قطعه سازان محرک قراردادهای خارجی؟
پدال نیوز: اجرای قراردادهای جدید صنعت خودرو کشور در حالی از انتهای امسال کلید خواهد خورد که با توجه به شرایط کمی و کیفی قطعهسازان داخلی، مشخص نیست آنها در این ماجرا نقش محرک را خواهند داشت یا سرعتگیر.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از روزنامه دنیای اقتصاد؛ اجرای قراردادهای جدید صنعت خودرو کشور در حالی از انتهای امسال کلید خواهد خورد که با توجه به شرایط کمی و کیفی قطعهسازان داخلی، مشخص نیست آنها در این ماجرا نقش محرک را خواهند داشت یا سرعتگیر.
چالش میان خودروسازان و قطعهسازان ایرانی، موضوعی مرتبط به دیروز و امروز نیست و ریشهای طولانی دارد، چه آنکه آنها همواره طی این سالها بر سر مسائل مختلف، اختلافنظر داشتهاند. در این بین، خودروسازان همواره نسبت به کمیت و کیفیت قطعات داخلی نقد و گلایه داشته و حتی در موارد زیادی، کاهش تیراژ و افت کیفیت محصولات خود را بر گردن قطعهسازان انداختهاند.
حالا و در شرایطی که قراردادها و تفاهم نامههای جدیدی در پسابرجام میان خودروسازان داخلی و خارجی منعقد شده، تداوم این «چالش» میتواند همکاری با شرکتهای خودروساز خارجی را به خطر بیندازد. این چالش از آنجا سرچشمه میگیرد که بنابر مقررات وضع شده از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودروسازان خارجی باید تولید محصولات خود را در ایران با 40 درصد ساخت داخل آغاز کنند. البته طبق تبصرههای موجود، ظاهرا وزارت صنعت موافقت کرده که شرکتهای خارجی در سال اول، محصولات خود را با 20 درصد ساخت داخل تولید کنند و در سال دوم این رقم به 40 درصد برسد.
در این شرایط، این پرسش مهم بهوجود میآید که آیا قطعهسازی کشور به نوبه خود توان لازم و کافی را برای به سرانجام رساندن قراردادهای خارجی خودروسازان را دارد؟ بهعبارت بهتر، آیا قطعهسازان میتوانند پا به پای خودروسازان داخلی و خارجی آمده و قطعاتی با کیفیت را سر وقت تحویل دهند تا تولید محصولات جدید، روندی مثبت و رو به رشد را طی کند؟
برای پاسخ به این پرسش، ابتدا باید وضع فعلی قطعهسازان داخلی را مرور کرده و نگاهی بیندازیم به تجربههای قبلی آنها در قراردادهای خارجی.
در تاریخ خودروسازی ایران تا قبل از برجام، دو قرارداد بسیار مهم وجود دارد؛ یکی «ایران خودرو با پژو» و دیگری «رنو با ایران خودرو و سایپا».
در این بین، قرارداد ایران خودرو و پژو در اواخر دهه 60 منعقد شد که ثمره آن، تولید محصولاتی مانند 405، 206 و پارس است. بنابر ادعای قطعهسازان، در حال حاضر بالای 90 درصد از قطعات محصولات پژو در ایران، داخلی سازی شده و اگر از قطعات حساس الکتریکی مانند ECU صرفنظر کنیم، آنها توان تامین تمام و کمال قطعات این خودروها را دارند. هرچند پژو تا مقطعی نسبت به سطح کیفی قطعات تولیدی محصولاتش در ایران، حساس بود و بر آن نظارت میکرد، با این حال این موضوع دنباله دار نبود و به نوعی قطع شد.
شاهد مثال آن نیز ماجرای آتش سوزی در خودروهای پژو 405 تولیدی اواسط دهه 80 بود که نشان داد پژوییها عملا دیگر نظارت خاصی بر کیفیت قطعات تولیدی در ایران ندارند. این موضوع تجربهای بسیار بد برای خودروسازی کشور بود و ثابت کرد اگر خودروسازان خارجی بر روند تولید قطعات محصولات شان در ایران، نظارت نکنند، با افت شدید کیفیت و حتی بروز حوادث خطرناک، مواجه خواهیم شد.
این تجربه تلخ اما در حالی بود که رنو به عنوان دیگر خودروساز فرانسوی، مدلی متفاوت را در خودروسازی ایران پیاده کرد. اگر پای صحبت خود قطعهسازان نیز بنشینیم، آنها هم اعتراف میکنند که مدل رنو با وجود سختگیریهای خاص آن، در رشد صنعت قطعه کشور موثر بوده است. طبق مدل رنو، هیچ قطعهای بدون کسب استانداردهای لازم و کافی، حق ورود به خطوط تولید خودروسازان کشور را ندارد و در نتیجه همین سختگیری است که در حال حاضر تندر-90 در بالاترین سطح کیفی در بین خودروهای تولید داخلی قرار دارد.
در واقع مشخصه اصلی مدل رنو، نظارت همه جانبه بر قطعات ساخت داخل است که از یکسو سبب شده قطعهسازان کشور محصولات با کیفیت (حداقل در حوزه خودروهای رنو) تولید کنند و از سوی دیگر رضایت مشتریان نیز به دلیل عرضه محصولاتی با کیفیت، تامین شود. ازآنجاکه تجربه نشان داده داخلی سازی قطعات در خودروسازی ایران گاهی به کاهش کیفیت محصول نهایی میانجامد، اهمیت نظارت خودروسازان خارجی بر قطعات تولید داخل، بسیار بالا میرود. حالا و در شرایطی که اجرای قراردادهای خارجی صنعت خودرو کشور نیز از اواخر امسال به تدریج کلید خواهد خورد، این بیم و امید وجود دارد که قطعهسازان محرک اجرای این قراردادها هستند، یا ترمزشان را خواهند کشید؟
در این مورد، مدیرعامل ایران خودرو با اشاره به نقش قطعهسازان در قراردادهای خارجی، میگوید:ما هر قرادادی که منعقد کردیم، به خصوص با پژو، طوری پیش رفتیم که نفع قطعهسازان نیز در آن دیده شود، بنابراین آنها در بحث اجرا نقش مهمی خواهند داشت.هاشم یکه زارع با بیان اینکه قرار است عمق ساخت داخل قطعات خودروهای جدید، به 80 درصد برسد، میافزاید:آن دسته از قطعهسازانی که شایستگی لازم را داشتند، در قراردادهای خارجی بازی داده شدند و ما امیدواریم آنها بتوانند نقش موثری در اجرا داشته باشند.
وی اما در پاسخ به این پرسش که قطعهسازان نقش محرک را در اجرای قراردادها خواهند داشت، یا سرعت گیر، تاکید میکند:خودروهایی که قرار است به زودی در ایران تولید شوند، از سطح کیفی بالا و تکنولوژی به روزی برخوردارند و بنابراین اگر قطعهسازان داخلی میخواهند در تولید آنها نقش قابل قبول و موثری داشته باشند، باید خود را با این تکنولوژی وفق بدهند. یکه زارع با بیان اینکه در دور جدید مشارکتهای خارجی، قطعهسازان باید توان فنی و تکنولوژیک خود را بالا ببرند، میگوید:بدون شک هر قطعهسازی که نتواند خود را با شرایط موردنظر ما و شرکتهای خارجی وفق دهد، خود به خود از گردونه رقابت حذف خواهد شد.
به گفته مدیرعامل ایران خودرو، قطعهسازان داخلی اگر میخواهند در اجرای قراردادهای پسابرجام خودروسازی کشور نقش داشته و در عرصه رقابت باقی بمانند، راهی جز مشارکت با خارجیها و بهبود کیفیت محصولات تولیدی و به روز شدن خطوط تولید، ندارند. مدیرعامل ایران خودرو همچنین در واکنش به اینکه چرا در قراردادهای خارجی از سیاست «قطعات تک سورسی» پیروی نشده است، تاکید میکند:این روش، جهانی است و خودروسازان بزرگ دنیا معمولا برای تامین هر قطعهای تنها با یک قطعهساز کار میکنند، با این حال هنوز فرهنگ آن در خودروسازی و قطعهسازی کشور جا نیفتاده و ما مجبوریم با حداقل دو قطعهساز کار کنیم.
