خارجی ها زیر بار آرزوهای ما در صنعت خودرو
پدال نیوز: سال گذشته وزارت صنعت، معدن و تجارت قانون ۳۰درصد ساخت داخل محصولات را به خودروسازان ابلاغ کرد. گرچه در پی اعتراض خودروسازان، سال گذشته با همان ۲۵ درصد ساخت داخل به سر شد، اما این قانون به چارچوب قراردادها با شرکای خارجی نیز رسید و به یکی از پیش شرط های حضور خودروسازان خارجی تبدیل شد؛ شرطی که به اعتقاد کارشناسان امکان تحقق آن کم است.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از فرصت امروز ، خودروسازان ایرانی در بهترین روزهای خود حدود یک میلیون و 200 هزار دستگاه خودرو در سال تولید کرده اند. گنجایش بازار ایران هم در سال تفاوت چندانی با این رقم نداشته است، حالا این میزان تولید قرار است با چند شریک خارجی تقسیم شده و از سوی دیگر خودروسازان بخش خصوصی نیز در حال گرم کردن خود برای افزایش سهم 10 درصدی شان از بازار هستند.
سهم سه شرکت بخش خصوصی شامل کرمان موتور، مدیران خودرو و بهمن در سال گذشته از میزان تولید یک میلیون دستگاه، تقریبا 100 هزار دستگاه بوده است. از سوی دیگر هر کدام از شرکت های ایران خودرو و سایپا به فکر افزایش شرکای خارجی خود هستند که تاکنون چهار شریک برای ایران خودرو و سه شریک دیگر برای سایپا مطرح شده است.
همچنین گروه صنعتی ماموت نیز می خواهد به جمع خودروسازان سواری اضافه شود و همه این موارد یعنی تقسیم سهم بازار یک میلیون و 500 هزار دستگاهی ایران تا زمان تحقق صادرات، میان همه این شرکت ها که در بهترین حالت سهم خودروسازان بخش خصوصی 15درصد شده و 85درصد باقی مانده باید میان دو شرکت با هفت شریک تقسیم شود.
درحالی که همه صحبت ها مبنی بر حضور شرکای خارجی در صنعت خودروی ایران همراه با سرمایه، انتقال تکنولوژی و ساخت داخل شدن قطعات خودروهای تولیدی است، اما آیا چنین شرطی آن هم با توجه به این موضوع که ساخت داخل در تیراژ 200 هزاردستگاه توجیه اقتصادی پیدا می کند، محقق خواهد شد؟
امیرحسن کاکایی، استاد دانشگاه علم و صنعت ایران، در پاسخ به این پرسش اظهار می کند: «یکی از موانع سرمایه گذاری خارجی در ایران همین شرط است. تولید اقتصادی شرکایی که مطرح می شوند بدون در نظرگرفتن خودروهای قبلی، 2 میلیون دستگاه است. بنابراین با توجه به حجم بازار چنین شرطی نمی تواند با این بازار تحقق پیدا کند.»
او می افزاید: «نگرانی دیگر این است که شرکای خارجی این شرط را قبول کنند، اما بعد از مدتی به دلیل اینکه ما نتوانستیم محصول را به تیراژ اقتصادی برسانیم، به وعده های خود عمل نکند و ماجرای ال90 تکرار شود. پرسش ها و تناقض های زیادی در این زمینه مطرح است که باید به آنها فکر شود.»
بابک صدرایی، کارشناس صنعت خودرو نیز در این زمینه بیان می کند: «صنعت خودروسازی کشور صنعتی تقریبا انحصاری و دولتی است که نزدیک به 90 درصد آن در اختیار دو غول بزرگ خودروسازی کشور یعنی ایران خودرو و سایپا است و این بدان معنا است که رقابت در این صنعت تعریف خاصی ندارد.بالطبع دو غول بزرگ خودروسازی با حمایت های سیاسی و اقتصادی دولت تاکنون اجازه عرض اندام به هیچ رقیبی را نداده اند و با توجه به تولید محصولات قدیمی و بی کیفیت و گران قیمت نسبت به محصول تولیدی این واهمه برای خودروسازان دولتی طبیعی است.»
او می افزاید: «از سوی دیگر در کشور جوی وجود دارد که عمدتا خودروسازان خصوصی را به عنوان مونتاژکار می شناسند و نه تولیدکننده. برای تولید قطعات یک محصول در داخل کشور آن محصول باید از لحاظ اقتصادی تولید 100 هزار دستگاهی داشته باشد تا ارزش سرمایه گذاری برای تولید قطعات آن وجود داشته باشد و این در حالی است که بیشترین تولید یک خودروساز خصوصی با جمع تمام محصولات آن نزدیک به 40 هزار دستگاه و کسب این سهم ناچیز به خاطر بازار مهندسی شده کشور است. این کلیت که خودروسازان ما باید به سمت تولید داخل بروند صحیح و درست است اما آیا واقعا شرایط آن وجود دارد؟ گاهی در کشور ما در امور مهم صنعتی و اقتصادی تصمیمات پشت میزی گرفته می شود که عموما احساسی بوده و به یک سمت قضیه نگریسته می شود.»
کارشناسان معتقدند که شرط ساخت داخل با حضور همه شرکا و در تیراژ کمتر از 100 هزار دستگاه امکان تحقق ندارد از همین رو نباید منتظر معجزه ورود تکنولوژی با حضور هر شریک خارجی در صنعت خودروی ایران باشیم.
سهم سه شرکت بخش خصوصی شامل کرمان موتور، مدیران خودرو و بهمن در سال گذشته از میزان تولید یک میلیون دستگاه، تقریبا 100 هزار دستگاه بوده است. از سوی دیگر هر کدام از شرکت های ایران خودرو و سایپا به فکر افزایش شرکای خارجی خود هستند که تاکنون چهار شریک برای ایران خودرو و سه شریک دیگر برای سایپا مطرح شده است.
همچنین گروه صنعتی ماموت نیز می خواهد به جمع خودروسازان سواری اضافه شود و همه این موارد یعنی تقسیم سهم بازار یک میلیون و 500 هزار دستگاهی ایران تا زمان تحقق صادرات، میان همه این شرکت ها که در بهترین حالت سهم خودروسازان بخش خصوصی 15درصد شده و 85درصد باقی مانده باید میان دو شرکت با هفت شریک تقسیم شود.
درحالی که همه صحبت ها مبنی بر حضور شرکای خارجی در صنعت خودروی ایران همراه با سرمایه، انتقال تکنولوژی و ساخت داخل شدن قطعات خودروهای تولیدی است، اما آیا چنین شرطی آن هم با توجه به این موضوع که ساخت داخل در تیراژ 200 هزاردستگاه توجیه اقتصادی پیدا می کند، محقق خواهد شد؟
امیرحسن کاکایی، استاد دانشگاه علم و صنعت ایران، در پاسخ به این پرسش اظهار می کند: «یکی از موانع سرمایه گذاری خارجی در ایران همین شرط است. تولید اقتصادی شرکایی که مطرح می شوند بدون در نظرگرفتن خودروهای قبلی، 2 میلیون دستگاه است. بنابراین با توجه به حجم بازار چنین شرطی نمی تواند با این بازار تحقق پیدا کند.»
او می افزاید: «نگرانی دیگر این است که شرکای خارجی این شرط را قبول کنند، اما بعد از مدتی به دلیل اینکه ما نتوانستیم محصول را به تیراژ اقتصادی برسانیم، به وعده های خود عمل نکند و ماجرای ال90 تکرار شود. پرسش ها و تناقض های زیادی در این زمینه مطرح است که باید به آنها فکر شود.»
بابک صدرایی، کارشناس صنعت خودرو نیز در این زمینه بیان می کند: «صنعت خودروسازی کشور صنعتی تقریبا انحصاری و دولتی است که نزدیک به 90 درصد آن در اختیار دو غول بزرگ خودروسازی کشور یعنی ایران خودرو و سایپا است و این بدان معنا است که رقابت در این صنعت تعریف خاصی ندارد.بالطبع دو غول بزرگ خودروسازی با حمایت های سیاسی و اقتصادی دولت تاکنون اجازه عرض اندام به هیچ رقیبی را نداده اند و با توجه به تولید محصولات قدیمی و بی کیفیت و گران قیمت نسبت به محصول تولیدی این واهمه برای خودروسازان دولتی طبیعی است.»
او می افزاید: «از سوی دیگر در کشور جوی وجود دارد که عمدتا خودروسازان خصوصی را به عنوان مونتاژکار می شناسند و نه تولیدکننده. برای تولید قطعات یک محصول در داخل کشور آن محصول باید از لحاظ اقتصادی تولید 100 هزار دستگاهی داشته باشد تا ارزش سرمایه گذاری برای تولید قطعات آن وجود داشته باشد و این در حالی است که بیشترین تولید یک خودروساز خصوصی با جمع تمام محصولات آن نزدیک به 40 هزار دستگاه و کسب این سهم ناچیز به خاطر بازار مهندسی شده کشور است. این کلیت که خودروسازان ما باید به سمت تولید داخل بروند صحیح و درست است اما آیا واقعا شرایط آن وجود دارد؟ گاهی در کشور ما در امور مهم صنعتی و اقتصادی تصمیمات پشت میزی گرفته می شود که عموما احساسی بوده و به یک سمت قضیه نگریسته می شود.»
کارشناسان معتقدند که شرط ساخت داخل با حضور همه شرکا و در تیراژ کمتر از 100 هزار دستگاه امکان تحقق ندارد از همین رو نباید منتظر معجزه ورود تکنولوژی با حضور هر شریک خارجی در صنعت خودروی ایران باشیم.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان