حذف کم‌درآمد‌ها از بازار خودرو

 بررسی توزیع مالکیت خودرو میان دهک‌های مختلف درآمدی آنگونه که در اسناد پشتیبان لایحه بودجه سال آینده مورد تاکید قرار گرفته، نشان می‌دهد سیاست‌هایی که طی سال‌های گذشته تحت عنوان «تنظیم بازار خودرو» و با هدف تسهیل دسترسی اقشار کم‌درآمد به خودرو اجرا شده‌اند، در عمل به نتیجه نرسیده و با شکست مواجه شده‌اند.

طبق این اسناد که توسط سازمان برنامه‌و‌بودجه تهیه شده و به‌همراه لایحه بودجه به مجلس تحویل داده شده‌است، تنها ۵۴.۹‌درصد از خانوار‌های کشور دارای خودرو هستند، به تعبیر دیگر تقریبا از هر دو خانوار، یک خانوار فاقد خودرو است. توزیع این خودرو‌ها نیز بین دهک‌های مختلف فاصله زیادی از هم دارند؛ به‌طوری‌که فقط ۱۳.۱‌درصد از خانوار‌های دهک یک دارای خودرو هستند، این رقم برای دهک‌۱۰ درآمدی به ۸۲.۶‌درصد می‌رسد. در واقع رکود فعلی بازار خودرو و افت معنادار دسترسی خانوار‌ها به این بازار، بازتاب شکست سیاست‌های تنظیم‌بازار در تحقق اهداف اعلامی آنهاست. سیاست‌هایی که طی سال‌های گذشته با هدف مهار قیمت و حمایت از مصرف‌کننده اجرا شد، در عمل نتوانستند دامنه اجتماعی تقاضای خودرو را حفظ کنند؛ به‌طوری که امروز تنها ۵۴.۹‌درصد خانوار‌های ایرانی مالک خودرو هستند و بخش قابل‌توجهی از جامعه عملا از بازار کنار گذاشته شده‌اند.

طی این سال‌ها سیاستگذاران با سرکوب قیمتی خودرو و حتی فریز‌های بلندمدت (تا ۱۸ ماه) سعی داشتند دامنه مالکیت خودرو را گسترش دهند. در تمام این مدت کارشناسان هشدار می‌دادند که این شکل از سیاست‌ها نه‌تنها منجر به افزایش دسترسی به خودرو نمی‌شود، بلکه به‌ضرر مصرف‌کنندگان به‌خصوص بخش کم‌درآمدتر آنها خواهدشد. استدلال این کارشناسان این بود که سرکوب قیمتی موجب شکاف قیمت بین کارخانه و بازار و رشد فعالیت دلالان و سوداگران خواهدشد و همین موضوع قیمت را در بازار افزایش داده و دسترسی را محدود می‌کند.

اتفاق‌هایی که قدم به قدم رخ‌دادند، بنابراین تنظیم‌گری به‌جای ایجاد تعادل پایدار به کوچک‌شدن پایگاه خریداران و قفل‌شدن تقاضای موثر منجر شده‌است؛ بازاری که در آن قیمت‌ها چسبنده باقی‌مانده، حجم معاملات کاهش‌یافته و دسترسی دهک‌های پایین و حتی بخشی از دهک‌های میانی به خودرو تضعیف شده‌است. حالا، اما توزیع مالکیت خودرو بین دهک‌های درآمدی، به‌خوبی ریشه‌های رکود حاکم بر بازار خودرو را نشان می‌دهد؛ در واقع می‌توان گفت؛ سه دهک کم‌درآمدتر جامعه عملا از بازار خودرو کنار گذاشته شده‌اند. دهک‌های میانی مانند دهک چهارم و پنجم نیز گرچه ممکن است هنوز در بازار خودرو فعال باشند، اما با هر شوک قیمتی بخشی از آنها از بازار کنار می‌روند، بنابراین پایه تقاضای بازار به‌طور محسوسی کوچک شده‌است. در چنین شرایطی، حتی اگر تولید یا واردات افزایش یابد، الزاما به رونق معامله منجر نمی‌شود، چون مخاطب مصرفی وجود ندارد.

بنابراین می‌توان گفت؛ رکود حاکم بر بازار نمی‌تواند کوتاه‌مدت و مقطعی باشد چراکه این رکود نه نتیجه شوک‌های قیمتی یا کاهش عرضه بلکه کاملا ریشه‌ای و نتیجه فرسایش تدریجی قدرت خرید در دهک‌های میانی و حذف کامل دهک‌های پایین است. از طرف دیگر برخلاف رکود‌های کلاسیک که با کاهش قیمت همراه می‌شوند، بازار خودروی کشور درگیر رکود تورمی است، یعنی در عین‌حال که تقاضای موثر چندانی در بازار خودرو وجود ندارد، همچنان قیمت‌ها رو به افزایش است.

نتیجه این وضعیت این است که نیمی از خانوار‌های کشور از داشتن خودرو محروم هستند. این در شرایطی است که درصد مالکیت خودرو در دیگر کشورها، اعم از توسعه‌یافته و درحال‌توسعه، فاصله زیادی تا این رقم دارند، به‌طوری‌که در بسیاری از کشور‌های توسعه‌یافته، نرخ مالکیت خودرو درمیان خانوار‌ها بین ۷۵ تا ۹۰‌درصد قرار دارد؛ تفاوت ایران با این کشور‌ها تنها در عدد مالکیت نیست، بلکه در ماهیت آن نیز است. این کشور‌ها عمدتا حمل‌ونقل عمومی کارآمد و گسترده‌ای دارند، بنابراین نداشتن خودرو اغلب یک انتخاب آگاهانه است؛ درحالی‌که در ایران، نداشتن خودرو بیش از آنکه انتخاب باشد، نتیجه محدودیت اقتصادی و خروج اجباری از بازار است. همین تفاوت، بار رفاهی نداشتن خودرو را در ایران به‌مراتب سنگین‌تر می‌کند. در کشور‌های درحال توسعه نیز درصد مالکیت خودرو بسیار بالاتر از ایران است؛ برای مثال این رقم برای ترکیه به ۶۵ تا ۷۰‌درصد و برای برزیل به ۶۰ تا ۶۵‌درصد می‌رسد.

جزئیات توزیع مالکیت خودرو

دهک‌های درآمدی در آمار رسمی، هریک معادل ۱۰‌درصد از کل خانوار‌های کشور هستند، به همین‌دلیل، تفاوت در نرخ مالکیت خودرو میان دهک‌ها، نه ناشی از تفاوت وزن جمعیتی، بلکه آیینه‌ای از نابرابری در دسترسی اقتصادی است. داده‌ها نشان می‌دهد در دهک‌های پایین درآمدی، سهم خانوار‌های دارای خودرو به‌طور معناداری کمتر از متوسط کل است و این فاصله با حرکت به سمت دهک‌های بالاتر به‌تدریج کاهش می‌یابد. این الگو حاکی از آن است که خودرو که زمانی یکی از اصلی‌ترین کالا‌های بادوام در سبد مصرفی خانوار‌های شهری محسوب می‌شد، به‌تدریج به کالایی تبدیل‌شده که تنها برای بخشی از جامعه قابل‌دسترس است.

طبق آمار منتشرشده در اسناد پشتیبان لایحه بودجه‌۱۴۰۵، در دهک‌های اول و دوم درآمدی مالکیت خودرو تبدیل به‌نوعی استثنا شده‌است، در دهک اول تنها ۱۳.۱ درصد خانوار‌ها خودرو دارند. این نسبت در دهک دوم به ۳۱.۲ درصد و در دهک سوم به ۴۱.۷ درصد می‌رسد، یعنی می‌توان گفت؛ در دهک اول درآمدی از هر ۷.۵ خانوار تنها یک خانوار دارای خودرو است. این رقم برای دهک دوم یک خانوار به ازای ۳.۲ خانوار است.

باید توجه داشت که این آمار تنها به «مالکیت خودرو» می‌پردازد، نه کیفیت آن؛ در واقع می‌توان این برآورد را داشت که بیشتر این خودرو‌هایی هم که در این سه دهک وجود دارند، خودرو‌های فرسوده هستند. طبق آمار‌های منتشره، بیش از ۸‌میلیون خودروی فرسوده در کشور وجود دارد، طبیعی است که مالکیت بیشتر این خودرو‌ها با دهک‌های کم‌درآمدتر جامعه باشد، بنابراین کیفیت خودرو‌هایی که سه دهک کم‌درآمدتر مالک آن هستند نیز بسیار پایین است و هزینه‌های زیادی را هم بر دوش آنها می‌گذارد.

در دهک چهارم نیز سهم خانوار‌های دارای خودرو فقط ۴۷.۱ درصد است؛ یعنی هنوز بیش از نیمی از این دهک فاقد خودرو هستند. در دهک میانی، مالکیت خودرو از مرز اکثریت عبور می‌کند، اما با شیبی ملایم. در دهک پنجم، ۵۵.۷ درصد خانوار‌ها خودرو دارند و این رقم در دهک ششم به ۶۰.۱ درصد می‌رسد. ارقامی که به میانگین مالکیت خودرو در کشور نیز نزدیک هستند، اما بررسی دقیق‌تر نشان می‌دهد؛ حضور این گروه‌ها در بازار خودرو، حضوری شکننده و ناپایدار است. افزایش قیمت خودرو، رشد هزینه‌های نگهداری و فشار سایر اقلام ضروری سبد هزینه، باعث شده‌است که این دهک‌ها عملا از تقاضای جدید کنار بکشند و مالکیت موجود آنها بیشتر میراثی از سال‌های گذشته باشد تا نتیجه مشارکت فعال در بازار امروز، بنابراین می‌توان پیش‌بینی کرد؛ بازار خودرو به‌تدریج دهک‌های میانی را نیز از دست می‌دهد.

در دهک‌های بالاتر، نرخ مالکیت خودرو به سطح بالاتری می‌رسد. در دهک هفتم، سهم مالکیت ۶۷.۴ درصد و در دهک هشتم ۷۳.۱ درصد ثبت شده‌است. شکاف اصلی در دهک‌های بالایی نمایان می‌شود؛ جایی‌که ۷۶.۸‌درصد از خانوار‌های دهک نهم و ۸۲.۸ درصد از خانوار‌های دهک دهم مالک خودرو هستند. این بخش از جامعه نه‌تنها توان جذب شوک‌های قیمتی را دارد، بلکه در سال‌های اخیر خودرو را به‌عنوان یک دارایی قابل‌حفظ ارزش نیز تلقی کرده‌است. همین تفاوت رفتاری، به دوپاره‌شدن بازار خودرو منجر شده‌است، به‌طوری‌که در یک‌سو، تقاضای محدود، اما برخوردار قرار دارد و در سوی دیگر، اکثریتی که یا به‌طور کامل از بازار حذف شده یا در حاشیه آن قرارگرفته‌اند.

اما مقایسه با سال‌های پیش از ۱۴۰۳ نشان می‌دهد؛ کمی سهم دهک‌های کم‌درآمدتر از مالکیت خودرو نسبت به سال‌های پیش از آن افزایش یافته‌است، به‌طوری‌که تنها ۱۱.۴‌درصد از دهک اول درآمدی در سال‌۹۸ مالک خودرو بود‌ند، اما این رقم حالا به ۱۳.۱‌درصد رسیده‌است. در دهک دوم درآمدی نیز مالکیت خودرو از ۲۵.۷‌درصد در سال‌۹۸ به ۳۱.۲‌درصد رسیده‌است. در دهک سوم نیز این رشد از ۳۶.۴‌درصد به ۴۱.۷‌درصد رسیده‌است، در مقابل درصد مالکیت در دهک‌های پردرآمدتر رو به کاهش رفته‌است. در سال‌۹۸ حدود ۸۴.۵‌درصد از دهک دهم دارای خودرو بودند، اما این رقم در سال‌گذشته به ۸۲.۸‌درصد رسیده‌است. این افت برای دهک نهم از ۸۰.۵‌درصد به ۷۶.۸‌درصد رسیده‌است.

یکی از دلایلی که می‌توان در این تغییرات آن را موثر دانست تمرکز برای تولید خودرو‌های اقتصادی طی سال‌های بعد از ۹۹ است. در این سال‌ها سعی شد تیراژ خودرو‌های ارزان‌قیمت‌تر افزایش پیدا کند، در نتیجه امکان مالکیت خودرو برای دهک‌های کم‌درآمدتر کمی افزایش پیدا کرد. در سال‌جاری، اما فاصله این اقشار از خودرو بیش از پیش شده‌است. در حال‌حاضر کف قیمت خودرو‌های نو در بازار به حدود ۸۰۰‌میلیون‌تومان می‌رسد.

طبق گزارشی که پیش‌تر در همین صفحه با عنوان «۷۰ ماه تا خرید خودرو» منتشرشده بود، مدت انتظار برای خرید خودرو‌های داخلی از اردیبهشت ماه امسال تا ۲۲ آذر به‌طور میانگین ۲۹.۲ ماه و حدود ۴۰‌درصد افزایش داشته‌است؛ به‌طوری‌که کم‌ترین مدت انتظار برای خرید ارزان‌ترین خودروی سواری بازار به ۷۰ ماه رسیده‌است، بنابراین می‌توان گفت؛ حالا دیگر خودروی «اقتصادی» و ارزان‌قیمت‌تر نیز از دسترس دهک‌های کم‌درآمدتر خارج شده‌است، بنابراین احتمالا در آینده شاهد کاهش مالکیت خودرو در این دهک‌ها باشیم. علاوه‌بر آن، این بخش از جامعه، چون توان جایگزینی ندارد به سمت نگهداری خودرو‌ی قدیمی خود می‌رود که همین موضوع نیز به خودی خود موجب رشد آمار فرسوده‌ها خواهدشد.

دنیای اقتصاد