کد خبر:
۱۳۷۴۲۳ ۱۸:۴۲
۱۳۹۹/۱۲/۰۴
بر اساس بررسیها؛
ایران خودرو و سایپا چگونه جایگاه خود را از دست دادند؟ +جدول
پدال نیوز: هفته گذشته سازمان مدیریت صنعتی کشور مطابق معمول دو دهه اخیر فهرست ۱۰۰ شرکت برتر کشور را منتشر کرد.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، این فهرست فارغ از بحث دقت آمارها یا گویایی شاخصها، امکان پایش توان اقتصادی بخشها و شرکتهای کشور را بهطور نسبی فراهم میکند. بهطور مثال کارشناس یا مدیر یک شرکت میتواند با نگاهی اجمالی به ۱۰۰ شرکت برتر پی ببرد که اقتصاد ایران در حال حرکت به کدام مسیر است.
نگاهی اجمالی به شرکتهای بزرگ کشور و رقم فروش آنها نشان میدهد که به شکلی آشکار فضای اقتصاد ایران به سمت قدرتگیری شرکتهای نفتی، پتروشیمی، صنایع معدنی و مالی در حال حرکت است. این در حالی است که صنایع خودرو و قطعهسازی کشور آرام آرام به سمت حاشیه حرکت میکنند. در سالهای ابتدایی شکلگیری ایده «اعلام ۱۰۰ شرکت برتر» دو خودرو ساز بزرگ کشور به ویژه ایرانخودرو سعی فراوانی داشتند تا حتما جایگاه یکم را از آن خود کند.
در سالهای ابتدایی تا میانی دهه ۸۰ برتری ایران خودرو بر سایر رقبا بیچون و چرا و مطلق بود بهطوریکه شرکتهای نفتی و صنایع معدنی تقریبا قبول کرده بودند که باید برای جایگاه سوم به بعد مبارزه کنند، چرا که جایگاه یکم و دوم در اختیار ایرانخودرو و سایپا است، اما این روند تداوم نیافت. دلبستگی دو خودروساز به محصولات بومی و غیرقابل صادرات سبب شد تا آنها کالاهایی تولید کنند که ارزش واقعی چندانی نداشته باشد، در حالی که رقبای آنها اعم از نفتیها و معدنیها در حال تولید محصولاتی بودند که دارای ارزش افزوده بالا و صادراتی بودند. نهادهای مالی نظیر بانکها هم بهسرعت داراییهای خود را افزایش دادند. نتیجه این شد که هم در فروش و هم در رتبه دو خودروساز عقب ماندند.
از دست دادن رتبه
دو اتفاق در این سالها توامان رخ داد. یکی ضعیفترشدن خودروسازان و دیگری قویتر شدن رقبا. در حالیکه خودروسازان بهدنبال تصاحب بازارهای داخلی با استفاده از دیوار بتنی تعرفهها یا دستورالعملهای گمرکی بودند صنعت نفت و پتروشیمی و مس و فولادیها همزمان بازار داخلی و صادرات را پیش بردند. به مرور زمان خودروسازان «ارزبر» شدند و دو صنعت دیگر «ارزآور» در نتیجه رتبه یکم ایران خودرو در سال ۸۶ جای خود را به رتبه دوم در سال ۱۳۹۰ داد، درحالیکه هنوز سایه شوم تحریمها بر اقتصاد ایران گسترش نیافته بود. با شدت گرفتن تحریمها جایگاه ایران خودرو بازهم کاهش یافت و به «پنجم» در سال ۹۴ رسید.
کاهش نسبی فروش
اتفاق دیگر که باید مورد بررسی دقیقتر قرار بگیرد، ارزش فروش است.بسیاری از شرکتهای لیست ۱۰۰ شرکت برتر، اگرچه در رتبه، تغییر معنیداری نداشتهاند، اما در فروش پیشرفت بالایی داشتهاند. این نشان میدهد آنها کالایی تولید کردهاند که با قیمتهای جهانی رشد کرده است. صادراتمحور بودن این شرکتها نه تنها سبب شد در سالهای خاکستری تحریم، اقتصاد ایران دچار فروپاشی نشود بلکه به خود آنها نیز این امکان را داد که سودآور بمانند. بهطور مثال ملی مس که در سال ۱۳۸۶تنها فروشی معادل ۴/ ۱۹هزار میلیارد ریال داشت در سال ۹۸ با رشدی ۱۲ برابری به فروش ۲۳۵هزار میلیارد ریال رسید. به عبارت دیگر در حالیکه در سال ۸۶ ایران خودرو بیش از ۴ برابر مس فروش داشته این رقم در سال ۹۸ به تنها ۴۰ درصد بیشتر کاهش یافته است. این روند درباره فولاد مبارکه به شکل دیگری نمود پیدا کرد. فولاد مبارکه بهعنوان قویترین شرکت صنایع معدنی کشور در سالهای دهه ۷۰ زیر سایه خودروسازیها و صنایع وابسته چندان بین مردم و حتی برخی مسوولان شناختهشده نبود، اما در دهه ۸۰ این شرکت توسعه سریعی یافت و در ۱۳۸۶ فروشی معادل ۴۰ درصد ایران خودرو ثبت کرد. این رشد تولید و فروش ادامه یافت تا آنجا که در سال ۹۸ فروش مبارکه ۵۲درصد بیش از ایران خودرو بود.
نقش قیمتهای دستوری
در این سالها بزرگترین حمایت دولت از خودروسازان ممانعت از شکلگیری «کانالهای واردات موثر» خودرو بوده است، چرا میگوییم واردات موثر، چونکه واردات خودروهای بسیار گران قطعا نمیتواند برای خودروسازی کشور محرکی برای تقلای بیشتر باشد. آنچه میتواند خودروسازی کشور را به تحرک وادارد واردات محصولات ارزان و حتی با مدلهای تولید یک سال قبل است. یا کمک به تولید خودرو در داخل توسط قطب سوم خودروسازی خارجی میتوانست به توسعه فناوری کمک کند، اما دولت متاسفانه این راه را انتخاب نکرد و برعکس با قیمتگذاری دستوری سعی کرد به مصرفکننده کمک کند. نتیجه کار ضعیفترشدن خودروسازان و کاهش کیفیت و عرضه محصولات بود. طبیعی است که نباید به یک سازنده گفته شود محصولاتش را کجا، کی، به چه قیمت و به چه کسی بفروشد، اما به اعتقاد نگارنده مشکل دو خودروساز کشور فراتر از این موارد است. اشکال اصلی در آنجاست که آنها محصولاتی تولید میکنند که «بهای قابل توجهی ندارند» مضافا اینکه زیر ظرفیت کار میکنند.
نگاهی اجمالی به شرکتهای بزرگ کشور و رقم فروش آنها نشان میدهد که به شکلی آشکار فضای اقتصاد ایران به سمت قدرتگیری شرکتهای نفتی، پتروشیمی، صنایع معدنی و مالی در حال حرکت است. این در حالی است که صنایع خودرو و قطعهسازی کشور آرام آرام به سمت حاشیه حرکت میکنند. در سالهای ابتدایی شکلگیری ایده «اعلام ۱۰۰ شرکت برتر» دو خودرو ساز بزرگ کشور به ویژه ایرانخودرو سعی فراوانی داشتند تا حتما جایگاه یکم را از آن خود کند.
در سالهای ابتدایی تا میانی دهه ۸۰ برتری ایران خودرو بر سایر رقبا بیچون و چرا و مطلق بود بهطوریکه شرکتهای نفتی و صنایع معدنی تقریبا قبول کرده بودند که باید برای جایگاه سوم به بعد مبارزه کنند، چرا که جایگاه یکم و دوم در اختیار ایرانخودرو و سایپا است، اما این روند تداوم نیافت. دلبستگی دو خودروساز به محصولات بومی و غیرقابل صادرات سبب شد تا آنها کالاهایی تولید کنند که ارزش واقعی چندانی نداشته باشد، در حالی که رقبای آنها اعم از نفتیها و معدنیها در حال تولید محصولاتی بودند که دارای ارزش افزوده بالا و صادراتی بودند. نهادهای مالی نظیر بانکها هم بهسرعت داراییهای خود را افزایش دادند. نتیجه این شد که هم در فروش و هم در رتبه دو خودروساز عقب ماندند.
از دست دادن رتبه
دو اتفاق در این سالها توامان رخ داد. یکی ضعیفترشدن خودروسازان و دیگری قویتر شدن رقبا. در حالیکه خودروسازان بهدنبال تصاحب بازارهای داخلی با استفاده از دیوار بتنی تعرفهها یا دستورالعملهای گمرکی بودند صنعت نفت و پتروشیمی و مس و فولادیها همزمان بازار داخلی و صادرات را پیش بردند. به مرور زمان خودروسازان «ارزبر» شدند و دو صنعت دیگر «ارزآور» در نتیجه رتبه یکم ایران خودرو در سال ۸۶ جای خود را به رتبه دوم در سال ۱۳۹۰ داد، درحالیکه هنوز سایه شوم تحریمها بر اقتصاد ایران گسترش نیافته بود. با شدت گرفتن تحریمها جایگاه ایران خودرو بازهم کاهش یافت و به «پنجم» در سال ۹۴ رسید.
این روند متوقف نشد و متاسفانه در آمارهای سال ۹۸ خود را نشان داد. هنگامی که فهرست ۱۰۰ شرکت برتر اعلام شد ایرانخودرو به رتبهای بهتر از «نهم» دست نیافت. این افول برای سایپا به مراتب بدتر بود. این شرکت که در سال ۸۶ رتبه دوم شرکتهای بزرگ کشور را در اختیار داشت در سال ۹۰، چهارم و در سال ۹۴ با سقوطی آزاد رتبه هفدهم را بهدست آورد و در این رتبه تا سال ۹۸ باقی ماند. این درحالی است که بیشتر شرکتهای نفتی، مالی و معدنی جایگاه خود را ارتقا دادند.
اتفاق دیگر که باید مورد بررسی دقیقتر قرار بگیرد، ارزش فروش است.بسیاری از شرکتهای لیست ۱۰۰ شرکت برتر، اگرچه در رتبه، تغییر معنیداری نداشتهاند، اما در فروش پیشرفت بالایی داشتهاند. این نشان میدهد آنها کالایی تولید کردهاند که با قیمتهای جهانی رشد کرده است. صادراتمحور بودن این شرکتها نه تنها سبب شد در سالهای خاکستری تحریم، اقتصاد ایران دچار فروپاشی نشود بلکه به خود آنها نیز این امکان را داد که سودآور بمانند. بهطور مثال ملی مس که در سال ۱۳۸۶تنها فروشی معادل ۴/ ۱۹هزار میلیارد ریال داشت در سال ۹۸ با رشدی ۱۲ برابری به فروش ۲۳۵هزار میلیارد ریال رسید. به عبارت دیگر در حالیکه در سال ۸۶ ایران خودرو بیش از ۴ برابر مس فروش داشته این رقم در سال ۹۸ به تنها ۴۰ درصد بیشتر کاهش یافته است. این روند درباره فولاد مبارکه به شکل دیگری نمود پیدا کرد. فولاد مبارکه بهعنوان قویترین شرکت صنایع معدنی کشور در سالهای دهه ۷۰ زیر سایه خودروسازیها و صنایع وابسته چندان بین مردم و حتی برخی مسوولان شناختهشده نبود، اما در دهه ۸۰ این شرکت توسعه سریعی یافت و در ۱۳۸۶ فروشی معادل ۴۰ درصد ایران خودرو ثبت کرد. این رشد تولید و فروش ادامه یافت تا آنجا که در سال ۹۸ فروش مبارکه ۵۲درصد بیش از ایران خودرو بود.
در شرکتهای نفتی نیز این اتفاق با همین روند رخ داد. شرکتهای پتروشیمیخلیج فارس و پالایش نفت بندرعباس و بیش از ۱۰ شرکت دیگر با ارقام فروش بسیار بالا نشان دادند که اقتصاد ایران در کدام بخشها دارای مزیت نسبی است.
در این سالها بزرگترین حمایت دولت از خودروسازان ممانعت از شکلگیری «کانالهای واردات موثر» خودرو بوده است، چرا میگوییم واردات موثر، چونکه واردات خودروهای بسیار گران قطعا نمیتواند برای خودروسازی کشور محرکی برای تقلای بیشتر باشد. آنچه میتواند خودروسازی کشور را به تحرک وادارد واردات محصولات ارزان و حتی با مدلهای تولید یک سال قبل است. یا کمک به تولید خودرو در داخل توسط قطب سوم خودروسازی خارجی میتوانست به توسعه فناوری کمک کند، اما دولت متاسفانه این راه را انتخاب نکرد و برعکس با قیمتگذاری دستوری سعی کرد به مصرفکننده کمک کند. نتیجه کار ضعیفترشدن خودروسازان و کاهش کیفیت و عرضه محصولات بود. طبیعی است که نباید به یک سازنده گفته شود محصولاتش را کجا، کی، به چه قیمت و به چه کسی بفروشد، اما به اعتقاد نگارنده مشکل دو خودروساز کشور فراتر از این موارد است. اشکال اصلی در آنجاست که آنها محصولاتی تولید میکنند که «بهای قابل توجهی ندارند» مضافا اینکه زیر ظرفیت کار میکنند.
به عبارت دیگر با تعداد زیادی پرسنل و ماشینآلات و هزینههای بالاسری در کنار جاده مخصوص کرج مشغول تولید خودروهای ۳تا ۵ هزار دلاری هستند. محصولاتی که قابل صادرات با تیراژ انبوه نیستند. این اتفاق به مرور آنها را از جرگه بزرگان اقتصاد ایران خارج خواهد کرد. هیوندای، بنز یا فورد موتورز به دلیل تولید خودروهای ۲۰ تا ۴۰ هزار دلاری امروز به قدرتهای اول اقتصادی جهان تبدیل شدهاند. هیوندای دو دهه است که نگاه به بازار داخلی ندارد و ورای مرزها را هدف گرفته است. به امید آنکه با تغییر شرایط تحریمها، اینبار سایپا و ایرانخودرو فرصت جهانی شدن را از دست ندهند.

گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
مخالفت نظام بانکی با تسهیلات خودرو مسیریابی چینی برای بازار خودرو ایران تنبیه و تشویق وزارت صمت در انتظار خودروسازان چرا خودروسازی زیان کرد؟ دلیل تردد خودروهای لوکس با پلاک خارجی صدور مجوز واردات ۶۰۰ دستگاه کشنده و کامیون گردهمایی جهانی نمایندگان ۲۱۲ در دوبی قهرمانی و رکورد شکنی برای بانوان دوچرخه سوار کرمان موتور مونتاژکاران؛ برنده قیمت گذاری هدف تعیینی واردات خودرو محقق نمیشود برقیها پیشتاز آزادسازی واردات؟ «بخشنامه درمانی» برای کیفیت خودرو صف معطلی در تعمیرگاهها کوتاه میشود؟ رونمایی فراری از جزئیات خودروی جدید تفاوت آماری درباره آلایندگی خودروهای هیبرید-الکتریکی خط تولید اونترا U۷۵ Plus افتتاح شد انتخاب طرحهای برگزیده مسابقه طراحی eVTOL کرمان موتور دوربرگردان بازار خودرو تصویب آییننامه ارتقای کیفی خودرو در هیات دولت انتقاد نماینده مجلس از تعلل در واردات خودرو مبالغ بلوکه شده متقاضیان خودروهای وارداتی آزاد شد رونمایی از برند لوکس جایگزین لکسوس آغاز اولین شرایط فروش موسو گرند خان دیزلی در بازار زیان انباشته خودروسازی به ۲۵۵ همت رسید تغییر مسیر واردات خودرو پس از فعال شدن مکانیسم ماشه؟ رونمایی از کانسپت لوکس بنز اخراج ۶۰۰ کارگر ریویان ورق در بازار خودروی ایران برگشت بازتعریف حضور دولت در «خودرو» خودروسازی اروپا در دوراهی تصمیمگیری ثبت سفارش واردات خودرو با نام جانبازان رکود بازار خودروهای برقی در آمریکا قربانی گرفت نگرانی خودروسازان جهانی از کمبود قطعه ISQI به عنوان صادرکننده نمونه ملی انتخاب شد تجربهای تکرار نشدنی از کمپ با قابلیت V۲L اف ایکس تمام برقی ایکس ۷۷؛ ترکیب بینقص ایمنی و راحتی برای خانوادهها نظرات مشتریان اکستریم: تجربه رانندگی با XTRIM QX پنج سال صدرنشینی کرمان موتور در بازار پیکاپ زنگ خطر ۷میلیون خودروی فرسوده آشتیکنان سازمان حمایت و خودروسازان؟ خودرو را از دونرخی بودن خارج کنیم هشدار رئیس سازمان حمایت به خودروسازان
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
هدف تعیینی واردات خودرو محقق نمیشود مونتاژکاران؛ برنده قیمت گذاری گردهمایی جهانی نمایندگان ۲۱۲ در دوبی قهرمانی و رکورد شکنی برای بانوان دوچرخه سوار کرمان موتور دلیل تردد خودروهای لوکس با پلاک خارجی صدور مجوز واردات ۶۰۰ دستگاه کشنده و کامیون چرا خودروسازی زیان کرد؟ تنبیه و تشویق وزارت صمت در انتظار خودروسازان مسیریابی چینی برای بازار خودرو ایران مخالفت نظام بانکی با تسهیلات خودرو