وی توضیح میدهد:قطعهسازان خارجی تحت هیچ شرایطی خط تولید خودروسازان را بهواسطه ندادن قطعه، نمیخوابانند، اما این کار در ایران اتفاق افتاده است، بنابراین هرگاه مطمئن شویم چنین فرهنگی در ایران نیز به طور کامل جا افتاده، تک سورسی کار خواهیم کرد.
اظهارات مدیرعامل ایران خودرو اما در حالی است که عضو انجمن قطعهسازان اعتقاد دارد صنعت قطعه میتواند مکمل خودروسازان در اجرای قراردادهای پسابرجام صنعت خودرو باشد. محمدرضا نجفی منش با بیان اینکه قطعهسازان داخلی در حال حاضر توان تامین 80 درصد قطعات مربوط به خودروهای جدید را نیز دارند، میافزاید:ما همین حالا با رنوی فرانسه همکاری داریم و همه میدانند رنو با هیچ قطعهسازی در دنیا تعارف ندارد و در این شرایط، قطعات به روز تحویل این شرکت میدهیم. به گفته نجفی منش، قطعهسازی میتواند کمک حال خودروسازان برای اجرای قراردادهای خارجی باشد، منتها به شرط آنکه طرفین (خودروساز و قطعهساز) تعهدات خود را بی کم و کاست و سر وقت انجام دهند.
گفتههای عضو انجمن قطعهسازان اما در شرایطی است که از نظر خودروسازان و برخی کارشناسان، آنها نمیتوانند با همین خطوط تولید فعلی و بدون سرمایهگذاریهای جدید، چندان نقش موثری در اجرای قراردادهای خارجی داشته باشند و بنابراین باید به یک رنسانس فنی و تکنولوژیک تن دهند. به گفته آنها، اگر این اتفاق رخ ندهد، قطعهسازی کشور نه تنها محرک قراردادهای خارجی نخواهد بود، بلکه به سرعتگیر و ترمز آن تبدیل خواهد شد و این نه به نفع صنعت خودرو کشور است و نه به سود قطعهسازی.
در این مورد، حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو کشور میگوید:وجود یک نوع ارتباطات خاص میان خودروسازان و قطعهسازان داخلی، انگیزه سرمایهگذاری و رشد و توسعه را از سازندگان داخلی قطعه، گرفته است. وی با بیان اینکه بخشی از تامین قطعات در ایران بهواسطه همین ارتباطات خاص و به دوراز توان واقعی قطعهسازان، انجام میشود، میافزاید:اگر قطعهسازان حاضر به انجام سرمایهگذاری جدید شده و با همتایان خارجی خود مشارکت کنند، قطعا نقش محرک را در اجرای قراردادهای صنعت خودرو خواهند داشت و در غیر این صورت، به عنوان سرعتگیر عمل میکنند.
کریمی تاکید میکند:قطعهسازی ایران در حال حاضر به اتوماسیون نیاز دارد، چه آنکه برای تولید محصولات جدید باید خطوط تولید و ماشینآلات خود را به روز کند و این موضوع حتی از دانش فنی هم واجبتر است. وی با بیان اینکه ایراد بزرگ قطعهسازان کشور، وابستگی بیش از حد آنها به خودروسازان است، میگوید: این وابستگی اجازه پیشرفت و توسعه را به صنعت قطعه نخواهد داد و در این شرایط نمیتوان انتظار داخلی سازی 80 درصدی خودروهای خارجی را داشت.
به گفته این کارشناس، اینکه رنو از قطعهسازان ایرانی راضی است، نمیتواند توجیه مناسبی برای نقاط ضعف صنعت قطعه باشد، چه آنکه ساخت داخل 40 درصدی قطعات محصولات رنو، یک موضوع به اصطلاح عادی و روتین در صنعت قطعه بهشمار میرود. کریمی تاکید میکند: توسعه و پیشرفت صنعت قطعه زمانی است که بتوانیم قطعات مربوط به موتور و گیربکس (هر آنچه به پلتفرم مربوط است) را بسازیم، وگرنه ساخت داخل کردن قطعاتی مانند تایر و صندلی و امثال اینها، کار چندان سختی نیست.
چالش میان خودروسازان و قطعهسازان ایرانی، موضوعی مرتبط به دیروز و امروز نیست و ریشهای طولانی دارد، چه آنکه آنها همواره طی این سالها بر سر مسائل مختلف، اختلافنظر داشتهاند. در این بین، خودروسازان همواره نسبت به کمیت و کیفیت قطعات داخلی نقد و گلایه داشته و حتی در موارد زیادی، کاهش تیراژ و افت کیفیت محصولات خود را بر گردن قطعهسازان انداختهاند.
حالا و در شرایطی که قراردادها و تفاهم نامههای جدیدی در پسابرجام میان خودروسازان داخلی و خارجی منعقد شده، تداوم این «چالش» میتواند همکاری با شرکتهای خودروساز خارجی را به خطر بیندازد. این چالش از آنجا سرچشمه میگیرد که بنابر مقررات وضع شده از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودروسازان خارجی باید تولید محصولات خود را در ایران با 40 درصد ساخت داخل آغاز کنند. البته طبق تبصرههای موجود، ظاهرا وزارت صنعت موافقت کرده که شرکتهای خارجی در سال اول، محصولات خود را با 20 درصد ساخت داخل تولید کنند و در سال دوم این رقم به 40 درصد برسد.
در این شرایط، این پرسش مهم بهوجود میآید که آیا قطعهسازی کشور به نوبه خود توان لازم و کافی را برای به سرانجام رساندن قراردادهای خارجی خودروسازان را دارد؟ بهعبارت بهتر، آیا قطعهسازان میتوانند پا به پای خودروسازان داخلی و خارجی آمده و قطعاتی با کیفیت را سر وقت تحویل دهند تا تولید محصولات جدید، روندی مثبت و رو به رشد را طی کند؟
برای پاسخ به این پرسش، ابتدا باید وضع فعلی قطعهسازان داخلی را مرور کرده و نگاهی بیندازیم به تجربههای قبلی آنها در قراردادهای خارجی.
در تاریخ خودروسازی ایران تا قبل از برجام، دو قرارداد بسیار مهم وجود دارد؛ یکی «ایران خودرو با پژو» و دیگری «رنو با ایران خودرو و سایپا».
در این بین، قرارداد ایران خودرو و پژو در اواخر دهه 60 منعقد شد که ثمره آن، تولید محصولاتی مانند 405، 206 و پارس است. بنابر ادعای قطعهسازان، در حال حاضر بالای 90 درصد از قطعات محصولات پژو در ایران، داخلی سازی شده و اگر از قطعات حساس الکتریکی مانند ECU صرفنظر کنیم، آنها توان تامین تمام و کمال قطعات این خودروها را دارند. هرچند پژو تا مقطعی نسبت به سطح کیفی قطعات تولیدی محصولاتش در ایران، حساس بود و بر آن نظارت میکرد، با این حال این موضوع دنباله دار نبود و به نوعی قطع شد.
شاهد مثال آن نیز ماجرای آتش سوزی در خودروهای پژو 405 تولیدی اواسط دهه 80 بود که نشان داد پژوییها عملا دیگر نظارت خاصی بر کیفیت قطعات تولیدی در ایران ندارند. این موضوع تجربهای بسیار بد برای خودروسازی کشور بود و ثابت کرد اگر خودروسازان خارجی بر روند تولید قطعات محصولات شان در ایران، نظارت نکنند، با افت شدید کیفیت و حتی بروز حوادث خطرناک، مواجه خواهیم شد.
این تجربه تلخ اما در حالی بود که رنو به عنوان دیگر خودروساز فرانسوی، مدلی متفاوت را در خودروسازی ایران پیاده کرد. اگر پای صحبت خود قطعهسازان نیز بنشینیم، آنها هم اعتراف میکنند که مدل رنو با وجود سختگیریهای خاص آن، در رشد صنعت قطعه کشور موثر بوده است. طبق مدل رنو، هیچ قطعهای بدون کسب استانداردهای لازم و کافی، حق ورود به خطوط تولید خودروسازان کشور را ندارد و در نتیجه همین سختگیری است که در حال حاضر تندر-90 در بالاترین سطح کیفی در بین خودروهای تولید داخلی قرار دارد.
در واقع مشخصه اصلی مدل رنو، نظارت همه جانبه بر قطعات ساخت داخل است که از یکسو سبب شده قطعهسازان کشور محصولات با کیفیت (حداقل در حوزه خودروهای رنو) تولید کنند و از سوی دیگر رضایت مشتریان نیز به دلیل عرضه محصولاتی با کیفیت، تامین شود. ازآنجاکه تجربه نشان داده داخلی سازی قطعات در خودروسازی ایران گاهی به کاهش کیفیت محصول نهایی میانجامد، اهمیت نظارت خودروسازان خارجی بر قطعات تولید داخل، بسیار بالا میرود. حالا و در شرایطی که اجرای قراردادهای خارجی صنعت خودرو کشور نیز از اواخر امسال به تدریج کلید خواهد خورد، این بیم و امید وجود دارد که قطعهسازان محرک اجرای این قراردادها هستند، یا ترمزشان را خواهند کشید؟
در این مورد، مدیرعامل ایران خودرو با اشاره به نقش قطعهسازان در قراردادهای خارجی، میگوید:ما هر قرادادی که منعقد کردیم، به خصوص با پژو، طوری پیش رفتیم که نفع قطعهسازان نیز در آن دیده شود، بنابراین آنها در بحث اجرا نقش مهمی خواهند داشت.هاشم یکه زارع با بیان اینکه قرار است عمق ساخت داخل قطعات خودروهای جدید، به 80 درصد برسد، میافزاید:آن دسته از قطعهسازانی که شایستگی لازم را داشتند، در قراردادهای خارجی بازی داده شدند و ما امیدواریم آنها بتوانند نقش موثری در اجرا داشته باشند.
وی اما در پاسخ به این پرسش که قطعهسازان نقش محرک را در اجرای قراردادها خواهند داشت، یا سرعت گیر، تاکید میکند:خودروهایی که قرار است به زودی در ایران تولید شوند، از سطح کیفی بالا و تکنولوژی به روزی برخوردارند و بنابراین اگر قطعهسازان داخلی میخواهند در تولید آنها نقش قابل قبول و موثری داشته باشند، باید خود را با این تکنولوژی وفق بدهند. یکه زارع با بیان اینکه در دور جدید مشارکتهای خارجی، قطعهسازان باید توان فنی و تکنولوژیک خود را بالا ببرند، میگوید:بدون شک هر قطعهسازی که نتواند خود را با شرایط موردنظر ما و شرکتهای خارجی وفق دهد، خود به خود از گردونه رقابت حذف خواهد شد.
به گفته مدیرعامل ایران خودرو، قطعهسازان داخلی اگر میخواهند در اجرای قراردادهای پسابرجام خودروسازی کشور نقش داشته و در عرصه رقابت باقی بمانند، راهی جز مشارکت با خارجیها و بهبود کیفیت محصولات تولیدی و به روز شدن خطوط تولید، ندارند. مدیرعامل ایران خودرو همچنین در واکنش به اینکه چرا در قراردادهای خارجی از سیاست «قطعات تک سورسی» پیروی نشده است، تاکید میکند:این روش، جهانی است و خودروسازان بزرگ دنیا معمولا برای تامین هر قطعهای تنها با یک قطعهساز کار میکنند، با این حال هنوز فرهنگ آن در خودروسازی و قطعهسازی کشور جا نیفتاده و ما مجبوریم با حداقل دو قطعهساز کار کنیم.
وی توضیح میدهد:قطعهسازان خارجی تحت هیچ شرایطی خط تولید خودروسازان را بهواسطه ندادن قطعه، نمیخوابانند، اما این کار در ایران اتفاق افتاده است، بنابراین هرگاه مطمئن شویم چنین فرهنگی در ایران نیز به طور کامل جا افتاده، تک سورسی کار خواهیم کرد.
اظهارات مدیرعامل ایران خودرو اما در حالی است که عضو انجمن قطعهسازان اعتقاد دارد صنعت قطعه میتواند مکمل خودروسازان در اجرای قراردادهای پسابرجام صنعت خودرو باشد. محمدرضا نجفی منش با بیان اینکه قطعهسازان داخلی در حال حاضر توان تامین 80 درصد قطعات مربوط به خودروهای جدید را نیز دارند، میافزاید:ما همین حالا با رنوی فرانسه همکاری داریم و همه میدانند رنو با هیچ قطعهسازی در دنیا تعارف ندارد و در این شرایط، قطعات به روز تحویل این شرکت میدهیم. به گفته نجفی منش، قطعهسازی میتواند کمک حال خودروسازان برای اجرای قراردادهای خارجی باشد، منتها به شرط آنکه طرفین (خودروساز و قطعهساز) تعهدات خود را بی کم و کاست و سر وقت انجام دهند.
گفتههای عضو انجمن قطعهسازان اما در شرایطی است که از نظر خودروسازان و برخی کارشناسان، آنها نمیتوانند با همین خطوط تولید فعلی و بدون سرمایهگذاریهای جدید، چندان نقش موثری در اجرای قراردادهای خارجی داشته باشند و بنابراین باید به یک رنسانس فنی و تکنولوژیک تن دهند. به گفته آنها، اگر این اتفاق رخ ندهد، قطعهسازی کشور نه تنها محرک قراردادهای خارجی نخواهد بود، بلکه به سرعتگیر و ترمز آن تبدیل خواهد شد و این نه به نفع صنعت خودرو کشور است و نه به سود قطعهسازی.
در این مورد، حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو کشور میگوید:وجود یک نوع ارتباطات خاص میان خودروسازان و قطعهسازان داخلی، انگیزه سرمایهگذاری و رشد و توسعه را از سازندگان داخلی قطعه، گرفته است. وی با بیان اینکه بخشی از تامین قطعات در ایران بهواسطه همین ارتباطات خاص و به دوراز توان واقعی قطعهسازان، انجام میشود، میافزاید:اگر قطعهسازان حاضر به انجام سرمایهگذاری جدید شده و با همتایان خارجی خود مشارکت کنند، قطعا نقش محرک را در اجرای قراردادهای صنعت خودرو خواهند داشت و در غیر این صورت، به عنوان سرعتگیر عمل میکنند.
کریمی تاکید میکند:قطعهسازی ایران در حال حاضر به اتوماسیون نیاز دارد، چه آنکه برای تولید محصولات جدید باید خطوط تولید و ماشینآلات خود را به روز کند و این موضوع حتی از دانش فنی هم واجبتر است. وی با بیان اینکه ایراد بزرگ قطعهسازان کشور، وابستگی بیش از حد آنها به خودروسازان است، میگوید: این وابستگی اجازه پیشرفت و توسعه را به صنعت قطعه نخواهد داد و در این شرایط نمیتوان انتظار داخلی سازی 80 درصدی خودروهای خارجی را داشت.
به گفته این کارشناس، اینکه رنو از قطعهسازان ایرانی راضی است، نمیتواند توجیه مناسبی برای نقاط ضعف صنعت قطعه باشد، چه آنکه ساخت داخل 40 درصدی قطعات محصولات رنو، یک موضوع به اصطلاح عادی و روتین در صنعت قطعه بهشمار میرود. کریمی تاکید میکند: توسعه و پیشرفت صنعت قطعه زمانی است که بتوانیم قطعات مربوط به موتور و گیربکس (هر آنچه به پلتفرم مربوط است) را بسازیم، وگرنه ساخت داخل کردن قطعاتی مانند تایر و صندلی و امثال اینها، کار چندان سختی نیست.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی!