چین عقب افتاد؟ همه مخالفان واردات خودرو خودروسازان جهان در تنگنای بحران چندوجهی خودروها در انبار میمانند شرایط فروش اقساطی جدیدترین کراس اوور کرمان موتور