دوچرخه‌های بلااستفاده، ناجی شهر!
وقتی برای نخستین بار شهرداری تهران، ایستگاه‌های دوچرخه را در نقاط مختلف شهر ایجاد کرد بسیاری از مردم به تحسین این حرکت پرداختند و آن را اقدامی برای گسترش فرهنگ دوچرخه‌سواری و عاملی در جهت کاهش آلودگی هوا دانستند.
مردم امیدوار بودند تا اتفاقی بیفتد، اما خیلی زود این امیدواری به یاس تبدیل شد استقبال مردم چندان چشمگیر نبود دلیل این مدعا هم خانه‌های دوچرخه‌ای بود که دوچرخه‌هایش در آن انباشته شده بود.
مردم دلایل خاص خودشان را داشتند، دلایلی که بسیاری از آن‌ها گریبانگیر عدم پرداختن به این موضوع در فرهنگ شهرنشینی بود و برخی نیز مسیرهای تردد را مناسب نمی‌دانستند.
مسئولان شهر به تجربه به این رسیده‌اند که استفاده از دوچرخه در کشورهای پیشرفته و در حال توسعه به بخشی از فرهنگ شهرنشینی آن‌ها تبدیل شده است. آن‌ها خانه دوچرخه را ایجاد کرده بودند تا از این طریق در فضای شهری، اقدامات زیربنایی و امکانات و تسهیلات را فراهم آورند.
اجرای این طرح اول از همه برای کاهش آلودگی هوا و ترافیک بود، اما در صورت عملیاتی شدن می‌توانست در آینده زمینه‌ساز سلامت روحی و جسمی جامعه را فراهم سازد. ایجاد فرهنگ استفاده از دوچرخه، امدادی در آینده برای نجات شهروندان شهرهای بزرگ از غول آلاینده‌ها و استرس‌های شهرنشینی است، اما باید به بررسی این نکته پرداخت که چرا اجرای این برنامه در بسیاری از شهرهای جهان جواب داده است و در تهران این اتفاق هنوز میسر نشده است. پایتخت‌های جهان برای مقابله و مهار این معضل چه راهکارهایی را در برنامه‌ی دولت خود قرار داده‌اند.
آلودگی هوا یکی از اصلی‌ترین معضلات منفی زندگی شهری است که مطمئنا بر کیفیت سکونت سرمایه‌گذاران در آینده آن شهر تاثیر می‌گذارد.
شیکاگو از شهرهایی است که برای از دست ندادن رتبه دومین شهر اقتصادی دنیا، برنامه‌ریزی‌های پیوسته‌ای را در مدیریت آلودگی هوا در دست اجرا قرار داده است، این درحالی‌است که دهلی‌نو با وجود پتانسیل‌های درخشان اقتصادی در سیاست‌های کلان زیست‌محیطی با مشکل روبرو شده است که این موضوع اقتصاد این شهر را تحت شعاع قرار داد.
فرانسه در سال 2011 با اجرای سیاست‌های زیست‌محیطی و اقدامی موثر در جهت مبارزه با آلودگی هوا در پایتخت توانست الگوی بسیاری از کشورها قرار گیرد، پاریس دوچرخه‌های بسیاری را در اختیار کارگران و دانشجویان حومه این شهر گذاشت و از مهلکه نابودی و تاریکی گریخت. در همین راستا، کپنهاک نیز با وضع قوانینی در حوزه محیط‌زیست توانست استفاده از دوچرخه را در این شهر افزایش دهد.
در آمستردام و بارسلون نیز مردم بیشتر از دوچرخه برای تردد در شهر استفاده می‌کنند در حالی‌که تا پیش از این در بوینس‌آیرس، بوگوتا، ریودوژانیرو، سانتیاگو و مونته‌ویدئو تنها فروشندگان دوره‌گرد از دوچرخه برای رفت‌و‌آمد استفاده می‌کردند، هم‌اکنون بیش از 300 میلیون نفر از شهروندان این شهرها با استفاده از دوچرخه تلاش می‌کنند میزان انتشار دی‌اکسید کربن و سرب را کاهش دهند. مسئولان شهری و شهروندان این شهرها با همکاری هم تعداد زیادی از دوچرخه‌ها را در سیستم کرایه به اشتراک گذاشتند و تاکنون بیش از 12 شهر آمریکای جنوبی این سیستم را راه‌اندازی کرده‌اند و در جهت نهادینه کردن آن تلاش می‌کنند.
در مکزیکوسیتی مردم دوچرخه را به سایر وسایل نقلیه ترجیح می‌دهند. شهرهای کارتاگو و گواتمالاسیتی در آمریکای مرکزی نیز به مردم اجازه می‌دهند تا در خیابان‌های خالی از اتومبیل از دوچرخه‌سواری لذت ببرند.
دوچرخه به واسطه خصوصیات مثبتی که دارد برای سلامت روح و جسم انسان‌ها و محیط‌زیست مناسب است اما متاسفانه شیوه نوین معماری و شهرسازی زمینه فراموش شدن دوچرخه را پدید آورده است.
پرداختن به دوچرخه‌سواری و تشویق مردم به آن در موضوع حمل‌ونقل شهری به بازگشت معیارهای انسانی فراموش شده کمک کرده و انسان‌ها را از التهاب و اضطراب ناشی از شهرنشینی نجات می‌دهد.
دوچرخه‌سواری با مزیت‌هایی که به دنبال دارد، می‌تواند موجب کاهش حجم ترافیک درون شهری، کاهش میزان مصرف سوخت و کاهش اتلاف وقت شهروندان شود این مسئله بر روی زندگی فردی جوامع و نیز چرخه اقتصادی و میزان سلامت جامعه تاثیرگذار است.
در سبقه دیرینه کشور ما همواره شهرهایی با دوچرخه شناخته می‌شدند، اصفهان، کاشان و یزد از شهرهایی بوده‌اند که از بدو ورود دوچرخه به ایران، مردم نه برای تفریح بلکه بعنوان وسیله نقلیه از آن استفاده می‌کرده‌اند از اواخر دهه 1330 با توجه به فرهنگ سیاسی اقتصادی موجود در کشور، دوچرخه از متن زندگی مردم ایران کم‌کم خارج شد و اتومبیل جای آن را گرفت. رشد سریع اتومبیل در ایران ایمنی لازم برای دوچرخه‌سواران در خیابان‌ها از بین رفت و این باعث کاهش اهمیت دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه شد دوچرخه دیگر به اسباب‌بازی و وسیله تفریح کودکان تبدیل شده بود.
در سال‌های اخیر با افزایش روز افزون آلودگی ایده شهر سالم مسئولان را به کوششی دوباره برای برگرداندن این ارابه دوچرخ وادار کرده است. در این راستا اگرچه شهرداری تهران، خانه‌های دوچرخه را در شهر ایجاد کرد، اما به راستی آیا فضای مناسب برای تردد امن با این وسیله در شهرهای پرتراکم وجود دارد؟
*آیا فرهنگ‌سازی مناسب توسط رسانه‌ها انجام شده است؟
نبود فضای کافی، تخصیص نامناسب فضا، وجود پارک حاشیه‌ای و توزیع نامناسب کاربری‌ها، طراحی نامناسب شهرها همه و همه به ترمزی پیوسته برای استفاده نکردن از این وسیله بدل شده است.
این کانکس‌های شیشه‌ای که پر از دوچرخه‌های نو و آماده رکابزنی است هنوز برای بسیاری از مردم در شهر غریبه است.
آن‌ها بدون آنکه توجه‌شان جلب شود به تندی از کنار آن عبور می‌کنند ایستگاه‌های دوچرخه‌ای که می‌توان با ارائه کارت شناسایی به شکلی رایگان از دوچرخه‌هایش استفاده کرد و از آن برای تردد در مسیرهای منتهی به ایستگاه‌های مترو، ترمینال‌ها و مراکز خرید پرازدحام استفاده کرد. خانه‌های دوچرخه که اینک بعد از سال‌ها از عملیاتی شدن آن‌ها هنوز نتوانسته بازدهی لازم را داشته باشد ایستگاه‌هایی که اکنون با در بسته بسیاری از آن‌ها روبرو می‌شویم.
تا هنگامی‌که مسیرهای ویژه دوچرخه در شهر گسترش پیدا نکند و هزینه‌های لازم برای نهادینه کردن فرهنگ استفاده از دوچرخه انجام نشود، نمی‌توان به کمرنگ شدن آلودگی تهران دل بست.
