«کاغذبازی» با واردات خودرو

 در روزهای پایانی سال ۱۴۰۳ شاهد ابلاغ آیین‌‌‌نامه‌‌‌ها و شروع اقداماتی هستیم که اساسا مهلت اجرای آنها تا انتهای سال‌جاری بوده است. اما سوال اینجاست که آیا اجرای این قوانین در سال آینده نیز ادامه خواهد داشت؟ و اصولا این ماشین تولید آیین‌‌‌نامه‌‌‌های واردات برای ساماندهی بازار خودرو که هدف ذاتی واردات خودرو بوده، چه دستاوردی داشته است؟ از آزادسازی واردات خودرو (اردیبهشت ۱۴۰۱) تاکنون، حدودا چهار آیین‌‌‌نامه و دستورالعمل برای واردات انواع خودرو و یک اصلاحیه تصویب شده است. همه این مصوبات یا به نتیجه نرسیده و رها شده‌‌‌اند یا اجرای آنها آنقدر به تعویق افتاده که عملا زمان عملیاتی شدن آنها از دست رفته است. «آیین‌‌‌نامه واردات خودروهای برقی و هیبریدی نو و کارکرده» یکی از این موارد است. این آیین‌‌‌‌‌‌‌‌‌نامه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ مربوط به قانون بودجه سال ۱۴۰۳ است، اما چهارم آذرماه و درحالی که تنها چهار ماه تا پایان سال باقی مانده بود ابلاغ شد. سپس در اواخر دی نیز به گمرکات ابلاغ شد. چهارم بهمن، با گذشت دو ماه از ابلاغ آیین‌‌‌‌‌‌‌‌‌نامه مذکور، دستورالعمل ثبت‌‌‌سفارش واردات این خودروها نیز ابلاغ شد، اما بدون امکان ثبت‌‌‌سفارش در سامانه جامع تجارت. یعنی درحالی خبر از اجرایی شدن این قانون منتشر ‌‌‌شد که همچنان در عمل امکان ثبت‌سفارش وجود نداشت. در نهایت پنجم اسفند، سامانه جامع تجارت ایران گزینه‌‌‌ای را به‌‌‌عنوان «واردات خودروی شخصی» در قالب این آیین‌‌‌نامه اضافه کرد. با این حال، در عمل افراد نمی‌توانستند برای واردات خودروی شخصی اقدام کنند و این گزینه همچنان غیرفعال است.

اکنون در نیمه آخرین ماه سال قرار داریم، اما هنوز خبری از اجرایی شدن این آیین‌‌‌نامه نیست. آن هم در شرایطی که آیین‌‌‌نامه مذکور مربوط به قانون بودجه سالی است که تنها چند روز از آن باقی مانده است. در بودجه سال آینده نیز به طور مشخص به خودروهای برقی پرداخته نشده و صرفا به شکل کلی از واردات خودروهای نو و کارکرده یاد شده و ۲ میلیارد یورو برای آن اختصاص داده شده است. بنابراین تخصیص بخشی از این مبلغ به واردات خودروهای نو و کارکرده برقی و هیبریدی احتمالا بستگی به تصمیم دولت خواهد داشت.

اما آیا آیین‌‌‌نامه‌‌‌‌هایی که متعلق به سال ۱۴۰۳ است در سال ۱۴۰۴ نیز اعتبار خواهد داشت ؟ این سوال در شرایطی مطرح است که برخی از آیین‌نامه‌های واردات خودرو همان‌طور که عنوان شد در روزهای پایانی سال ابلاغ شده است. در پاسخ به این پرسش حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو می‌‌‌گوید: «زمانی که بودجه سال جدید جاری می‌شود، عملا آیین‌‌‌نامه‌‌‌ای که در قالب بودجه سال ۱۴۰۳ تدوین شده، اعتبار خود را از دست می‌دهد.» بنابراین زمان اجرای آیین‌‌‌نامه‌‌‌ای که در روزهای پایانی سال‌جاری ابلاغ شده، تنها تا زمان اجرایی شدن قانون بودجه جدید، معتبر خواهد بود. با این تفاسیر، این آیین‌‌‌نامه نیز مانند بسیاری از مصوبات دیگر در حوزه خودرو، عملا فرصت اجرایی شدن پیدا نخواهد کرد. این روند، نشان‌‌‌دهنده یک چرخه معیوب در سیاستگذاری صنعت خودروی کشور است که در آن، تصمیمات اساسی در زمان‌‌‌های نامناسب اتخاذ می‌‌‌شوند یا به طور مداوم تغییر می‌کنند.

یکی از دلایل اصلی عدم موفقیت طرح‌‌‌های واردات خودرو، تاخیر در ابلاغ آیین‌‌‌نامه‌‌‌ها و رها شدن آنها و همچنین عدم هماهنگی میان دستگاه‌‌‌های اجرایی است. وقتی آیین‌‌‌نامه‌‌‌ای در چند ماه پایانی سال ابلاغ می‌شود، فرآیندهای اداری و اجرایی آن عملا به سال بعد کشیده می‌شود، در حالی که با تغییر سال مالی، بسیاری از این مصوبات اعتبار قانونی خود را از دست می‌دهند و این چرخه معیوب همچنان ادامه پیدا می‌کند. این بلاتکلیفی در اجرای آیین‌‌‌نامه‌‌‌های واردات خودرو، بر قیمت‌ها در بازار نیز تاثیر می‌‌‌گذارد. عملیاتی شدن این آیین‌‌‌نامه‌‌‌ها بازار خودروهای وارداتی موجود را با نوعی رکود انتظاری مواجه می‌کند. مصرف‌کنندگان به امید کاهش قیمت‌ها پس از واردات خودروهای جدید، از خرید خودداری می‌کنند و این امر به نوسانات قیمتی در بازار دامن می‌‌‌زند. به نظر می‌‌‌رسد بدون بازنگری اساسی در فرآیند تصمیم‌‌‌گیری و اجرای مصوبات مربوط به صنعت خودرو، این چرخه معیوب همچنان ادامه خواهد داشت.

«همه» آیین‌‌‌نامه‌‌‌های واردات

اما از زمان آزادسازی واردات خودرو بعد از ممنوعیت ۴ساله‌‌‌ آن شاهد ابلاغ آیین‌‌‌نامه‌‌‌های مکرر واردات بودیم که یکی پس از دیگری از راه می‌‌‌رسیدند. اولین آیین‌‌‌نامه واردات خودرو پس از آزادسازی واردات در شهریور ماه سال ۱۴۰۱ ابلاغ شد. آیین‌‌‌نامه‌‌‌ای که توانست شور و شوقی به بازار خودرو داده و این نوید را دهد که بعد از سال‌ها ممنوعیت بالاخره پای خودروهای خارجی به کشور باز خواهد شد. اما در نتیجه این آیین‌‌‌نامه واردات زیادی به کشور انجام نشد.

دومین آیین‌‌‌نامه نیز سال ۱۴۰۲ ابلاغ شد. بر اساس این آیین‌‌‌نامه، واردات خودرو فقط برای خودروهای با قیمت کمتر از ۲۰‌هزار یورو مجاز بود و اولویت با خودروهای کمتر از ۱۰‌هزار یورو قرار داشت. همچنین، طبق این آیین‌‌‌نامه خودروهای وارداتی باید در بورس کالا عرضه می‌‌‌شدند. طبق آمار طی ۲سال مذکور، تعداد واردات خودروهای سواری به ایران تنها ۱۱‌هزار و ۲۳۶ دستگاه به ارزش ۲۲۳ میلیون و ۸۶۱‌هزار دلار بود. این آیین‌‌‌نامه تا حد زیادی با آیین‌‌‌نامه قبلی قرابت داشت و اساسا توضیحی هم در این مورد داده نشد که چرا با وجود آیین‌‌‌نامه قبلی بازهم نسخه جدیدی ابلاغ شده است؟

پس از آن نیز در تیرماه امسال در آخرین روزهای کار دولت سیزدهم آیین‌‌‌نامه واردات خودروهای کارکرده منتشر شد، در این نسخه برای اولین بار موضوع واردات خودروی شخصی با کد ملی مطرح شد. اما ماجرا به همین جا ختم نشد، در آذر امسال نیز آیین‌‌‌نامه واردات خودروهای نو و کارکرده برقی و هیبریدی ابلاغ شد. همچنین یک اصلاحیه نیز زمستان امسال ابلاغ شد شرایط و ضوابط واردات انواع خودروهای سواری نو و کارکرده با عمر کمتر از ۵سال را مشخص کرد. در این آیین‌‌‌نامه، سن خودرو، کارکرد، استانداردهای ایمنی، و حقوق ورودی برای خودروهای برقی و هیبریدی مشخص شد. اما مروری بر این آیین‌‌‌نامه‌‌‌ها نشان می‌دهد که بسیاری از آنها باهم شباهت دارند و حتی در برخی موارد در تناقض با یکدیگر قرار می‌‌‌گیرند. اما این دستگاه آیین‌‌‌نامه‌‌‌ساز تنها مسیر ورود خودروهای خارجی را سخت‌‌‌تر کرده و بوروکراسی را پیچیده‌‌‌تر کرده است.

