آخرین به روز رسانی:
آخرین اخبار
قیمت روز خودرو
شرایط فروش خودرو
مقایسه خودرو
تجربه رانندگی
کد خبر:
۱۴۱۱۴۶
۱۱:۵۰
۱۴۰۰/۰۳/۱۸

زیان خودروسازان را چه کسی باید پرداخت کند؟

پدال نیوز- عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر گفت: صورت‌های مالی ۹ ماهه اول سال ۹۹ خودروسازان نشان می‌دهد الگوی قیمت‌گذاری دستوری خودرو باعث شده است زیان انباشته سه خودروساز بزرگ کشور تا پایان آذرماه سال ۹۹ به رقمی حدود ۴۳ هزار میلیارد تومان برسد.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از تسنیم، محمدرضا دره شیری، عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر افزود: مقایسه صورت‌های مالی سال 98 و 99 نشان می‌دهد این زیان انباشته روند افزایشی داشته است؛ به گونه‌ای که در 9 ماهه اول سال 99 نسبت به 9 ماهه اول سال 98 حدود 36 درصد رشد داشته است.

وی گفت: اما پرسش اساسی که همواره ذهن برخی از نخبگان فعال در عرصه سیاست‌گذاری را به خود مشغول کرده است این است که چرا قیمت خودرو باید به گونه‌ای تعیین شود که این زیان انباشته فزاینده شکل بگیرد؟ پاسخ به این پرسش را باید در رویکرد دولت برای مهار فشار تورم ناشی از افزایش بیش از 800 درصدی نرخ ارز در طی سال‌های 95 تا 99 بر جامعه از طریق کنترل دستوری قیمت برخی از محصولات و از جمله خودروهای ساخت داخل دانست.

دره شیری افزود: رویکرد بلندمدت دولت تعدیل تدریجی قیمت خودروهای ساخت داخل تا حذف کامل شکاف قیمت میان بازار آزاد و قیمت کارخانه بود. رویکردی که اگر مانع رشد تولید در زنجیره ارزش صنعت خودرو نمی‌شد، می‌توانست از فعال شدن چرخه‌های تورمی در اقتصاد جلوگیری کند.

عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر خاطر نشان کرد: این سیاست خوب در اجرا با حکمرانی هوشمندانه‌ای پشتیبانی نشد و علی رغم نقش موثر آن در مهار قیمت خودرو، در عمل به عنوان مهم‌ترین مانع رشد صنعت خودرو در شرایط تحریم تبدیل شد و این صنعت را در باتلاق بدهی‌ها و زیان انباشته سرسام آور گرفتار کرد. در عمل، اجرای این سیاست منجر به تعیین قیمت خودرو کمتر از قیمت تمام شده آن شد و این یعنی افزایش زیان انباشته خودروسازان. در واقع، شورای رقابت یک سیاست توزیع یارانه برای حمایت از خریداران خودرو را در سال‌های 96 تا 99 دنبال کرد. یارانه‌ای که از طریق رشد فزآینده زیان انباشته در حساب ترازنامه خودروسازان تامین مالی می‌شد.

دره شیری گفت: پرسش اساسی این است که در انگاره شورای رقابت این زیان انباشته را چه کسی باید پرداخت کند؟ در پاسخ به این پرسش دو سناریو قابل تصور است. در سناریوی اول، دولت برای جبران این زیان انباشته به خودروساز مستقیما کمک مالی نخواهد کرد و خودروساز باید هزینه این ارزان فروشی مفرط را از جیب مصرف‌کنندگان آینده خودرو تامین مالی کند. لذا، براساس این سناریو، عده‌ای از افراد جامعه که موفق به ثبت نام و خرید خودرو می‌شوند، امروز از جیب مصرف‌کنندگان آینده خودرو، یارانه‌ای را از خودروسازان دریافت می‌کنند. اما در سناریوی دوم، دولت با ایجاد یک خط اعتباری برای خودروسازان، وام‌های ارزان قیمتی را در اختیار خودروسازان قرار دهد و هزینه بهره این وام‌ها را در هزینه‌های جاری خود در بودجه عمومی پیش‌بینی کند. لذا در این سناریو، بخشی از مالیاتی را که دولت از مردم دریافت کرده باید صرف جبران این زیان انباشته شود. یعنی، یارانه کلان دریافتی خریداران خودروی ثبت‌نامی در زمان فعلی، از جیب عامه مردم در آینده پرداخت خواهد شد.

