الزام برای حضور قطعه سازان در قراردادهای خارجی

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز، بر این اساس گفت‌وگوی ویژه خبری با محوریت بررسی جایگاه قطعه‌سازان در قراردادهای خارجی خودروسازان با حضور نماینده صنعت خودرو «سید حسام‌الدین ذگردی» قائم‌مقام همکاری‌های بین‌المللی ایران‌خودرو، نماینده صنعت قطعه‌سازی «آرش محبی‌نژاد» دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی کشور و نیز نماینده از حوزه دانشگاه «محمدحسن شجاعی‌فر» رییس دانشکده خودروسازی دانشگاه علم و صنعت البته به صورت تلفنی برگزار شد. پرسش برنامه این بود؛ آیا در عقد قراردادهای صنعت خودرو با همتاهای خارجی جایگاهی برای قطعه‌سازان کشور دیده شده و اگر پاسخ مثبت است این روند به چه شکل بوده است؟
 
 
تولید با پایین‌ترین توان
در ابتدا آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور در پاسخ به این پرسش که چند درصد بنگاه‌های قطعه‌سازی تعطیل شده‌اند و چند درصد زیر ظرفیت خود در حال فعالیت هستند، گفت: قطعه‌سازان کشور مانند افسران و سربازان جنگ اقتصادی کشور هستند که پس از 12 سال تحریم که 4 سال آن به صورت خاص بود درنهایت به فرجام رسیدند و برای امروز این افسران و سربازان تجربه‌های ذی‌قیمتی به‌دست آورده‌اند اما صدمه‌های بسیاری نیز دیده‌اند. او همچنین درباره طلب صنعت قطعه از خودروسازان اظهار کرد: طلب قطعه‌سازان از صنعت خودرو عددی متغیر بین 5 تا 8 میلیارد تومان است و خوشبختانه به طور تقریبی در 6 ماه گذشته ایران‌خودرو بدهی‌های خود را به صورت چشمگیری کاهش داده است اما به دلیل مشکلات داخلی در بحث نقدینگی در شرکت سایپا این شرکت تا امروز نتوانسته آنگونه که باید نسبت به پرداخت بدهی‌های خود اقدام کنند. محبی‌نژاد افزود: اگرچه ایران‌خودرو تا حد بالایی بدهی‌های خود را پرداخت کرده اما هنوز به حد موردنظر قطعه‌سازان نرسیده است و اگر انتظار تحول در صنعت قطعه‌سازی داشته باشیم باید فکر اساسی برای نقدینگی صنایع و به‌ویژه صنعت خودرو در سطح کلان کرد. این فعال صنعت قطعه‌سازی در پاسخ به این پرسش که چه تعداد از واحدهای قطعه‌سازی تعطیل شده‌اند یا با کمتر از ظرفیت خود در حال فعالیت هستند نیز گفت: برآورد می‌شود که به طور تقریبی 40 تا 50درصد تولیدکنندگان صنعت قطعه به حالت تعطیل یا نیمه تعطیل درآمده‌اند و نه تنها در ظرفیت واقعی خود کار نمی‌کنند بلکه در انتظار وضعیت آینده صبر پیشه کرده‌اند. اما آنچه این روزها در صنعت قطعه‌سازی دیده می‌شود و آن را در میدان فعالیت نگه داشته «امید»ی است که در این صنعت زنده شده است. سید حسام‌الدین ذگردی، قائم‌مقام همکاری‌های بین‌المللی ایران‌خودرو درباره بدهی صنعت خودرو به قطعه‌سازان و وضعیت رکود سنگین این صنعت نیز گفت: بدهی مالی که در زمان تحریم اتفاق افتاد یک زنجیره است و زمانی که مشکلی ایجاد می‌شود تمام اجزای زنجیره درگیر می‌شوند. ضمن اینکه باید به این نکته توجه کرد که خودروسازان با وجود اینکه در این مدت کاهش شدید تولید را تجربه کرده‌اند اما به دلیل مسائل موجود اجتماعی و انسانی دست به تعدیل نیرو نزدند و با همان تعداد 200 تا 300 هزار نیرو، کار را ادامه دادند که در این شرایط چنین مشکلاتی طبیعی است اما خوشبختانه به مرور وضعیت در حال بهبودی و حجم بدهی‌ها در حال کاهش است.
 
 
همراهی در مذاکرات خارجی
پرسش دیگری که در این نشست مطرح شد این بود که در قراردادهای جدید ایران‌خودرو و همتایان خارجی صنعت قطعه‌سازی چگونه دیده شده است؟
ذگردی در پاسخ به این پرسش، از تفاوت مدل همکاری‌ها با آنچه در گذشته بود، خبر داد و عنوان کرد: پیش از تحریم‌ها در قراردادها برای بحث داخلی‌سازی محصولات با همتاهای خارجی خود دچار چالش بودیم و البته طبیعی است که برای طرف خارجی فروش سی‌کی‌دی صرفه اقتصادی بیشتری دارد اما تحریم‌ها باعث شد هم در تولید داخل به بومی‌سازی 100 درصدی بعضی محصولات برسیم و هم در قراردادها زمینه پیگیری جدید به وجود آید. همانطور که پیش‌تر نیز اعلام شد در ابتدا 40 درصد داخلی‌سازی مدنظر قرار دارد که به مرور زمان به 70 درصد خواهد رسید.
وی در پاسخ به اینکه چرا بومی‌سازی قطعات به 100درصد نمی‌رسد، گفت: فرآیند داخلی‌سازی زمان‌بر است می‌توان برای بعضی قطعات نظیر بدنه از ابتدا برنامه‌ریزی و کار را آغاز کرد. خودروسازان می‌دانند با اعداد و ارقامی که در طرح تجاری است، کالاهای سی‌کی‌دی دست‌یافتنی نیست و اگر بومی‌سازی به 70 درصد نرسد، محصول قابل فروش وجود دارد اما با تعداد 2 هزار تا 5 هزار دستگاه. بنابراین برنامه ایران‌خودرو دستیابی به 70 درصد داخلی‌سازی است. محبی‌نژاد در ادامه در پاسخ به این پرسش که آیا از درصدهای اعلام شده صنعت قطعه‌سازی رضایت دارد، گفت: در افق 1404 ایران باید 3 میلیون خودرو تولید کند که یک میلیون آن صادر شود و به دنبال آن نیز 6 میلیارد دلار صادرات قطعه داشته باشد. این در حالی است که دولت یازدهم سلسله قوانین منعی و تشویقی برای عملی شدن این برنامه تدوین کرده است. به طور نمونه عدد 40 درصد تولید داخل به صورت قانون درآمده و هیچ خودروسازی نمی‌تواند کمتر از این عدد شروع به تولید کند. از دیگر قوانین تشویقی نیز تعرفه واردات خودرو است چراکه تعرفه‌ها به گونه‌ای تنظیم شده که با افزایش تعمیق تولید داخل قطعات، تعرفه‌ها 10 درصد افزایش یافته است. وی ادامه داد: بنابراین از قوانین تنظیم شده راضی هستیم اما بحث این است که در قراردادهای بین‌المللی قطعه‌سازان باید از ابتدای فعالیت، مشارکت بیشتری داشته باشند در حالی که در حال حاضر آنچه در مذاکرات مطرح شده تنها به اطلاع خودروسازان می‌رسد.
 
 
طرف خارجی تعیین تکلیف نمی‌پذیرد
محمدحسن شجاعی‌فر، رییس دانشکده خودروسازی دانشگاه علم و صنعت دیگر مهمان این برنامه در ادامه نسبت به خوش‌بینی قراردادها با توجه به تجربه‌ای که در دوران تحریم کشور داشت، اشاره کرد: آزموده را آزمودن خطاست. برای سرمایه‌گذاری نیاز به مقدماتی است. صنعت خودرو از دو بخش مجموعه قطعه‌ساز و خودروساز تشکیل شده و صنعت خودروسازی در ابتدا با قطعه‌سازی شروع کرده و در قراردادها از داخلی‌سازی صحبت شده اما بهترین نمونه خودرو رنو یا ال 90 است که بعد از سال‌ها که از تولید آنها می‌گذرد، باید پرسید چند درصد قطعات آن داخلی‌سازی شده‌اند و چند درصد از قطعات کلیدی داخلی شده و چند درصد جانبی است. به گفته وی، داخلی‌سازی بعضی قطعات ارزش زیادی ندارد، چراکه از دانش خاصی برخوردار نیست. برای آنکه بتوانیم وارد مجموعه خودروسازی جهانی شویم نیاز است قطعات اصلی بومی‌سازی شود که مصداق این امر کشور هندوستان است.
 
 
این استاد دانشگاه در این بخش از نماینده ایران‌خودرو سوال کرد، 30 درصد باقی مانده‌ای که قرار است به صورت وارداتی تامین شود، کدام قطعات است و آیا با این روند صنعت قطعه‌سازی ایران رشد فناوری موردنظر در دنیا نظیر رومانی را پیدا خواهد کرد، کشوری که یک میلیون تیراژ قطعه دارد؟
قائم‌مقام بین‌المللی ایران‌خودرو در پاسخ به این پرسش عنوان کرد: زمان و سرمایه برای اینکه چگونه فناوری و دانش روز را به صنعت قطعه‌سازی کشور تزریق کنیم، روند کار را کمی پیچیده می‌کند که این مسئله نه دست خودروساز است و نه حتی در دست دولت. شما نمی‌توانید برای طرف خارجی تعیین‌تکلیف کنید و بخواهید که در صنعت قطعه‌سازی ایران سرمایه‌گذاری کند.
شجاعی‌فر در این بخش به عنوان اعتراض عنوان کرد: چرا دوست داریم بازار خود را در اختیار طرف خارجی قرار دهیم؟ آیا بهتر نیست که بخواهیم در صنعت قطعه‌سازی سرمایه‌گذاری کنند و قطعات کشور در اختیار خودروساز خارجی قرار گیرد تا بتوانیم با صادرات در رده خودروسازان جهانی قرار گیریم. اما با آنچه عنوان می‌شود در واقع در حال واگذاری بازار داخل به محصولات خارجی هستیم. زگردی در ادامه این بحث گفت: باید طراحی خودرو را از قطعه‌سازی آغاز کنید که اگر قرار باشد این فرآیند را داشته باشیم باید بتوانید این توان را در زنجیره تامین خود ایجاد کنیم و با توجه به شرایط کشور در این چند دهه بعد از انقلاب، مشکلات بسیاری گریبانگیر ما بوده که نشان می‌دهد شرایط عادی نداشته‌ایم.
 
 
اطلاع‌رسانی بعد از مذاکره
محبی‌نژاد در ادامه از انتظار قطعه‌سازان از خودروسازان گفت و تاکید کرد: باید در عقد قراردادها بعضی نکته‌ها درنظر گرفته شود که انتقال دانش فنی و دعوت از قطعه‌ساز زنجیره تامین طرف خارجی یکی از این نکته‌ها است. ضمن آنکه باید عواید و سود حاصل از مشارکت خارجی‌ها در داخل به صورت صادرات قطعه محقق شود. بدین معنی که شرکت‌های خارجی عمده سود خود را غیرنقدی و به صورت کالایی دریافت کنند تا قطعه‌ساز ایرانی بتواند در زنجیره تامین خودروساز بین‌المللی قرار گیرد. زگردی در پاسخ به این پرسش که آیا این امر در قراردادهای جدید دیده شده است، گفت: وقتی یک قرارداد حقوقی بین 2 خودروساز بسته می‌شود پشت هر یک از آنها قطعه‌سازان هستند و به طور قطع این مسائل مدنظر خودروسازان نیز قرار می‌گیرد. محبی‌نژاد در ادامه گفت: معمولا این نشست‌ها بعد از عقد قراردادهای بین‌المللی اتفاق می‌افتد. همچنین به طور قطع خودروساز داخلی خود را محدود به یک خودروساز خارجی نمی‌کند و این روند مشارکت و همکاری‌ها ادامه‌دار خواهد بود و محدود به پژو نیز نخواهد ماند. وی ادامه داد: پیشنهاد این است که قطعه‌ساز از خودروساز جدا دیده نشود و اگر از ابتدای مذاکرات، این دو در کنار هم قرار گیرند و مذاکرات را به اتفاق پیش ببرند وفاق و همدلی پیش خواهد آمد و حتی در نتایج به‌دست آمده نیز قطعه‌ساز می‌تواند نظر خود را ارائه دهد و به روند کار کمک کند. این فعال در صنعت قطعه در پاسخ به اینکه آیا این انتظار شما برآورده شده است یا خیر، گفت: آنچه تاکنون بسته شده، خیر؛ انتظارات قطعه‌سازان برآورده نشده است. ذگردی در ادامه بحث خود گفت: باید توجه کرد که در بومی‌سازی مزیت‌هایی داشته باشیم و قیمت تمام شده پایین‌تر از مشابه خارجی باشد. در عقد قراردادها هیچ منع قانونی وجود ندارد و می‌توانیم تا 100 درصد قطعات را بومی‌سازی و تمام فناوری را منتقل کنیم اما به شرطی که توان فناوریکی داشته و تولید داخل قطعات نیز به صرفه باشد.