کریمی سنجری در این باره می‌‌‌گوید: «در دفتر تخصصی خودرو در وزارت صمت نظام آیین‌نامه‌نویسی تبدیل به رفع تکلیف شده است. به این معنا که قوانین بالادستی توسط مجلس یا شورای اقتصاد مصوب می‌شود و دفتر تخصصی خودرو کارش ساماندهی یا تدوین آیین‌‌‌نامه‌‌‌هاست. آیین‌‌‌نامه متناسب با ظرفیت و قوانین بالادستی تدوین می‌شود و کلا دفتر تخصیصی به صورت جزیره‌ای عمل می‌کند یعنی ممکن است آیین‌نامه‌ای تدوین شود که برخی از بندهای آن آیین‌نامه قبلی را نقض کند. مقررات معارض در آیین‌نامه‌ها زیاد به چشم می‌‌‌خورد»

وی همچنین ادامه می‌دهد: ‌‌‌ «ممکن است آیین‌نامه‌ای نوشته شده باشد و تکلیف تمام روش‌های اجرایی تولید در آن درج شده باشد پس دیگر نیاز به آیین‌نامه بعدی نیست اما در آیین‌نامه‌ای دیگر، موضوع تولید باز هم برخلاف آیین‌نامه قبلی با دستورالعمل جدید نوشته می‌شود. این در شرایطی است که باید سندی کلی تحت عنوان آیین‌نامه اجرایی تولید و واردات خودرو موجود باشد تا هر آیین‌نامه جدیدی آیین‌نامه بعدی را نقض نکند.»

به طور کلی تجربه آیین‌‌‌نامه‌‌‌های متعدد واردات خودرو طی سال‌های اخیر نشان می‌دهد مدل سیاستگذاری در این حوزه دچار ناکارآمدی اساسی است. بررسی عمیق‌‌‌تر این ناکارآمدی چند علت اصلی را آشکار می‌‌‌سازد. نخستین عامل فقدان استراتژی بلندمدت برای واردات خودرو است. مدیریت این بخش بیشتر واکنشی و مقطعی بوده تا برنامه‌‌‌ریزی شده و هدفمند. هر آیین‌‌‌نامه جدید، پاسخی موقت به شرایط لحظه‌‌‌ای بازار است نه بخشی از یک راهبرد منسجم. در وهله دوم تعارض منافع میان ذی‌نفعان مختلف صنعت خودرو را نمی‌توان نادیده گرفت. سال‌ها حمایت از خودروسازان داخلی، گروه‌‌‌های ذی‌نفعی شکل داده که در برابر واردات مقاومت می‌کنند. این گروه‌‌‌ها با نفوذ در لایه‌‌‌های تصمیم‌‌‌گیری، مسیر واردات را با موانع غیرضروری پیچیده می‌کنند.

علاوه بر این روند بوروکراتیک طراحی آیین‌‌‌نامه‌‌‌ها بدون توجه به الزامات اجرایی نیز موثر است. در حالی که تدوین یک آیین‌‌‌نامه نیازمند هماهنگی دقیق بین بخش‌‌‌های مختلف از جمله گمرک، بانک مرکزی، وزارت صمت و سازمان استاندارد است، چنین هماهنگی‌‌‌ای در عمل وجود ندارد. عامل چهارم نیز تاخیر در ابلاغ و اجرا فرصت عملیاتی شدن را از آیین‌‌‌نامه‌‌‌ها می‌‌‌گیرد. چرخه حیات قانونی بسیاری از این مصوبات به دلیل پیوند با قانون بودجه سالانه، بسیار کوتاه است. وقتی آیین‌‌‌نامه‌‌‌ای در آذرماه تصویب می‌شود، حتی با فرض اجرای سریع، تنها چند ماه فرصت اجرا دارد.

پس از گذشت ۴سال از آزادسازی واردات خودرو، آمارها نشان می‌دهد هدف اصلی که همان تنظیم بازار و افزایش کیفیت محصولات داخلی بوده، محقق نشده است. تداوم این روند و تولید آیین‌‌‌نامه‌‌‌های متعدد بدون بازنگری در مکانیسم‌‌‌های اجرایی، تنها به اتلاف منابع و سردرگمی بیشتر در بازار منجر خواهد شد. برای برون‌‌‌رفت از این وضعیت، نیاز به یک بازنگری اساسی در نظام سیاستگذاری واردات خودرو است. داشتن یک استراتژی کلی، ایجاد وحدت رویه میان دستگاه‌‌‌های اجرایی، حذف مقررات زائد و تسهیل فرآیندهای اداری از جمله اقداماتی است که می‌تواند این چرخه معیوب را اصلاح کند. در غیر این صورت، می‌توان پیش‌بینی کرد که در سال‌های آینده نیز شاهد تکرار همین الگو خواهیم بود؛ آیین‌‌‌نامه‌‌‌هایی که با تبلیغات گسترده ابلاغ می‌‌‌شوند، اما در عمل تاثیر ملموسی بر بازار خودرو ندارند و تنها موجب سرخوردگی بیشتر مصرف‌کنندگان می‌‌‌شوند.دنیای اقتصاد