بررسی طرح دولت برای تبدیل قطعه سازها به خودروساز +جزئیات

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز؛ طبق خبر منتشره در سایت رسمی وزارت صمت، علیرضا رزم‌حسینی به قطعه‌سازان پیشنهاد داده که با تشکیل کنسرسیوم، به سراغ تولید خودرویی ایمن و با‌کیفیت بروند. وی با بیان اینکه وزارت صمت آمادگی حمایت از رقبای توانمند را برای ایجاد رقابت در بازار خودرو دارد، تاکید کرده «شرکت‌های توانمند قطعه‌ساز از طریق ترکیب‌شدن با یکدیگر می‌توانند کنسرسیومی برای تولید خودرو تشکیل داده و روی فناوری و نوآوری کار کنند.» رزم‌حسینی اما هم‌زمان با پیشنهاد تشکیل کنسرسیوم تولید خودرو به قطعه‌سازان، از لزوم کاهش تصدی‌گری دولت در حوزه خودرو نیز گفته است، موضوعی که می‌تواند به معنای افزایش سهم قطعه‌سازان در دو خودروساز بزرگ کشور باشد.

پیشنهادی که وزیر صمت به قطعه‌سازان داده، در ادامه ماجرای انحصار «خودرو» و برنامه‌های این وزارتخانه برای شکستن آن است. این در حالی است که بیم آن می‌رود با خودروساز شدن قطعه‌سازان، آنها (بزرگان قطعه‌ساز) تبدیل به انحصارگران جدید «خودرو» شوند.

طی حدودا سه ماهی که رزم‌حسینی سکان هدایت «صمت» را به‌دست گرفته، پیوسته از انحصاری بودن «خودرو» گفته و تاکید کرده این انحصار باید شکسته شود. وی در این مدت هرچند جزئیات خاصی از راهکارهای «صمت» برای شکستن انحصار خودرو ارائه نکرد، با این حال بر ایجاد قطب‌های جدید خودروسازی، تقویت بخش خصوصی و البته آزادسازی واردات، تاکید کرده است. حتی گمان می‌رفت وزارت صمت، به‌دنبال حضور رسمی نهادهای نظامی در خودروسازی و ایجاد قطب نظامی تولید خودرو است، با این حال کمتر کسی به ذهنش خطور می‌کرد خودروساز شدن قطعه‌سازان، جزو راهکارهای صمت برای شکستن انحصار بازار خودرو کشور باشد. قطعه‌سازان البته طی سال‌های گذشته خود نیز به‌دنبال خودروساز شدن بوده‌اند و حتی در مقطعی قصد داشتند با تشکیل کنسرسیومی، یک پلت فرم مشترک اختصاصی را طراحی کنند.

این در حالی است که آنها هیچ‌گاه در این سال‌ها پشتوانه دولتی برای خودروساز شدن نداشته‌اند‌ اما این بار حمایت وزارت صمت را دارند. اظهارات وزیر صمت مبنی بر ورود قطعه‌سازان به عرصه تولید خودرو اما در دو سناریو قابل‌بررسی است، یکی تشکیل قطب جدید خودروسازی توسط شرکت‌های قطعه‌ساز و دیگری، مدیریت آنها بر خودروسازان بزرگ. اگر سناریوی نخست موردنظر وزارت صمت باشد، برنامه این است که قطعه‌سازان بزرگ گرد‌هم آمده و با تشکیل کنسرسیومی قوی، قطب جدید تولید خودرو را در کشور تاسیس کنند.

   انتقال انحصار به قطعه‌سازی؟

با وجود آنکه سهام دو خودروساز بزرگ کشور روی کاغذ متعلق به دولت نیست، این دولت است که سیاست‌های کلی آنها را تعیین می‌کند، بنابراین انحصاری که وزیر صمت همواره از آن می‌گوید، ریشه در همین دولتی‌بودن دارد و تا وقتی دولت پایش را از خودروسازی بیرون نکشد، شکسته شدن این انحصار و ایجاد رقابت به معنای واقعی در بازار خودرو، امکان‌پذیر نیست، اینکه وزیر صمت (به‌عنوان نماینده دولت) به قطعه‌سازان (به‌عنوان بخش خصوصی) پیشنهاد خودروساز شدن را داده، آن‌هم در حالی که ایران خودرو و سایپا همچنان با دست نامرئی دولت هدایت می‌شوند، معادله درستی از آب در نخواهد آمد.‌‌وزیر صمت پی‌در‌پی از انحصار «خودرو» می‌گوید، انحصاری که خودروسازان بزرگ با کمک همین وزارتخانه و دولت، پدید آورده‌اند. این در حالی است که حالا وزارت صمت می‌خواهد با کمک گرفتن از انحصارگری دیگر، انحصار بشکند. در این سال‌ها همواره از ایران‌خودرو و سایپا به عنوان انحصارگران عرصه خودرو نام برده شده و کمتر به انحصارگری قطعه‌سازان توجه شده است. همین حالا بخشی قابل‌توجه از سهام خودروسازان در اختیار قطعه‌سازان بزرگ قرار دارد و این موضوع گاهی خود را در قالب گروکشی و عدم تامین قطعات نیز نشان می‌دهد. از سوی دیگر قطعه‌سازان در این سال‌ها همواره به‌دنبال افزایش سهم خود در خودروسازی بوده‌اند تا گستره و توان انحصارگری خود را افزایش دهند. به هر حال در فضایی که رقبای خارجی به دلایل مختلف از جمله ضعف امنیت سرمایه‌گذاری، فضای نامناسب کسب و کار و تحریم، امکان و انگیزه فعالیت ندارند، طبیعی است که غول‌های قطعه‌ساز و غول‌های خودروساز (به کمک دولت)، جولان داده و رفتاری انحصاری از خود بروز دهند.

بنابراین خیلی‌ها معتقدند خودروساز شدن قطعه‌سازان، نه تنها کمکی به تحقق هدف وزارت صمت برای شکستن انحصار و ایجاد رقابت در بخش «خودرو» نخواهد کرد، بلکه بزرگان قطعه‌سازی را انحصارگرتر خواهد کرد. در این مورد، حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودروی کشور به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید:‌ در حالت کلی، ورود بخش خصوصی به خودروسازی کشور قبلا اتفاق افتاده، اما چون اقتصاد کشور به‌شدت از تحریم آسیب دیده و ما نیز صاحب برند نیستیم که طراحی و تولید مستقل داشته باشیم، توان خصوصی‌ها برای فعالیت قوی و کمک به رقابت‌پذیری، عملا گرفته شده است. وی با بیان اینکه مشکل اصلی، عدم‌توفیق بخش خصوصی است نه حضور آن، می‌افزاید: ایجاد قطب جدید خودروسازی چه قطعه‌ساز باشد و چه غیرقطعه‌ساز، عملا کمکی به انحصارزدایی در بازار خودرو نخواهد کرد، چه آنکه خودروسازی همچنان گرفتار مشکلات ناشی از تحریم و سیاست‌های داخلی به ویژه نرخ‌گذاری دستوری است.

کریمی اما ورود کنسرسیوم قطعه‌سازی به خودروسازی را مصداق بارز تعارض منافع می‌داند. وی می‌گوید: قطعه‌سازان همین حالا نیز در خودروسازی سهام دارند و با توجه به روحیات خاص این قشر، ورودشان به عرصه تولید خودرو می‌تواند به نوعی هم خود آنها را به ورطه نابودی بکشاند و هم خودروسازان را. وی با اشاره به رفتارهای انحصارگرایانه قطعه‌سازان می‌افزاید:آنها با توجه به اینکه سهامدار خودروسازان هستند، هر وقت دلشان بخواهد تامین قطعه را متوقف می‌کنند، بنابراین وقتی خود وارد عرصه تولید خودرو شوند، این رفتار انحصاری شدیدتر بروز خواهد کرد. به گفته کریمی، وقتی قطعه‌سازان تبدیل به قطب جدید خودروسازی کشور شوند، ترجیح می‌دهند تا حد امکان تولید خود را بالا برده و سهم بیشتری در بازار تصاحب کنند، بنابراین تولید در ایران خودرو و سایپا به واسطه اختلال در تامین قطعات، دچار مشکل خواهد شد. این کارشناس با بیان اینکه بهتر است به جای دادن پیشنهاد خودروساز شدن به قطعه‌سازان، شرایط را برای فعالیت بخش خصوصی فراهم کرد، می‌گوید:قطعه‌سازان حتی اگر توان فنی تولید خودرو هم داشته باشند، مشکلی از انحصار بازار را حل نخواهند کرد و اگر قرار است کنسرسیومی نیز تشکیل شود، بهتر است در قالب فعالیت در عرصه صادرات باشد. به عبارت دیگر، بهتر است قطعه‌سازان در همان حوزه تخصص خود فعالیت کرده و توان مالی و فنی شان را در عرصه صادرات به کار گیرند و نه ورود به خودروسازی.

اظهارات این کارشناس در حالی است که برخی فعالان صنعت خودرو معتقدند خودروساز شدن قطعه‌سازها در صورت خروج دولت از ایران خودرو و سایپا و فراهم شدن فضا برای حضور رقبای خارجی، اتفاق بدی نیست. در این مورد، مدیرعامل سابق سایپا به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: در حال حاضر مساله اصلی در خودروسازی کشور این نیست که قطعه‌سازان خودروساز بشوند یا نشوند، بلکه روشن نشدن تکلیف سهام ایران خودرو و سایپا است.  

سعید مدنی با بیان اینکه نباید به واسطه ارائه پیشنهادهایی مانند خودروساز شدن قطعه‌سازان، صورت مساله را پاک کرد، می‌افزاید: دولت پیش از انحصارزدایی از بازار خودرو و ایجاد رقابت، بهتر است ابتدا تکلیف سهام‌های تو در توی ایران خودرو و سایپا را مشخص کند. اینکه قطعه‌سازان خودروساز شوند، به خودی خود ایرادی ندارد، منتها به شرطی که دولت از خودروسازی کنار برود و اجازه بدهد رقابت در صنعت و بازار خودرو شکل بگیرد.

مدنی تاکید می‌کند: اینکه ایران خودرو و سایپا همچنان دولتی باقی بمانند و در این فضا، قطعه‌سازان نیز خودروساز شوند، درد انحصار را درمان نمی‌کند.

مدیرعامل سابق سایپا با بیان اینکه می‌توان به واسطه خصوصی سازی، بخشی از سهام دولتی خودروسازان را به قطعه‌سازان داد، می‌گوید: من خیلی به این موضوع که می‌گویند ورود قطعه‌سازان به عرصه تولید خودرو، انحصاری دیگر است، اعتقاد ندارم؛ قطعه‌سازان حتی اگر قطب جدید خودروسازی را هم تشکیل دهند، چون به‌دنبال تجارت و سودآوری هستند، همچنان نیاز ایران خودرو و سایپا را تامین خواهند کرد و دلیلی ندارد به سمت انحصار بروند. مدنی این را هم می‌گوید که به دلیل سیطره کلی دولت بر اقتصاد، قطعه‌سازان اگر راه کج بروند و به‌دنبال انحصارگری باشند، دولت می‌تواند هر جا و هر زمان مانع آنها شود. اما بشنوید از برخی اهالی قطعه‌ساز که معتقدند تشکیل کنسرسیوم می‌تواند در قالب خرید سهام خودروسازان باشد نه تشکیل قطب جدید. در این مورد، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: قطعه‌سازان در گذشته هم به‌دنبال خرید سهام خودروسازان بزرگ بودند، اما با مخالفت‌های زیادی روبه‌رو شدند.

در حال حاضر نیز آمادگی پذیرش پیشنهاد وزارت صمت برای تشکیل کنسرسیوم قطعه‌سازان وجود دارد، منتها به شرطی که دولت از خودروسازی کنار بکشد.

محمدرضا نجفی منش با بیان اینکه دولت باید سیاست نرخ‌گذاری دستوری و قرعه کشی طرح‌های فروش و امثال اینها را نیز کنار بگذارد، تاکید می‌کند:در این شرایط، قطعه‌سازان می‌توانند با تشکیل کنسرسیوم، بخشی از سهام خودروسازان را بخرند؛ البته در فضای آزاد، امکان خرید سهام برای دیگران هم هست. به گفته وی، وقتی دولت از خودروسازی کنار برود، قطعه‌سازان، بخش خصوصی صنعت خودرو و البته شرکت‌های خارجی می‌توانند در فضایی آزاد به رقابت با یکدیگر بپردازند و اینجاست که هدف وزارت صمت از شکست انحصار و ایجاد رقابت نیز محقق خواهد شد. دنیای اقتصاد