کد خبر:
۱۴۱۱۴۶ ۱۱:۵۰
۱۴۰۰/۰۳/۱۸
زیان خودروسازان را چه کسی باید پرداخت کند؟
پدال نیوز- عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر گفت: صورتهای مالی ۹ ماهه اول سال ۹۹ خودروسازان نشان میدهد الگوی قیمتگذاری دستوری خودرو باعث شده است زیان انباشته سه خودروساز بزرگ کشور تا پایان آذرماه سال ۹۹ به رقمی حدود ۴۳ هزار میلیارد تومان برسد.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از تسنیم، محمدرضا دره شیری، عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر افزود: مقایسه صورتهای مالی سال 98 و 99 نشان میدهد این زیان انباشته روند افزایشی داشته است؛ به گونهای که در 9 ماهه اول سال 99 نسبت به 9 ماهه اول سال 98 حدود 36 درصد رشد داشته است.
وی گفت: اما پرسش اساسی که همواره ذهن برخی از نخبگان فعال در عرصه سیاستگذاری را به خود مشغول کرده است این است که چرا قیمت خودرو باید به گونهای تعیین شود که این زیان انباشته فزاینده شکل بگیرد؟ پاسخ به این پرسش را باید در رویکرد دولت برای مهار فشار تورم ناشی از افزایش بیش از 800 درصدی نرخ ارز در طی سالهای 95 تا 99 بر جامعه از طریق کنترل دستوری قیمت برخی از محصولات و از جمله خودروهای ساخت داخل دانست.
دره شیری افزود: رویکرد بلندمدت دولت تعدیل تدریجی قیمت خودروهای ساخت داخل تا حذف کامل شکاف قیمت میان بازار آزاد و قیمت کارخانه بود. رویکردی که اگر مانع رشد تولید در زنجیره ارزش صنعت خودرو نمیشد، میتوانست از فعال شدن چرخههای تورمی در اقتصاد جلوگیری کند.
عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر خاطر نشان کرد: این سیاست خوب در اجرا با حکمرانی هوشمندانهای پشتیبانی نشد و علی رغم نقش موثر آن در مهار قیمت خودرو، در عمل به عنوان مهمترین مانع رشد صنعت خودرو در شرایط تحریم تبدیل شد و این صنعت را در باتلاق بدهیها و زیان انباشته سرسام آور گرفتار کرد. در عمل، اجرای این سیاست منجر به تعیین قیمت خودرو کمتر از قیمت تمام شده آن شد و این یعنی افزایش زیان انباشته خودروسازان. در واقع، شورای رقابت یک سیاست توزیع یارانه برای حمایت از خریداران خودرو را در سالهای 96 تا 99 دنبال کرد. یارانهای که از طریق رشد فزآینده زیان انباشته در حساب ترازنامه خودروسازان تامین مالی میشد.
دره شیری گفت: پرسش اساسی این است که در انگاره شورای رقابت این زیان انباشته را چه کسی باید پرداخت کند؟ در پاسخ به این پرسش دو سناریو قابل تصور است. در سناریوی اول، دولت برای جبران این زیان انباشته به خودروساز مستقیما کمک مالی نخواهد کرد و خودروساز باید هزینه این ارزان فروشی مفرط را از جیب مصرفکنندگان آینده خودرو تامین مالی کند. لذا، براساس این سناریو، عدهای از افراد جامعه که موفق به ثبت نام و خرید خودرو میشوند، امروز از جیب مصرفکنندگان آینده خودرو، یارانهای را از خودروسازان دریافت میکنند. اما در سناریوی دوم، دولت با ایجاد یک خط اعتباری برای خودروسازان، وامهای ارزان قیمتی را در اختیار خودروسازان قرار دهد و هزینه بهره این وامها را در هزینههای جاری خود در بودجه عمومی پیشبینی کند. لذا در این سناریو، بخشی از مالیاتی را که دولت از مردم دریافت کرده باید صرف جبران این زیان انباشته شود. یعنی، یارانه کلان دریافتی خریداران خودروی ثبتنامی در زمان فعلی، از جیب عامه مردم در آینده پرداخت خواهد شد.
وی همچنین افزود: پرسش کلیدی که در اینجا مطرح میشود این است که این یارانه خودرو در عمل به چه کسانی پرداخت میشود؟ از دیدگاه نظری اگر قرار باشد که این یارانه پرداخت شود، اولا صرفا باید در دوره تعدیل قیمتها با زمانبندی مشخص و با یک روند نزولی پرداخت شود و ثانیا، باید بیشتر به طبقات محرومتر جامعه پرداخت شود. یعنی، افراد مرفهتر جامعه که مثلا متقاضی خودروهای 300 میلیون تومانی و بالاتر هستند، نباید از این یارانه برخوردار شوند و افراد فقیرتر که متقاضی خودروهای ارزانتر هستند باید سهم بیشتری از این یارانه داشته باشند. یعنی خودروهای لاکچریتر باید یارانه کمتری دریافت کنند. اگر معیار لاکچری بودن خودرو را قیمت آن در بازار آزاد در نظر بگیریم، باید در الگوی قیمتگذاری بهینه، شکاف بین قیمت کارخانه و قیمت بازار، با افزایش قیمت بازار آزاد، کمتر و کمتر شود. به عنوان مثال، اگر قیمت پژو SLX405 که در بازار آزاد حدود 200 میلیون است، از قیمت کارخانه آن 75 درصد بیشتر است؛ قیمت پژو پارس اتوماتیک که در بازار آزاد حدود 330 میلیون تومان است، باید از قیمت کارخانه آن بسیار کمتر از 75 درصد فاصله داشته باشد. این در حالی است که این شکاف قیمتی امروز برای هر دو خودرو تقریبا یکسان و حدود 75 درصد است. یعنی، افراد با قدرت خرید بالاتر به صورت مطلق از یارانه خرید خودروی بالاتری برخوردار خواهند شد.
عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر اضافه کرد: پرسش دیگری که توجه به آن در تحلیل سیاست قیمتگذاری شورای رقابت باید مورد توجه قرار گیرد، این است که آیا سیاستگذار برای مهار قیمت خودرو (در پی جهش 800 درصدی نرخ ارز)، کل زنجیره ارزش صنعت خودرو را در محدود سیاستگذاری خود قرار داده و یا صرفا خود را محدود به مداخله در تعیین قیمت محصول نهایی در حلقه آخر این زنجیره کرده است.
دره شیری افزود: شواهد نشان میدهد، با افزایش جهشی نرخ ارز، قیمت محصولات بالادست زنجیره ارزش صنعت خودرو ( محصولات فولادی و پتروشیمی و ... ) متناسب با نرخ ارز بازار آزاد (و حتی در مواردی بیشتر) در بورس افزایش یافته است. این جهش قیمتی باعث شده حاشیه سود عملیاتی شرکتهای فعال در بالادست زنجیره به صورت نامتعارفی رشد کند. به گونهای که در سال 99 حاشیه سود عملیاتی صنایع پتروشیمی و فولادسازی فعال در بالادست زنجیره ارزش خودرو به بیش از 50 درصد رسیده است.
وی تصریح کرد: رویکرد مداخله کل نگرانه باید کنترل قیمت خودرو را در دوران تعدیل قیمتها، از بالادست تا پایین دست زنجیره ارزش، در محدود سیاستگذاری خود قرار دهد. بخشی از افزایش هزینههای تولید در صنعت خودروسازی همان سودی است که بیش از حد متعارف در صنعت فولاد و پتروشیمی ایجاد شده است. پس، سیاستگذار اگر بخواهد با نگاه کلنگرانه رشد قیمت خودرو را مدیریت کند، باید بتواند با ابزارهای مالیاتی، بخشی از این سود را از بالادست زنجیره به حلقه انتهایی زنجیره (خریداران ثبتنامی خودرو) انتقال دهد و بدین ترتیب، بخشی از هزینه پرداخت یارانه به خریداران خودرو با قیمتهای شورای رقابت ( کمتر از قیمت تمام شده) را جبران کند.
عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر گفت: در نهایت، توجه به این نکته حائز اهمیت است که در بلندمدت رویکرد اثربخش برای افزایش قیمت بازار و بالا بردن حاشیه سود، افزایش سطح نوآوری فناورانه در محتوای محصولات تولیدی است. به عنوان نمونه، تلاش ایران خودرو برای توسعه موتور سه سیلندر توربو باعث خواهد شد، این شرکت با هزینه ساختی حتی کمتر از هزینه ساخت برخی از موتورهای با کارکرد مشابه موجود، موتوری با قابلیتهای فنی بسیار بالاتر بر روی خودروهای خود نصب کند. تجلی دانش فنی پیشرفتهتر در این موتور باعث میشود، این موتور ارزش بسیار بالاتری را برای مشتری خلق کرده و مشتری حاضر به پرداخت بیشتری بابت آن باشد. اما، رسیدن به تیراژ انبوه و دستیابی به مقیاس اقتصادی تولید برای کاهش قیمت تمام شده یک مساله اساسی است. پیشنهاد میشود تولید زیرسیستمهای با فناوری پیشرفته (مانند موتور سه سیلندر، گیربکس اتوماتیک، تجهیزات الکترونیکی و ...) با سرمایهگذاری مشترک سه خودروساز بزرگ صورت پذیرد. وزارت صمت باید ابزارهای سیاستگذاری لازم را برای شکلدهی به این شراکت راهبردی در زنجیره ارزش صنعت خودرو که زمینهساز بستر حقوقی لازم برای تجمیع تقاضا در زنجیره ارزش صنعت خودرو است را توسعه دهد.
وی گفت: اما پرسش اساسی که همواره ذهن برخی از نخبگان فعال در عرصه سیاستگذاری را به خود مشغول کرده است این است که چرا قیمت خودرو باید به گونهای تعیین شود که این زیان انباشته فزاینده شکل بگیرد؟ پاسخ به این پرسش را باید در رویکرد دولت برای مهار فشار تورم ناشی از افزایش بیش از 800 درصدی نرخ ارز در طی سالهای 95 تا 99 بر جامعه از طریق کنترل دستوری قیمت برخی از محصولات و از جمله خودروهای ساخت داخل دانست.
دره شیری افزود: رویکرد بلندمدت دولت تعدیل تدریجی قیمت خودروهای ساخت داخل تا حذف کامل شکاف قیمت میان بازار آزاد و قیمت کارخانه بود. رویکردی که اگر مانع رشد تولید در زنجیره ارزش صنعت خودرو نمیشد، میتوانست از فعال شدن چرخههای تورمی در اقتصاد جلوگیری کند.
عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر خاطر نشان کرد: این سیاست خوب در اجرا با حکمرانی هوشمندانهای پشتیبانی نشد و علی رغم نقش موثر آن در مهار قیمت خودرو، در عمل به عنوان مهمترین مانع رشد صنعت خودرو در شرایط تحریم تبدیل شد و این صنعت را در باتلاق بدهیها و زیان انباشته سرسام آور گرفتار کرد. در عمل، اجرای این سیاست منجر به تعیین قیمت خودرو کمتر از قیمت تمام شده آن شد و این یعنی افزایش زیان انباشته خودروسازان. در واقع، شورای رقابت یک سیاست توزیع یارانه برای حمایت از خریداران خودرو را در سالهای 96 تا 99 دنبال کرد. یارانهای که از طریق رشد فزآینده زیان انباشته در حساب ترازنامه خودروسازان تامین مالی میشد.
دره شیری گفت: پرسش اساسی این است که در انگاره شورای رقابت این زیان انباشته را چه کسی باید پرداخت کند؟ در پاسخ به این پرسش دو سناریو قابل تصور است. در سناریوی اول، دولت برای جبران این زیان انباشته به خودروساز مستقیما کمک مالی نخواهد کرد و خودروساز باید هزینه این ارزان فروشی مفرط را از جیب مصرفکنندگان آینده خودرو تامین مالی کند. لذا، براساس این سناریو، عدهای از افراد جامعه که موفق به ثبت نام و خرید خودرو میشوند، امروز از جیب مصرفکنندگان آینده خودرو، یارانهای را از خودروسازان دریافت میکنند. اما در سناریوی دوم، دولت با ایجاد یک خط اعتباری برای خودروسازان، وامهای ارزان قیمتی را در اختیار خودروسازان قرار دهد و هزینه بهره این وامها را در هزینههای جاری خود در بودجه عمومی پیشبینی کند. لذا در این سناریو، بخشی از مالیاتی را که دولت از مردم دریافت کرده باید صرف جبران این زیان انباشته شود. یعنی، یارانه کلان دریافتی خریداران خودروی ثبتنامی در زمان فعلی، از جیب عامه مردم در آینده پرداخت خواهد شد.
وی همچنین افزود: پرسش کلیدی که در اینجا مطرح میشود این است که این یارانه خودرو در عمل به چه کسانی پرداخت میشود؟ از دیدگاه نظری اگر قرار باشد که این یارانه پرداخت شود، اولا صرفا باید در دوره تعدیل قیمتها با زمانبندی مشخص و با یک روند نزولی پرداخت شود و ثانیا، باید بیشتر به طبقات محرومتر جامعه پرداخت شود. یعنی، افراد مرفهتر جامعه که مثلا متقاضی خودروهای 300 میلیون تومانی و بالاتر هستند، نباید از این یارانه برخوردار شوند و افراد فقیرتر که متقاضی خودروهای ارزانتر هستند باید سهم بیشتری از این یارانه داشته باشند. یعنی خودروهای لاکچریتر باید یارانه کمتری دریافت کنند. اگر معیار لاکچری بودن خودرو را قیمت آن در بازار آزاد در نظر بگیریم، باید در الگوی قیمتگذاری بهینه، شکاف بین قیمت کارخانه و قیمت بازار، با افزایش قیمت بازار آزاد، کمتر و کمتر شود. به عنوان مثال، اگر قیمت پژو SLX405 که در بازار آزاد حدود 200 میلیون است، از قیمت کارخانه آن 75 درصد بیشتر است؛ قیمت پژو پارس اتوماتیک که در بازار آزاد حدود 330 میلیون تومان است، باید از قیمت کارخانه آن بسیار کمتر از 75 درصد فاصله داشته باشد. این در حالی است که این شکاف قیمتی امروز برای هر دو خودرو تقریبا یکسان و حدود 75 درصد است. یعنی، افراد با قدرت خرید بالاتر به صورت مطلق از یارانه خرید خودروی بالاتری برخوردار خواهند شد.
عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر اضافه کرد: پرسش دیگری که توجه به آن در تحلیل سیاست قیمتگذاری شورای رقابت باید مورد توجه قرار گیرد، این است که آیا سیاستگذار برای مهار قیمت خودرو (در پی جهش 800 درصدی نرخ ارز)، کل زنجیره ارزش صنعت خودرو را در محدود سیاستگذاری خود قرار داده و یا صرفا خود را محدود به مداخله در تعیین قیمت محصول نهایی در حلقه آخر این زنجیره کرده است.
دره شیری افزود: شواهد نشان میدهد، با افزایش جهشی نرخ ارز، قیمت محصولات بالادست زنجیره ارزش صنعت خودرو ( محصولات فولادی و پتروشیمی و ... ) متناسب با نرخ ارز بازار آزاد (و حتی در مواردی بیشتر) در بورس افزایش یافته است. این جهش قیمتی باعث شده حاشیه سود عملیاتی شرکتهای فعال در بالادست زنجیره به صورت نامتعارفی رشد کند. به گونهای که در سال 99 حاشیه سود عملیاتی صنایع پتروشیمی و فولادسازی فعال در بالادست زنجیره ارزش خودرو به بیش از 50 درصد رسیده است.
وی تصریح کرد: رویکرد مداخله کل نگرانه باید کنترل قیمت خودرو را در دوران تعدیل قیمتها، از بالادست تا پایین دست زنجیره ارزش، در محدود سیاستگذاری خود قرار دهد. بخشی از افزایش هزینههای تولید در صنعت خودروسازی همان سودی است که بیش از حد متعارف در صنعت فولاد و پتروشیمی ایجاد شده است. پس، سیاستگذار اگر بخواهد با نگاه کلنگرانه رشد قیمت خودرو را مدیریت کند، باید بتواند با ابزارهای مالیاتی، بخشی از این سود را از بالادست زنجیره به حلقه انتهایی زنجیره (خریداران ثبتنامی خودرو) انتقال دهد و بدین ترتیب، بخشی از هزینه پرداخت یارانه به خریداران خودرو با قیمتهای شورای رقابت ( کمتر از قیمت تمام شده) را جبران کند.
عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر گفت: در نهایت، توجه به این نکته حائز اهمیت است که در بلندمدت رویکرد اثربخش برای افزایش قیمت بازار و بالا بردن حاشیه سود، افزایش سطح نوآوری فناورانه در محتوای محصولات تولیدی است. به عنوان نمونه، تلاش ایران خودرو برای توسعه موتور سه سیلندر توربو باعث خواهد شد، این شرکت با هزینه ساختی حتی کمتر از هزینه ساخت برخی از موتورهای با کارکرد مشابه موجود، موتوری با قابلیتهای فنی بسیار بالاتر بر روی خودروهای خود نصب کند. تجلی دانش فنی پیشرفتهتر در این موتور باعث میشود، این موتور ارزش بسیار بالاتری را برای مشتری خلق کرده و مشتری حاضر به پرداخت بیشتری بابت آن باشد. اما، رسیدن به تیراژ انبوه و دستیابی به مقیاس اقتصادی تولید برای کاهش قیمت تمام شده یک مساله اساسی است. پیشنهاد میشود تولید زیرسیستمهای با فناوری پیشرفته (مانند موتور سه سیلندر، گیربکس اتوماتیک، تجهیزات الکترونیکی و ...) با سرمایهگذاری مشترک سه خودروساز بزرگ صورت پذیرد. وزارت صمت باید ابزارهای سیاستگذاری لازم را برای شکلدهی به این شراکت راهبردی در زنجیره ارزش صنعت خودرو که زمینهساز بستر حقوقی لازم برای تجمیع تقاضا در زنجیره ارزش صنعت خودرو است را توسعه دهد.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
نمایش مایکسترو S800 سدان سوپرلوکس در نمایشگاه شانگهای 2025 +تصاویر BAIC BJ30 HEV در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر Geely Galaxy Starship 7 EM-i در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر پیکاپ هیبریدی رادار جیلی با گیربکس 3DHT در شانگهای رونمایی شد +تصاویر Leapmotor B01 رقیب تسلا مدل 3 در شانگهای رونمایی شد +تصاویر خودروی مفهومی لوکس “پرل” توسط Roewe در شانگهای رونمایی شد +تصاویر هونگچی از شاسی بلند خشن خود در نمایشگاه شانگهای رونمایی کرد +تصاویر محصولات جدید مدیران خودرو در Auto Shanghai 2025 رونمایی شد +تصاویر استراتژی جهانی Great Wall در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد Nissan N7 تمام برقی در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر Tank 300 Hooke در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر BMW 330I در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر BMW 2 Series در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر وویا فری + با بهره گیری از زبان طراحی جدید در شانگهای رونمایی شد +تصاویر GAC Aion از خودروی خودران سطح 4 در شانگهای رونمایی کرد +تصاویر Geely Galaxy Cruiser در نمایشگاه شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر چانگان دیپال S09 با انبوه امکانات لوکس در شانگهای به نمایش درآمد +تصاویر نمایش 53 مدل از محصولات برند CHERY در Auto Shanghai 2025 فولکس واگن ID.3 GTX نسخه اسپرت در شانگهای رونمایی شد +تصاویر بی ام و M4 نوربرگ رینگ ادیشن در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر دانگ فنگ نامی 06 با طراحی مدرن در Auto Shanghai رونمایی شد +تصاویر هوندا GT برقی جدید از سری Ye در شانگهای رونمایی شد +تصاویر یانگ وانگ U8L، شاسی بلند لوکس بی وای دی رونمایی شد +تصاویر بی ام و VDX با قدرت 1700 اسب بخار در شانگهای معرفی شد +تصاویر ممنوعیت خرید خودروهای خارجی برای دستگاههای دولتی لغو شد Chery Himla با کابین دوگانه در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر Chery QQ تمام برقی در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر همکاری CATL با 5 خودروساز بزرگ چین در Auto Shanghai فولکس واگن ID. UNYX 06 در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر تویوتا bZ7 با سیستم عامل هوآوی در شانگهای رونمایی شد +تصاویر Nissan Frontier Pro PHEV در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر MG Cyberster مدل 2026 در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد AVATR 07 در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر خودروهای هوشمند بی ام و در Auto Shanghai معرفی شد MG Cyber X در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر شرایط فروش ایرس HM5 توسط ماموت خودرو اعلام شد +جدول Denza Z برقی رقیب پورشه 911 در Auto Shanghai رونمایی شد +تصاویر مزدا EZ-60 در نمایشگاه خودرو شانگهای ۲۰۲۵ روتنمایی شد +تصاویر سه کانسپت برقی فولکس واگن در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر لکسوس ES مدل 2026 در Auto Shanghai 2025 رونمایی شد +تصاویر AUDI E5 Sportback در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر واکنش کمرمق خودرو به افت نرخ دلار آینده صنعت خودرو آمریکا زیر سایه تعرفهها چرا دولت قانون واردات کارکرده ها را اجرا نمیکند؟ بهترین خودروی ۲۰۲۵ انتخاب شد چالش های خودروسازان ایرانی برای جذب شرکای خارجی کاتالوگ رسمی پیکاپ دو دیفرانسیل کاپرا U منتشر شد +تصاویر آیین نامه واردات خودرو جانبازان تصویب شد +بخشنامه شرایط فروش موسو گرند-خان در سال 1404 اعلام شد +جدول بنز از ون فوق لوکس Vision V در شانگهای رونمایی کرد +تصاویر
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
BMW 330I در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر Tank 300 Hooke در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر Nissan N7 تمام برقی در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر استراتژی جهانی Great Wall در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد محصولات جدید مدیران خودرو در Auto Shanghai 2025 رونمایی شد +تصاویر هونگچی از شاسی بلند خشن خود در نمایشگاه شانگهای رونمایی کرد +تصاویر خودروی مفهومی لوکس “پرل” توسط Roewe در شانگهای رونمایی شد +تصاویر Leapmotor B01 رقیب تسلا مدل 3 در شانگهای رونمایی شد +تصاویر پیکاپ هیبریدی رادار جیلی با گیربکس 3DHT در شانگهای رونمایی شد +تصاویر Geely Galaxy Starship 7 EM-i در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر BAIC BJ30 HEV در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر نمایش مایکسترو S800 سدان سوپرلوکس در نمایشگاه شانگهای 2025 +تصاویر