کد خبر:
۱۳۰۲۳۵ ۱۱:۱۲
۱۳۹۹/۰۶/۲۶
لزوم تغییر رویکرد در صنعت خودروسازی
سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا
به گزارش "پدال نیوز" آیا ادامه همکاری با شرکتهای بزرگ و صاحب نام خودروسازی جهان باعث رشد و تعالی این صنعت مادر که موتور پیشران صنعت نیز خوانده میشود، خواهد شد و یا حداقل بیش از آنچه تاکنون عاید ما کرده، خواهد کرد.
دستاندرکاران این صنعت حتماً توجه به قراردادهای منعقده دارند در تمام این قراردادها موضوع انتقال دانش فنی و طراحی، صادرات و افزایش درصد ساخت داخل طی بندها و تبصرههای عریض و طویلی مطرح شده که بدون استثناء همگی عقیم مانده و به آن عمل نشده است و آنچه را آموختهایم صرفاً تولید بوده و از آنجا که برند شریک خارجی نباید خدشهدار شود البته دستورالعملهای کنترل کیفی را نیز ارائه دادهاند و نظارت لازم را در این خصوص انجام میدهند ولی نه بیشتر. لازم است موارد فوقالذکر را بیشتر بشکافیم و یک کالبد شکافی تحلیلی از حلقههای مفقوده داشته باشیم.
درخصوص انتقال دانش فنی به بهانه اینکه امور طراحی و تحقیقات و توسعه در مراکز خاص در کشور مبداً صورت میگیرد جز ارائه نقشههای تولیدی و مونتاژ (آنهم ناقص) و یا همکاریهای فنی و مهندسی برای اینکه قطعات آنها را حداقل خوب مونتاژ کنیم که به برندشان لطمهای وارد نشود چیزی عاید خودروسازیهای ما نشده است.
در رابطه با توسعه ساخت داخلی قطعات همواره مقاومتهایی وجود دارد بطوریکه علیرغم گذشت چند دهه از تولید یک خودرو هنوز وابستگی به شرکتهای مادر وجود دارد (مثال بارز آن پژو)
در رابطه با خودروهای جدید نیز به بهانه عقبماندگی صنعت قطعهسازی داخلی مراحل توسعه ساخت داخل بهکندی صورت میگیرد و زمانی برنامه ساخت داخل مثلاً سرعت بیشتری میگیرد که تولید خودرو در سایر کشورها و کشور مبداً متوقف شده باشد. امتناع شرکای خارجی از اتصال قطعه سازان داخلی به قطعه سازان خارجی (vender to vendor) به بهانه اینکه آنها شرکتهای مستقلی هستند و ما قادر به تکلیف آنها به همکاری با قطعهسازان داخلی نیستیم از دیگر معضلاتی است که روند رشد و تعالی صنعت قطعهسازی ما را کند میکند و در نهایت آنها مجبور به وارد کردن قطعات منفصله از شرکتهای خارجی شده و در اینجا فقط کار مونتاژ را انجام میدهند و قطعه به نام ساخت داخلی تحویل خودروسازیها میشود. بهخصوص در دورههائی که نرخ ارز پائین نگهداشته میشود واردات قطعات ارزانتر از ساخت داخلی شده و تمایل به واردات بیشتر میشود.
تولید با تیتراژ بالای یک یا چند محصول محدود برای مدت طولانی (بعلت نیاز بازار) قطعهسازان ما را کاملاً عقب نگهداشته و بهتبع شرکتهای خودروسازی بخش طراحی و توسعه و مهندسی آنها هم رشدی نکرده و یک قطعه را با همان طرح قدیمی برای ده سال تولید میکنند و به محض ورود خودروهای جدید و تقاضا برای ساخت داخل کردن قطعات به بهانه پائین بودن تیتراژ و متنوع بودن آن و توجیه نداشتن سرمایهگذاری در عمل آب به آسیاب خودروسازی و قطعهساز خارجی ریخته میشود.
درهیچکدام از قراردادهای منععقده مقوله صادرات جدی گرفته نشده و علیرغم اینکه مسئولیت آن بهعهده شرکت مادر گذاشته شده است اقدامی به بهانههای مختلف صورت نگرفته است.
تمامی صادرات خودرو کشور در سایه پروتکلهای سیاسی برای محصولات قدیمی و خارج از رده و به تعداد محدودی از کشورها صورت گرفته که متأسفانه بدلیل بحرانی بودن شرایط سیاسی این کشورها همواره با تهدید تعطیلی مواجه بوده است.
با عنایت به موارد سه گانه فوق و از آنجائیکه ذائقه مشتریان خودرو در سراسر دنیا تنوع طلب شده و عمر مدلهای خودرو کاهش یافته و با توجه به فرصتهایی که طی چند دهه گذشته بهدلیل مختلف از دست رفته است. بهنظر میرسد اگر تغییری در رویکرد این صنعت نداشته باشیم خودروسازان داخلی تبدیل به مونتاژکاران شرکتهای خارجی شده و ارزشافزدهای حداکثر 20 درصدی در این صنعت خواهیم داشت. و اگر خیلی هنر کنیم بتوانیم قطعه سازان خودمان را تبدیل به مونتاژکاران قطعات منفصله خارجی نمائیم.(ارزش افزوده پایین).
از طرف دیگر در زمینه تولید موتور، گیربکس واکسل به عنوان قطعات اصلی پلتفرم علیرغم همکاریهای چند ساله با شرکتهای بزرگ خوردوسازی هنوز دچار مشکل هستیم و معمولاً با چانهزنی با سازمانهایی مانند محیطزیست و مدیریت مصرف سوخت سعی در تبدیل استانداردهای قانونی و یا عقب انداختن اجرای الزامات قانونی داریم درحالیکه تمام خودروسازان به سوی تولید خودروهای اتوماتیک میروند ما هنوز در ابتدای کاریم.
با عنایت به موارد فوق که بطور خلاصه به آن اشاره شد بهنظر میرسد باید رویکرد دیگری را در این صنعت پیگیری کرد همانطور که در کشورهای دیگر مانند کره و اخیراً چین و مالزی و.... به آن عمل شده و یا در حال شکلگیری است.
البته این بدان معنا نیست که همکاری با شرکتهای خودروسازی کاملاً قطع شود بلکه درکنار این شرکای خارجی میباید تمرین این رویکرد جدید را شروع کرد تا بتوانیم انشاءا... بعد از (5) سال ادعای خودروساز بودن را بکنیم و این امکانپذیر است.
شایان ذکر است مدل این رویکرد جدید در گروه سایپا در سال 1391 شروع شد و در شرکت ایرانخودرو نیز در حال پیگیری است.
در مدل جدید، همکاری با شرکتهای مهندسی و دانشبنیان خارجی که همکار خودروسازان معروف جهانی هستند در دستور کار قرار میگیرد. البته اینها خود خودروساز نیستند و هر کدام در بخشی از خودرو صاحب نظر و دارای تجربه عملی میباشند این شرکتها عبارتند از:
شرکتهای طراح استایلوتریم.
شرکتهای طراح پلتفرم.
شرکتهایی که آزمونهای مختلف آزمایشگاهی و جادهای برای خودروسازیها انجام میدهند.
شرکتهای تولید موتور.
شرکتهای تولید گیربکس. (به خصوص از نوع اتومات)
شرکتهای تولید قطعات ریختهگری و آهنگری و پرسکاری دارای تخصص در قطعات خودرو.
سایر شرکتهای قطعهسازی به خصوص در زمینه قطعات دانش محور و عمدتاً الکترونیکی و مخابراتی.
از طریق همکاری و یا مشارکت و یا حتی خرید بعضی از شرکتهای فوق (مدلهای مشابه در چین)
در کنار:
انتقال، اکتساب و توسعه فنآوری.
آموزش مهندسان از طریق اعزام به خارج یا آموزش داخلی.
بهرهمندی از مدیران خارجی بازنشسته دارای تجربه کار در بخشهای مختلف خودرو سازیها.
بهرهمندی از مهندسین خارجی دارای تجربه کار در شرکتهای معتبر.
توسعه کمی و کیفی مراکز طراحی و تحقیقاتی داخلی (مرکز تحقیقات ایران خودرو، مرکز تحقیقات سایپا و شرکتهای طراحی موتور گیربکس) (ظرفیت این بخشها از نظر نیروی انسانی به حداقل 20 برابر باید برسد).
میتوانیم حداکثر ظرف مدت (5) سال تبدیل به خودرو ساز با برند داخلی خودمان شویم.
البته یک شرط اساسی و خیلی مهم پایداری این رویکرد در توسعه صنعت میباشد و بههیچ وجه نباید کند و یا متوقف شود.
اجرای رویکرد پیشنهادی فوق درکنار ایجاد شروطی برای فعالیت خودروسازان خارجی در ایران مانند عدم شمارهگذاری %30 از خودروها جهت صادرات ( و یا ایجاد شرط تراز ارزی برای واردات و صادرات ) و همچنین ندادن مجوز تولید تا قبل از رسیدن به درصدی از خودکفائی ( مثلاً %50 ) میتواند افق روشنی برای صنعت خودروسازی ما رقم بزند.
سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا در یادداشتی نوشت: آنچه مسلم است همکاری و مشارکت با شرکتهای بزرگ باعث رشد و توانمند شدن شرکتهای ایرانی در زمینه تولید، مهندسی تولید، ایجاد تأسیسات و تجهیزات جهت تولید و از این دست توانمندیها شده است که نمیتوان منکر آن شد. ایجاد خطوط تولید بدنه، مونتاژ، خطوط رنگ و انجام بخشی از آنها در صنعت خودروی ما نهادینه شده ولی آیا این مقدار توانمندی کافی است، مسلماً خیر.
دستاندرکاران این صنعت حتماً توجه به قراردادهای منعقده دارند در تمام این قراردادها موضوع انتقال دانش فنی و طراحی، صادرات و افزایش درصد ساخت داخل طی بندها و تبصرههای عریض و طویلی مطرح شده که بدون استثناء همگی عقیم مانده و به آن عمل نشده است و آنچه را آموختهایم صرفاً تولید بوده و از آنجا که برند شریک خارجی نباید خدشهدار شود البته دستورالعملهای کنترل کیفی را نیز ارائه دادهاند و نظارت لازم را در این خصوص انجام میدهند ولی نه بیشتر. لازم است موارد فوقالذکر را بیشتر بشکافیم و یک کالبد شکافی تحلیلی از حلقههای مفقوده داشته باشیم.
درخصوص انتقال دانش فنی به بهانه اینکه امور طراحی و تحقیقات و توسعه در مراکز خاص در کشور مبداً صورت میگیرد جز ارائه نقشههای تولیدی و مونتاژ (آنهم ناقص) و یا همکاریهای فنی و مهندسی برای اینکه قطعات آنها را حداقل خوب مونتاژ کنیم که به برندشان لطمهای وارد نشود چیزی عاید خودروسازیهای ما نشده است.
در رابطه با توسعه ساخت داخلی قطعات همواره مقاومتهایی وجود دارد بطوریکه علیرغم گذشت چند دهه از تولید یک خودرو هنوز وابستگی به شرکتهای مادر وجود دارد (مثال بارز آن پژو)
در رابطه با خودروهای جدید نیز به بهانه عقبماندگی صنعت قطعهسازی داخلی مراحل توسعه ساخت داخل بهکندی صورت میگیرد و زمانی برنامه ساخت داخل مثلاً سرعت بیشتری میگیرد که تولید خودرو در سایر کشورها و کشور مبداً متوقف شده باشد. امتناع شرکای خارجی از اتصال قطعه سازان داخلی به قطعه سازان خارجی (vender to vendor) به بهانه اینکه آنها شرکتهای مستقلی هستند و ما قادر به تکلیف آنها به همکاری با قطعهسازان داخلی نیستیم از دیگر معضلاتی است که روند رشد و تعالی صنعت قطعهسازی ما را کند میکند و در نهایت آنها مجبور به وارد کردن قطعات منفصله از شرکتهای خارجی شده و در اینجا فقط کار مونتاژ را انجام میدهند و قطعه به نام ساخت داخلی تحویل خودروسازیها میشود. بهخصوص در دورههائی که نرخ ارز پائین نگهداشته میشود واردات قطعات ارزانتر از ساخت داخلی شده و تمایل به واردات بیشتر میشود.
تولید با تیتراژ بالای یک یا چند محصول محدود برای مدت طولانی (بعلت نیاز بازار) قطعهسازان ما را کاملاً عقب نگهداشته و بهتبع شرکتهای خودروسازی بخش طراحی و توسعه و مهندسی آنها هم رشدی نکرده و یک قطعه را با همان طرح قدیمی برای ده سال تولید میکنند و به محض ورود خودروهای جدید و تقاضا برای ساخت داخل کردن قطعات به بهانه پائین بودن تیتراژ و متنوع بودن آن و توجیه نداشتن سرمایهگذاری در عمل آب به آسیاب خودروسازی و قطعهساز خارجی ریخته میشود.
درهیچکدام از قراردادهای منععقده مقوله صادرات جدی گرفته نشده و علیرغم اینکه مسئولیت آن بهعهده شرکت مادر گذاشته شده است اقدامی به بهانههای مختلف صورت نگرفته است.
تمامی صادرات خودرو کشور در سایه پروتکلهای سیاسی برای محصولات قدیمی و خارج از رده و به تعداد محدودی از کشورها صورت گرفته که متأسفانه بدلیل بحرانی بودن شرایط سیاسی این کشورها همواره با تهدید تعطیلی مواجه بوده است.
با عنایت به موارد سه گانه فوق و از آنجائیکه ذائقه مشتریان خودرو در سراسر دنیا تنوع طلب شده و عمر مدلهای خودرو کاهش یافته و با توجه به فرصتهایی که طی چند دهه گذشته بهدلیل مختلف از دست رفته است. بهنظر میرسد اگر تغییری در رویکرد این صنعت نداشته باشیم خودروسازان داخلی تبدیل به مونتاژکاران شرکتهای خارجی شده و ارزشافزدهای حداکثر 20 درصدی در این صنعت خواهیم داشت. و اگر خیلی هنر کنیم بتوانیم قطعه سازان خودمان را تبدیل به مونتاژکاران قطعات منفصله خارجی نمائیم.(ارزش افزوده پایین).
از طرف دیگر در زمینه تولید موتور، گیربکس واکسل به عنوان قطعات اصلی پلتفرم علیرغم همکاریهای چند ساله با شرکتهای بزرگ خوردوسازی هنوز دچار مشکل هستیم و معمولاً با چانهزنی با سازمانهایی مانند محیطزیست و مدیریت مصرف سوخت سعی در تبدیل استانداردهای قانونی و یا عقب انداختن اجرای الزامات قانونی داریم درحالیکه تمام خودروسازان به سوی تولید خودروهای اتوماتیک میروند ما هنوز در ابتدای کاریم.
با عنایت به موارد فوق که بطور خلاصه به آن اشاره شد بهنظر میرسد باید رویکرد دیگری را در این صنعت پیگیری کرد همانطور که در کشورهای دیگر مانند کره و اخیراً چین و مالزی و.... به آن عمل شده و یا در حال شکلگیری است.
البته این بدان معنا نیست که همکاری با شرکتهای خودروسازی کاملاً قطع شود بلکه درکنار این شرکای خارجی میباید تمرین این رویکرد جدید را شروع کرد تا بتوانیم انشاءا... بعد از (5) سال ادعای خودروساز بودن را بکنیم و این امکانپذیر است.
شایان ذکر است مدل این رویکرد جدید در گروه سایپا در سال 1391 شروع شد و در شرکت ایرانخودرو نیز در حال پیگیری است.
در مدل جدید، همکاری با شرکتهای مهندسی و دانشبنیان خارجی که همکار خودروسازان معروف جهانی هستند در دستور کار قرار میگیرد. البته اینها خود خودروساز نیستند و هر کدام در بخشی از خودرو صاحب نظر و دارای تجربه عملی میباشند این شرکتها عبارتند از:
شرکتهای طراح استایلوتریم.
شرکتهای طراح پلتفرم.
شرکتهایی که آزمونهای مختلف آزمایشگاهی و جادهای برای خودروسازیها انجام میدهند.
شرکتهای تولید موتور.
شرکتهای تولید گیربکس. (به خصوص از نوع اتومات)
شرکتهای تولید قطعات ریختهگری و آهنگری و پرسکاری دارای تخصص در قطعات خودرو.
سایر شرکتهای قطعهسازی به خصوص در زمینه قطعات دانش محور و عمدتاً الکترونیکی و مخابراتی.
از طریق همکاری و یا مشارکت و یا حتی خرید بعضی از شرکتهای فوق (مدلهای مشابه در چین)
در کنار:
انتقال، اکتساب و توسعه فنآوری.
آموزش مهندسان از طریق اعزام به خارج یا آموزش داخلی.
بهرهمندی از مدیران خارجی بازنشسته دارای تجربه کار در بخشهای مختلف خودرو سازیها.
بهرهمندی از مهندسین خارجی دارای تجربه کار در شرکتهای معتبر.
توسعه کمی و کیفی مراکز طراحی و تحقیقاتی داخلی (مرکز تحقیقات ایران خودرو، مرکز تحقیقات سایپا و شرکتهای طراحی موتور گیربکس) (ظرفیت این بخشها از نظر نیروی انسانی به حداقل 20 برابر باید برسد).
میتوانیم حداکثر ظرف مدت (5) سال تبدیل به خودرو ساز با برند داخلی خودمان شویم.
البته یک شرط اساسی و خیلی مهم پایداری این رویکرد در توسعه صنعت میباشد و بههیچ وجه نباید کند و یا متوقف شود.
اجرای رویکرد پیشنهادی فوق درکنار ایجاد شروطی برای فعالیت خودروسازان خارجی در ایران مانند عدم شمارهگذاری %30 از خودروها جهت صادرات ( و یا ایجاد شرط تراز ارزی برای واردات و صادرات ) و همچنین ندادن مجوز تولید تا قبل از رسیدن به درصدی از خودکفائی ( مثلاً %50 ) میتواند افق روشنی برای صنعت خودروسازی ما رقم بزند.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
عرضه خودرو برقی فایرفلای به تعویق افتاد افزایش تعرفه واردات خودرو مورد تائید مجلس نیست شریکیابی خودرو در عصر پساتحریم هزینه نقل و انتقال خودرو در ۱۴۰۴ مشخص شد سوپر هیبرید چری آغاز فصل جدید در خودروسازی! 10 ها مدل خودرو با تکنولوژی LiDAR در شانگهای رونمایی می شود پرفروشترین کراس اوورها در چین معرفی شدند +جدول «ایلان ماسک» برای ترک دولت ترامپ آماده میشود شیفت کاری بدون تعطیلی پرسنل تسلا در چین تعرفه های ترامپ به پرفروش های بیوک رسید هزینه شارژ خودروهای برقی مشخص شد Chery Himla در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی می شود لکسوس ES جدید در Auto Shanghai 2025 رونمایی می کند تعرفه ۱۰۰ درصدی برای خودروهای واردتی منتفی است انحراف خودرو از جاده مصرف تعیین تعرفه شارژ خودروهای برقی روسها به امید بازگشت خودروسازان دپوی 50 هزار خودرو در گمرک کرمان تولید تسلا در آمریکا مختل شد اکستریم VX گزینهای ممتاز برای سفرهای خانوادگی در فصل بهار بهبود کیفیت خدمات و تأمین قطعات، اولویت مدیران خودرو ورود کرمان موتور به بورس در سال ۱۴۰۴ سازمان حمایت در مقابل شورای رقابت برند Rely مجددا توسط چری معرفی شد +جزئیات افزایش داخلی سازی کی ام سی X5 کرمان موتور سوپرکار BYD در Auto Shanghai 2025 رونمایی میشود نمایش فناوریهای نوین ECODA&LUCANO در Auto Shanghai شرایط پیش فروش محصولات کرمان موتور اعلام شد +جدول زمان فروش نسخه فول آپشن ERES HM5 در ایران مشخص شد خودروی وارداتی با دو فرمان قیمتی فروش خودروهای سنگین رونق گرفت تعویق عرضه تسلای «ارزان» انتقال خط تولید آئودی برای فرار از تعرفهها مهمترین ویژگی های Luxeed R7 محصول مشترک هواوی و چری هشدار اتحادیه نمایشگاه داران خودرو به وزیر صمت اخراج ۸۰۰ نفر کارگر آمریکایی از ولوو قوانین جدید چین برای جلوگیری از آتش سوزی باتری خودرو ام وی ام X5 مدیران خودرو برای برتری در بازار کراس اوورها افزایش قیمت خودروهای وارداتی قانونی نیست فورد صادرات خودرو به چین را متوقف کرد شرایط فروش ویژه اسکای ول ET5 اعلام شد +جزئیات فروش اقساطی هیوندای کونا 2025 آغاز شد +جدول سال رکود خودرو الزام تجهیز پمپ بنزینها به جایگاه شارژ واکنش سازمان توسعه تجارت به حقوق ورودی ۱۰۰ درصدی خودرو فراخوان محصولات فورد به دلیل نقص فنی "مازراتی" تعطیل نمیشود توقف هیوندای در ایستگاه تولید سردرگمی خریداران خودرو از یک تصمیم متناقض غیبت شیائومی با مدل YU7 در Auto Shanghai 2025
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
سوپرکار BYD در Auto Shanghai 2025 رونمایی میشود افزایش داخلی سازی کی ام سی X5 کرمان موتور برند Rely مجددا توسط چری معرفی شد +جزئیات سازمان حمایت در مقابل شورای رقابت ورود کرمان موتور به بورس در سال ۱۴۰۴ بهبود کیفیت خدمات و تأمین قطعات، اولویت مدیران خودرو اکستریم VX گزینهای ممتاز برای سفرهای خانوادگی در فصل بهار تعیین تعرفه شارژ خودروهای برقی تولید تسلا در آمریکا مختل شد دپوی 50 هزار خودرو در گمرک کرمان روسها به امید بازگشت خودروسازان انحراف خودرو از جاده مصرف لکسوس ES جدید در Auto Shanghai 2025 رونمایی می کند Chery Himla در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی می شود تعرفه ۱۰۰ درصدی برای خودروهای واردتی منتفی است هزینه شارژ خودروهای برقی مشخص شد شیفت کاری بدون تعطیلی پرسنل تسلا در چین پرفروشترین کراس اوورها در چین معرفی شدند +جدول تعرفه های ترامپ به پرفروش های بیوک رسید «ایلان ماسک» برای ترک دولت ترامپ آماده میشود 10 ها مدل خودرو با تکنولوژی LiDAR در شانگهای رونمایی می شود سوپر هیبرید چری آغاز فصل جدید در خودروسازی! شریکیابی خودرو در عصر پساتحریم هزینه نقل و انتقال خودرو در ۱۴۰۴ مشخص شد عرضه خودرو برقی فایرفلای به تعویق افتاد افزایش تعرفه واردات خودرو مورد تائید مجلس نیست