مقایسه عملکرد شهرداران مهم جهان برای مدیریت آلودگی هوا
اکنون که تهران و کلانشهرهای کشور دست به گریبان بحران آلودگی هستند، این سؤال در ذهن بسیاری از شهروندان مطرح شده که براستی مدیران شهری در پایتختهای جهان چه گامهایی را برای مهار این غول برداشتهاند. پاسخ به این سؤال از این نظر ضرورت دارد که بعد از هجوم موج آلودگی به آسمان تهران یک بازی فرافکنی به راه افتاد، اما بررسیهای ما از عملکرد شهرداران کلانشهرهای جهان واقعیتهای تازهای را آشکار ساخت.
بر همین اساس شهردار شیکاگو، با توجه به رتبه دوم اقتصادی این شهر تا سال 2025 در ایالات متحده و رتبه نهم در اقتصاد جهان، با برگزاری همایشهای علمی، بهرهگیری از استادان و دانشجویان مجرب و فراخوانهای بینالمللی در صدد مدیریت آلودگی هوا در این شهر تا سال 2015 است، بر اساس مستندات موجود، آلودگی هوا یکی از معضلات منفی زندگی در یک شهر است که میتواند بر کیفیت سکونت سرمایهگذاران در آینده آن شهر تأثیرگذار باشد.
در نقطه مقابل دهلی نو، با وجود پتانسیلهای درخشان اقتصادی در یک دهه آینده و صعود به رتبه 56 جهانی، به دلیل آلودگی هوا و ضعف سیاستهای کلان زیست محیطی با مشکلات حادی رو به رو شده که بر کیفیت توسعه اقتصادی این شهر اثرگذار خواهد بود.
پاریس؛ اجاره دوچرخه
شهرداری پاریس با در اختیار گذاشتن دوچرخه در اختیار کارگران و دانشجویان حومه این شهر، الگوی بسیاری از شهرها در اروپا و جهان شد. در سال 2011 چیزی معادل 36 شهر بزرگ جهان با مراوده با شهرداری پاریس سعی کردند از الگوی پیشنهادی و اجرایی این شهر برای مبارزه با آلودگی هوا استفاده کنند.
کوریتیبای برزیل؛ اتوبوسهای تندرو
طرح اتوبوسهای حمل و نقل سریع (Bus Rapid Transit) برای نخستین بار در کوریتیبای برزیل پیاده شد. شهردار این شهر با ایجاد خطوط ویژه برای اتوبوس در وسط بزرگراههای این شهر، از اتوبوسها و ناوگان حمل و نقل شهری برای کنترل ترافیک استفاده میکند.
ریو؛ فرهنگسازی برای اتوبوسهای تندرو
شهر ریو سریعاً الگوی کوریتیبا را برای مبارزه با ترافیک در پیش گرفت، با این تفاوت که شهردار این شهر با فرهنگسازی و استفاده از تحقیقات جامعه شناسان شهری، به حمل و نقل عمومی با سیاستگذاریهای کلان، ارزش ویژهای بخشید، به طوری که آمار حمل و نقل عمومی در ریو در طول دو سال از 18 درصد به 63 درصد ارتقا پیدا کرد.
پنالوسا شهردار ریو، از سال 1998 تا 2001 اتوبوس را به عنوان یک نماد زیبای دموکراتیک برای زندگی بهتر معرفی کرد. این شهردار پایهگذار سریعترین سیستم حمل و نقل ناوگان اتوبوس شهری در جهان شد.
پکن؛ نوسازی حمل و نقل شهری
شهرداری پکن با خارج کردن 180 هزار وسیله نقلیه عمومی فرسوده و مجهز کردن وسایل نقلیه عمومی به سیستم انرژی پاک، سعی کرد ناوگان حمل و نقل شهری را نوسازی کند. همچنین این شهرداری بسیاری از ادارههای دولتی را موظف به استفاده از این وسایل حمل و نقل عمومی کرد. همچنین این شهرداری با تعیین کردن استانداردهای بالای انرژی پاک برای خانههای در حال ساخت، 44 هزار واحد مسکونی در پکن را موظف به جایگزین کردن سیستم گرمایشی انرژیهای پاک کرد.
لندن؛ تصویب قانون هوای پاک
با وجود آلودگی زیاد لندن در دهه 50 میلادی، در سال1956 «لایحه هوای پاک» در پارلمان این کشور به تصویب رسید. به موجب این قانون سوزاندن زغال سنگ در منازل در لندن متوقف شد، کارخانههایی که از استانداردهای لازم برخوردار نبودند به مناطق حاشیهای و دورتر انتقال داده شدند.
همچنین به موجب این قانون ورود به مناطق مرکزی لندن مستلزم پرداخت هزینهای سنگین، بهعنوان عوارض بود. همچنین به موجب این قانون برای تولیدکنندگان خودرو در چارچوب برنامههای اتحادیه اروپا مقررات سختی وضع شد تا خودروهایی مناسب با سوخت پاک تولید کنند. همچنین وسایل نقلیه آلاینده از جمله اتوبوسها با اتوبوسهای با گنجایش بیشتر و آلایندگی کمتر در لندن جایگزین شدند.
مکزیکو سیتی؛ بنزین پاک
سازمان ملل در سال 1992 مکزیکو سیتی را بهعنوان آلودهترین شهر جهان معرفی کرد. بر همین اساس مدیران شهری در این شهر برای مبارزه با آلودگی هوا دست به کار شدند. دولت مکزیک با ایجاد پالایشگاههایی به ارزش 9/3 میلیارد دلار برای تولید سوخت مناسب (با میزان گوگرد پایین) پیشگام شد، به اعتقاد کارشناسان، اصلاح کیفیت بنزین مهمترین سیاست دولت مکزیک در مهار آلودگی هوای مکزیکوسیتی بود.
به تدریج این شهر با الگوبرداری از سیستم حمل و نقل عمومی اتوبوسهای تندرو، ناوگان حمل و نقل شهری را نوسازی کرد، همچنین مقرر شد از 5 میلیون خودرویی که در مکزیکو سیتی تردد میکردند هر هفته یک روز، خودروها اجازه تردد نداشته باشند.
کپنهاگ؛ متمایزترین نمونه
از سال 1962 تاکنون در کپنهاگ، تعداد پارکینگهای شهری سالانه چیزی در حدود 2 تا 3 درصد کاهش یافته و فضا را برای زندگی عمومی شکوفاتر کرده است. همچنین تصمیمهای شهری برای اداره امور عابران پیاده و سیاستگذاری در این حوزه 3 الی4 بار به بررسی گذاشته شده و قوانینی در این حوزه وضع شده است. در همه جای دنیا، مهندسان شهری به صورت کلاسیک به اتومبیلها بیشتر از عابران پیاده در طراحی فضاهای شهری نوین توجه میکنند، اما در کپنهاگ این روند برعکس است.
از سال 1962 به این سو و با وضع قوانین جدید، فضایی که برای پیاده روی عابران پیاده اختصاص پیدا کرد در حدود 6 برابر شد. به همین دلیل اقامت در شهر کپنهاگ 3 الی 4 بار از زمان نخستین مطالعه در سال 1962 بیشتر شده است.
جمعیت کپنهاگ در طول این زمان ثابت مانده (3/1 میلیون نفر) اما استفاده از فضاهای عمومی همواره در حال رشد، استفاده از دوچرخه و فرهنگ دوچرخه سواری، ترویج و استفاده از وسایل نقلیه فردی همچنان جزو اولویتهاست.