وی همچنین افزود: پرسش کلیدی که در این‌جا مطرح می‌شود این است که این یارانه خودرو در عمل به چه کسانی پرداخت می‌شود؟ از دیدگاه نظری اگر قرار باشد که این یارانه پرداخت شود، اولا صرفا باید در دوره تعدیل قیمت‌ها با زمانبندی مشخص و با یک روند نزولی پرداخت شود و ثانیا، باید بیشتر به طبقات محروم‌تر جامعه پرداخت شود. یعنی، افراد مرفه‌تر جامعه که مثلا متقاضی خودروهای 300 میلیون تومانی و بالاتر هستند، نباید از این یارانه برخوردار شوند و افراد فقیرتر که متقاضی خودروهای ارزان‌تر هستند باید سهم بیشتری از این یارانه داشته باشند. یعنی خودروهای لاکچری‌تر باید یارانه کمتری دریافت کنند. اگر معیار لاکچری بودن خودرو را قیمت آن در بازار آزاد در نظر بگیریم، باید در الگوی قیمت‌گذاری بهینه، شکاف بین قیمت کارخانه و قیمت بازار، با افزایش قیمت بازار آزاد، کمتر و کمتر شود. به عنوان مثال، اگر قیمت پژو SLX405 که در بازار آزاد حدود 200 میلیون است، از قیمت کارخانه آن 75 درصد بیشتر است؛ قیمت پژو پارس اتوماتیک که در بازار آزاد حدود 330 میلیون تومان است، باید از قیمت کارخانه آن بسیار کمتر از 75 درصد فاصله داشته باشد. این در حالی است که این شکاف قیمتی امروز برای هر دو خودرو تقریبا یکسان و حدود 75 درصد است. یعنی، افراد با قدرت خرید بالاتر به صورت مطلق از یارانه خرید خودروی بالاتری برخوردار خواهند شد.

عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر اضافه کرد: پرسش دیگری که توجه به آن در تحلیل سیاست‌ قیمت‌گذاری شورای رقابت باید مورد توجه قرار گیرد، این است که آیا سیاست‌گذار برای مهار قیمت خودرو (در پی جهش 800 درصدی نرخ ارز)، کل زنجیره ارزش صنعت خودرو را در محدود سیاست‌گذاری خود قرار داده و یا صرفا خود را محدود به مداخله در تعیین قیمت محصول نهایی در حلقه آخر این زنجیره کرده است.

دره شیری افزود: شواهد نشان می‌دهد، با افزایش جهشی نرخ ارز، قیمت محصولات بالادست زنجیره ارزش صنعت خودرو ( محصولات فولادی و پتروشیمی و ... ) متناسب با نرخ ارز بازار آزاد (و حتی در مواردی بیشتر) در بورس افزایش یافته است. این جهش قیمتی باعث شده حاشیه سود عملیاتی شرکت‌های فعال در بالادست زنجیره به صورت نامتعارفی رشد کند. به گونه‌ای که در سال 99 حاشیه سود عملیاتی صنایع پتروشیمی و فولادسازی فعال در بالادست زنجیره ارزش خودرو به بیش از 50 درصد رسیده است.

وی تصریح کرد: رویکرد مداخله کل نگرانه باید کنترل قیمت خودرو را در دوران تعدیل قیمت‌ها، از بالادست تا پایین دست زنجیره ارزش، در محدود سیاست‌گذاری خود قرار دهد. بخشی از افزایش هزینه‌های تولید در صنعت خودروسازی همان سودی است که بیش از حد متعارف در صنعت فولاد و پتروشیمی ایجاد شده است. پس، سیاست‌گذار اگر بخواهد با نگاه کل‌نگرانه رشد قیمت خودرو را مدیریت کند، باید بتواند با ابزارهای مالیاتی، بخشی از این سود را از بالادست زنجیره به حلقه انتهایی زنجیره (خریداران ثبت‌نامی خودرو) انتقال دهد و بدین ترتیب، بخشی از  هزینه پرداخت یارانه‌ به خریداران خودرو با قیمت‌های شورای رقابت ( کمتر از قیمت تمام شده) را جبران کند.

عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر گفت: در نهایت، توجه به این نکته حائز اهمیت است که در بلندمدت رویکرد اثربخش برای افزایش قیمت بازار و بالا بردن حاشیه سود، افزایش سطح نوآوری فناورانه در محتوای محصولات تولیدی است. به عنوان نمونه، تلاش ایران خودرو برای توسعه موتور سه سیلندر توربو باعث خواهد شد، این شرکت با هزینه ساختی حتی کمتر از هزینه ساخت برخی از موتورهای با کارکرد مشابه موجود، موتوری با قابلیت‌های فنی بسیار بالاتر بر روی خودروهای خود نصب کند. تجلی دانش فنی پیشرفته‌تر در این موتور باعث می‌شود، این موتور ارزش بسیار بالاتری را برای مشتری خلق کرده و مشتری حاضر به پرداخت بیشتری بابت آن باشد. اما، رسیدن به تیراژ انبوه و دستیابی به مقیاس اقتصادی تولید برای کاهش قیمت تمام شده یک مساله اساسی است. پیشنهاد می‌شود تولید زیرسیستم‌های با فناوری پیشرفته (مانند موتور سه سیلندر، گیربکس اتوماتیک، تجهیزات الکترونیکی و ...) با سرمایه‌گذاری مشترک سه خودروساز بزرگ صورت پذیرد. وزارت صمت باید ابزارهای سیاست‌گذاری لازم را برای شکل‌دهی به این شراکت راهبردی در زنجیره ارزش صنعت خودرو که زمینه‌ساز بستر حقوقی لازم برای تجمیع تقاضا در زنجیره ارزش صنعت خودرو است را توسعه دهد.
گزارش خطا
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازار‌های خودروی اروپا زمان کاهش تعرفه‌های خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودرو‌های وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودرو‌های وارداتی و وکالتی کردن حساب‌ها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتی‌ها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودرو‌های برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیر‌های اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودرو‌های وارداتی از طریق سامانه متوقف نمی‌شود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودرو‌های وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار می‌کند واکاوی تاب‌آوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم‌ برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتی‌ها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودرو‌های کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبت‌نام خودرو‌های وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه