کد خبر:
۱۱۳۶۵۳ ۱۳:۵۸
۱۳۹۸/۰۸/۲۱
چرا صنعت خودرو ایران همچنان عقب مانده است؟
پدال نیوز: تعارض منافع، عدم داخلیسازی و تحریمها شاید بتواند پاسخهایی برای تبیین عقبماندگی اوضاع فعلی صنعت خودرو ایران باشد، اما با بررسیهای بیشتر به این نتیجه میرسیم که اتفاقا «انفعلال و بیبرنامه بودن» مسئولین، پدیدههای بیشتری را توجیه میکند.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از تسنیم، بسیج دانشجویی پردیس فنی دانشگاه تهران در پی اتفاقات و اخبار پیرامون صنعت خودرو نامه ای انتقادی به وزیر صنعت نوشت:
"ابتدای انتصاب جنابعالی به عنوان وزیر دولت دوازدهم، صنعت خودروسازی با چالشهایی مواجه بود. تیراژ خودروی شرکتهای خودروسازی وضعیت خوبی نداشت؛ به طوری که برخی کارشناسان از سقوط این صنعت در صورت عدم کمک فوری دولت به آن سخن میگفتند. در آن زمان حدود یک میلیون و صد هزار خودرو به مردم پیشفروش شده بود، در حالی که خودروسازان توانایی تحویل این تعداد خودرو را نداشتند. آغاز تحریمها و خروج شرکای اروپایی نیز شوک بزرگی به این صنعت وارد کرد و مسائل دیگری که به وخیمتر شدن اوضاع این صنعت منجر شد. بسیج دانشجویی پردیس دانشکدههای فنی دانشگاه تهران ضمن قدردانی از اقدامات حضرتعالی و سایر عوامل موثر، تلاش دارد تا در راستای کمک به مسیری که جنابعالی اتخاذ نمودهاید، مسائلی را مطرح نماید.
بحث خصوصی سازی شرکتهای ایرانخودرو و سایپا که از سال 89 آغاز شد و در دوران وزارت جنابعالی قوت گرفت، نشان دهنده آن است که این صنعت چه مصائبی را در طی این چند سال برای دولت به وجود آورده است. وگرنه در روزهای خوش صنعت خودرو، حرفی از خصوصیسازی در این صنعت به میان نمیآمد. دعوا و طرح بحثها بر سر باقیماندهی سهام دولت در این دو شرکت -که تنها در شرایط فعلی قطعهسازان خواهان آن هستند- مسائل تعجببرانگیزی دارد؛ از جمله این که تا تعیین تکلیف نهایی نقش قطعهسازان در انبار شدن خودروهای ناقص، آیا واگذاری سهام خودروسازان به آنها کاری مدبرانه است؟
برخی گروهها و بازیگران موجود در خودروسازی منافعی متعارض با صلاحدید جامعه دارند و این موضوع در برخی موارد منجر به بروز فساد نیز گردیده است. در حال حاضر تعداد بازیگران مستقیم و غیرمستقیمی که بر روی این صنعت تأثیرگذارند، بیش از بیست نهاد و سازمان مختلف است. گرچه صنعت خودرو، از وضعیت خوبی برخوردار نیست، اما چه شده است که بعضی از این بازیگران را سودای اسقاط این صنعت و استفاده از تکه پارههای آن در سر افتاده است؟ از نمایندگان مجلس شورای اسلامی که هر چهار تحقیق و تفحص خود از این صنعت (از جمله همین طرح اخیر) را منتهی به سالهای آخر حضور خود در مجلس انجام میدهند. یا پیشنهاد وزارت نفت مبنی بر تولید خودروی دیزلی در حالی که آینده جهانی صنعت خودروسازی با آن فاصلهی زیادی دارد. و یا فضاسازیهای رسانهای وارداتچیان در جهت تمجید از تجارت آزاد که بتوانند سهم بیشتری از بازار را تصاحب کنند.
همه اینها در حالی است که ناامیدکننده ترین نقش را خود دولت در بهره برداریهای سیاسی در طول دهههای مختلف از این صنعت انجام دادهاست! نیروی مازاد، مجوزدهی به واحدهای خودروسازی، راهاندازی خط تولید در شهرهای مختلف، قیمتگذاری خودروها و ... چقدر به نفع خودروسازان تمام شده است؟ بر سر همین حمایتهای ادعایی از طرف دولت نیز حرف بسیار است. حال آن که دولت وظیفه داشته است تا اطمینان حاصل کند که منافع تمامی بازیگران موجود، اعم از بازیگران مذکور، در راستای منافع جامعه و برنامهریزیهای صورت گرفته تنظیم شده است.
در میان قواعد و قانونهای حاکم بر این صنعت نیز نکاتی نهفته است. فرض کنیم که تنها ایرانخودرو و سایپا هستند که فساد تمام وجود آنها را فراگرفتهاست. خودروسازهای خصوصی ما مگر چه وضعیتی دارند؟ آیا در طول این سالها به سمت داخلیسازی، توسعه محصول و پلتفرم، افزایش کیفیت و .... رفتهاند؟ یا بستر و زیرساخت قوانین بهگونهایست که صنعت خودروسازی ما –اعم از دولتی و خصوصی- را به مونتاژکاری صرف سوق میدهد. این وابستگی به شرکتهای خارجی باعث شده است تا با نوسانات نرخ ارز و تحریمهای ظالمانه آمریکا تمام صنعت خودروسازی رو به ورشکستگی رود. از جمله نقدهایی که میتوان به قواعد و قوانین در سالهای اخیر وارد کرد، سازوکار نامناسب تشویق خودروسازان به داخلیسازی قطعات است؛ مثلا شیوه حمایت نباید به گونهای باشد که هر چه عمق داخلیسازی بیشتر بشود، نرخ افزایش حمایت از داخلیسازی کاهش یابد.
خصوصیسازی، تعارض منافع، عدم داخلیسازی و تحریمها شاید بتواند پاسخهایی برای تبیین عقبماندگی اوضاع فعلی صنعت خودروی ما باشد، اما با بررسیهای بیشتر به این نتیجه میرسیم که اتفاقا «انفعلال و بیبرنامه بودن» مسئولین، پدیدههای بیشتری را توجیه میکند. هرچند تلاشهای صورت گرفته برای تدوین اسناد بالادستی این صنعت را انکار نمیکنیم، اما در کارآیی و کارآمدی این اسناد تردید داریم. چرا که برای مثال سند تدوین شده در سال 88 در همین خصوص، توسط یک شورای سیاستگذاری که اکثریت تاثیرگذار اعضای آن با خودروسازها بوده نگاشته شده است؛ حال آن که بدیهی است در هیچ طرحی نباید سیاستگذار و مجری یکسان باشند. از جمله موارد ناشی از بیبرنامگی به شرح زیر است:
در حال حاضر 68 واحد و 43 شرکت خودروسازیِ در حال راهاندازی درکشور داریم، برگرفته از یک برنامهریزی مشخص است؟ این تعداد بالا از چه منطقی پیروی میکند؟ آیا مسئولین ما هدف از افزایش واحدهای خودروسازی را رقابتی کردن و تلاش در جهت رفع انحصار میدانند؟ چطور ممکن است مسئولین، تفاوت این منطق را با راهکار صدور مجوزهای بیپایه و اساس ندانند؟ و چطور ممکن است که آقایان تفاوت کوتولهپروری را از رفع انحصار تشخیص نمی دهند؟ در حالی که دنیا به سمت ادغام شرکتهای کوچک گام برمیدارد، ما کوتولههایی تربیت میکنیم که امکان رقابت کردن آنها با صنعت خودروسازی سایر کشورها غیرممکن است.
و یا به عنوان مثال دیگر چطور ادعای رفع انحصار داریم، اما از آن سو به بازار داخلیمان نگاهی نمیاندازیم و نمیبینیم که شرکتهای ایران خودرو و سایپا بازههای قیمتی محصولات خود را کاملا محصور کردهاند. حتی خودروهای وارداتی هم به بازههای قیمتی این دو شرکت ورود نمیکنند و گویی بازار کاملا به بخشهای مختلفی برای این دو شرکت تقسیم شده است. چطور برای رفع این نوع انحصار برنامهریزی صورت نمیگیرد؟ و یا چطور ادعای رفع انحصار را در شعارها بپذیریم، در حالی که در واگذاریهای باقیمانده سهام دولت در شرکتهای ایرانخودرو و سایپا همین حداقل قدرت باقیمانده برای دولت نیز قرار است به بخش خصوصی منتقل شود تا یک بازار انحصاری کامل تقدیم متولیان این شرکتها شده باشد.
و در نهایت چطور از رفع انحصار در خودروسازی سخن میرود، اما به این توجهی نمیشود که میزان سرمایهگذاری مورد نیاز برای این صنعت به قدری زیاد است که عملا تاسیس بیش از یک یا دو شرکت جدی خودروسازی در هیچ کشوری امکانپذیر نیست و به نوعی این صنعت دارای انحصار ذاتی است. چه بسا که همه کشورها در این صنعت به دنبال ادغام و همکاری شرکتهای کوچکتر هستند تا تواناییهایشان را در کنار هم ارتقا دهند. کاش حداقل همین یک نکته را از سایر کشورها میآموختیم.
در این میان با رصد اظهارات و شعارهای مسئولین مربوطه از یک سو و مشاهده اقدامات صورت گرفته از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت در راستای رفع مشکلات خودروسازی از سوی دیگر، سوالاتی اساسی در ذهن دانشجویان پردیس فنی مطرح شده است. بدین وسیله از حضرتعالی دعوت میشود تا با حضور و سخنرانی در دانشگاه تهران پیرامون این سوالات با اساتید و دانشجویان گفتگو به عمل آورید. سوالات به شرح زیر است:
سال گذشته و پس از تلخکامی های صنعت خودرو، جنابعالی از بهبود شرایط ظرف مدت دو سال خبر دادید. برنامه دقیق وزارت صمت برای این بهبود چیست؟ آیا تصمیم داریم تا ظرف دو سال خودروسازی در سطح جهانی داشته باشیم، یا قرار است جزئی از زنجیره تامین دنیا محسوب شویم و یا اهداف دیگری در ذهن مسئولین وزارت صمت متصور است؟
آیا تاکنون توسعه خودروهای برقی و هیبریدی در برنامههای مشخص چند ده سالهای که برای این صنعت تدوین شده، جایگاهی داشته است؟
آیا در تحولات مختلف فقط باید بعد از بالا رفتن قیمت ارز به سمت داخلیسازی و ارتقای دانش بومی برویم؟ یا خود ما هم ارادهای به سمت بهتر کردن اوضاع داریم؟
نقش دانشگاهها و مجامع علمی کشور و اساتید و دانشجویان در تدوین استراتژی توسعه صنعتی، تولید دانش در جهت توسعه خودروهای برقی و هیبریدی و ارتقای دانش بومی برای داخلیسازی قطعات چیست؟
طرح و برنامه وزارتخانه برای مقابله با فساد و تعارض منافع که مصادیقی از آن در نامه ذکر شد، به چه صورت است؟ همچنین برنامه دولت برای مقابله با گروههایی که در برخی از موارد قدرت بیشتری از دولت در تصمیمسازی و تصمیمگیریهای مربوطه دارند و حتی میتوانند در برابر قراردادی مثل قرارداد رنو مانعتراشی کنند، چیست؟
در دوره وزارت حضرتعالی اقداماتی مثل قیمتگذاری دولتی و یا انتصاب مدیران شرکتهای خودروساز از طرف دولت انجام گرفته است که نشان میدهد همچنان بسترهای لازم برای خصوصی کردن این صنعت فراهم نیست. منتهی سوال اساسی این است که ضرورت خصوصی کردن صنعت خودروسازی در شرایط فعلی که بسترها مهیا نشدهاند، چیست؟"
"ابتدای انتصاب جنابعالی به عنوان وزیر دولت دوازدهم، صنعت خودروسازی با چالشهایی مواجه بود. تیراژ خودروی شرکتهای خودروسازی وضعیت خوبی نداشت؛ به طوری که برخی کارشناسان از سقوط این صنعت در صورت عدم کمک فوری دولت به آن سخن میگفتند. در آن زمان حدود یک میلیون و صد هزار خودرو به مردم پیشفروش شده بود، در حالی که خودروسازان توانایی تحویل این تعداد خودرو را نداشتند. آغاز تحریمها و خروج شرکای اروپایی نیز شوک بزرگی به این صنعت وارد کرد و مسائل دیگری که به وخیمتر شدن اوضاع این صنعت منجر شد. بسیج دانشجویی پردیس دانشکدههای فنی دانشگاه تهران ضمن قدردانی از اقدامات حضرتعالی و سایر عوامل موثر، تلاش دارد تا در راستای کمک به مسیری که جنابعالی اتخاذ نمودهاید، مسائلی را مطرح نماید.
بحث خصوصی سازی شرکتهای ایرانخودرو و سایپا که از سال 89 آغاز شد و در دوران وزارت جنابعالی قوت گرفت، نشان دهنده آن است که این صنعت چه مصائبی را در طی این چند سال برای دولت به وجود آورده است. وگرنه در روزهای خوش صنعت خودرو، حرفی از خصوصیسازی در این صنعت به میان نمیآمد. دعوا و طرح بحثها بر سر باقیماندهی سهام دولت در این دو شرکت -که تنها در شرایط فعلی قطعهسازان خواهان آن هستند- مسائل تعجببرانگیزی دارد؛ از جمله این که تا تعیین تکلیف نهایی نقش قطعهسازان در انبار شدن خودروهای ناقص، آیا واگذاری سهام خودروسازان به آنها کاری مدبرانه است؟
برخی گروهها و بازیگران موجود در خودروسازی منافعی متعارض با صلاحدید جامعه دارند و این موضوع در برخی موارد منجر به بروز فساد نیز گردیده است. در حال حاضر تعداد بازیگران مستقیم و غیرمستقیمی که بر روی این صنعت تأثیرگذارند، بیش از بیست نهاد و سازمان مختلف است. گرچه صنعت خودرو، از وضعیت خوبی برخوردار نیست، اما چه شده است که بعضی از این بازیگران را سودای اسقاط این صنعت و استفاده از تکه پارههای آن در سر افتاده است؟ از نمایندگان مجلس شورای اسلامی که هر چهار تحقیق و تفحص خود از این صنعت (از جمله همین طرح اخیر) را منتهی به سالهای آخر حضور خود در مجلس انجام میدهند. یا پیشنهاد وزارت نفت مبنی بر تولید خودروی دیزلی در حالی که آینده جهانی صنعت خودروسازی با آن فاصلهی زیادی دارد. و یا فضاسازیهای رسانهای وارداتچیان در جهت تمجید از تجارت آزاد که بتوانند سهم بیشتری از بازار را تصاحب کنند.
همه اینها در حالی است که ناامیدکننده ترین نقش را خود دولت در بهره برداریهای سیاسی در طول دهههای مختلف از این صنعت انجام دادهاست! نیروی مازاد، مجوزدهی به واحدهای خودروسازی، راهاندازی خط تولید در شهرهای مختلف، قیمتگذاری خودروها و ... چقدر به نفع خودروسازان تمام شده است؟ بر سر همین حمایتهای ادعایی از طرف دولت نیز حرف بسیار است. حال آن که دولت وظیفه داشته است تا اطمینان حاصل کند که منافع تمامی بازیگران موجود، اعم از بازیگران مذکور، در راستای منافع جامعه و برنامهریزیهای صورت گرفته تنظیم شده است.
در میان قواعد و قانونهای حاکم بر این صنعت نیز نکاتی نهفته است. فرض کنیم که تنها ایرانخودرو و سایپا هستند که فساد تمام وجود آنها را فراگرفتهاست. خودروسازهای خصوصی ما مگر چه وضعیتی دارند؟ آیا در طول این سالها به سمت داخلیسازی، توسعه محصول و پلتفرم، افزایش کیفیت و .... رفتهاند؟ یا بستر و زیرساخت قوانین بهگونهایست که صنعت خودروسازی ما –اعم از دولتی و خصوصی- را به مونتاژکاری صرف سوق میدهد. این وابستگی به شرکتهای خارجی باعث شده است تا با نوسانات نرخ ارز و تحریمهای ظالمانه آمریکا تمام صنعت خودروسازی رو به ورشکستگی رود. از جمله نقدهایی که میتوان به قواعد و قوانین در سالهای اخیر وارد کرد، سازوکار نامناسب تشویق خودروسازان به داخلیسازی قطعات است؛ مثلا شیوه حمایت نباید به گونهای باشد که هر چه عمق داخلیسازی بیشتر بشود، نرخ افزایش حمایت از داخلیسازی کاهش یابد.
خصوصیسازی، تعارض منافع، عدم داخلیسازی و تحریمها شاید بتواند پاسخهایی برای تبیین عقبماندگی اوضاع فعلی صنعت خودروی ما باشد، اما با بررسیهای بیشتر به این نتیجه میرسیم که اتفاقا «انفعلال و بیبرنامه بودن» مسئولین، پدیدههای بیشتری را توجیه میکند. هرچند تلاشهای صورت گرفته برای تدوین اسناد بالادستی این صنعت را انکار نمیکنیم، اما در کارآیی و کارآمدی این اسناد تردید داریم. چرا که برای مثال سند تدوین شده در سال 88 در همین خصوص، توسط یک شورای سیاستگذاری که اکثریت تاثیرگذار اعضای آن با خودروسازها بوده نگاشته شده است؛ حال آن که بدیهی است در هیچ طرحی نباید سیاستگذار و مجری یکسان باشند. از جمله موارد ناشی از بیبرنامگی به شرح زیر است:
در حال حاضر 68 واحد و 43 شرکت خودروسازیِ در حال راهاندازی درکشور داریم، برگرفته از یک برنامهریزی مشخص است؟ این تعداد بالا از چه منطقی پیروی میکند؟ آیا مسئولین ما هدف از افزایش واحدهای خودروسازی را رقابتی کردن و تلاش در جهت رفع انحصار میدانند؟ چطور ممکن است مسئولین، تفاوت این منطق را با راهکار صدور مجوزهای بیپایه و اساس ندانند؟ و چطور ممکن است که آقایان تفاوت کوتولهپروری را از رفع انحصار تشخیص نمی دهند؟ در حالی که دنیا به سمت ادغام شرکتهای کوچک گام برمیدارد، ما کوتولههایی تربیت میکنیم که امکان رقابت کردن آنها با صنعت خودروسازی سایر کشورها غیرممکن است.
و یا به عنوان مثال دیگر چطور ادعای رفع انحصار داریم، اما از آن سو به بازار داخلیمان نگاهی نمیاندازیم و نمیبینیم که شرکتهای ایران خودرو و سایپا بازههای قیمتی محصولات خود را کاملا محصور کردهاند. حتی خودروهای وارداتی هم به بازههای قیمتی این دو شرکت ورود نمیکنند و گویی بازار کاملا به بخشهای مختلفی برای این دو شرکت تقسیم شده است. چطور برای رفع این نوع انحصار برنامهریزی صورت نمیگیرد؟ و یا چطور ادعای رفع انحصار را در شعارها بپذیریم، در حالی که در واگذاریهای باقیمانده سهام دولت در شرکتهای ایرانخودرو و سایپا همین حداقل قدرت باقیمانده برای دولت نیز قرار است به بخش خصوصی منتقل شود تا یک بازار انحصاری کامل تقدیم متولیان این شرکتها شده باشد.
و در نهایت چطور از رفع انحصار در خودروسازی سخن میرود، اما به این توجهی نمیشود که میزان سرمایهگذاری مورد نیاز برای این صنعت به قدری زیاد است که عملا تاسیس بیش از یک یا دو شرکت جدی خودروسازی در هیچ کشوری امکانپذیر نیست و به نوعی این صنعت دارای انحصار ذاتی است. چه بسا که همه کشورها در این صنعت به دنبال ادغام و همکاری شرکتهای کوچکتر هستند تا تواناییهایشان را در کنار هم ارتقا دهند. کاش حداقل همین یک نکته را از سایر کشورها میآموختیم.
در این میان با رصد اظهارات و شعارهای مسئولین مربوطه از یک سو و مشاهده اقدامات صورت گرفته از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت در راستای رفع مشکلات خودروسازی از سوی دیگر، سوالاتی اساسی در ذهن دانشجویان پردیس فنی مطرح شده است. بدین وسیله از حضرتعالی دعوت میشود تا با حضور و سخنرانی در دانشگاه تهران پیرامون این سوالات با اساتید و دانشجویان گفتگو به عمل آورید. سوالات به شرح زیر است:
سال گذشته و پس از تلخکامی های صنعت خودرو، جنابعالی از بهبود شرایط ظرف مدت دو سال خبر دادید. برنامه دقیق وزارت صمت برای این بهبود چیست؟ آیا تصمیم داریم تا ظرف دو سال خودروسازی در سطح جهانی داشته باشیم، یا قرار است جزئی از زنجیره تامین دنیا محسوب شویم و یا اهداف دیگری در ذهن مسئولین وزارت صمت متصور است؟
آیا تاکنون توسعه خودروهای برقی و هیبریدی در برنامههای مشخص چند ده سالهای که برای این صنعت تدوین شده، جایگاهی داشته است؟
آیا در تحولات مختلف فقط باید بعد از بالا رفتن قیمت ارز به سمت داخلیسازی و ارتقای دانش بومی برویم؟ یا خود ما هم ارادهای به سمت بهتر کردن اوضاع داریم؟
نقش دانشگاهها و مجامع علمی کشور و اساتید و دانشجویان در تدوین استراتژی توسعه صنعتی، تولید دانش در جهت توسعه خودروهای برقی و هیبریدی و ارتقای دانش بومی برای داخلیسازی قطعات چیست؟
طرح و برنامه وزارتخانه برای مقابله با فساد و تعارض منافع که مصادیقی از آن در نامه ذکر شد، به چه صورت است؟ همچنین برنامه دولت برای مقابله با گروههایی که در برخی از موارد قدرت بیشتری از دولت در تصمیمسازی و تصمیمگیریهای مربوطه دارند و حتی میتوانند در برابر قراردادی مثل قرارداد رنو مانعتراشی کنند، چیست؟
در دوره وزارت حضرتعالی اقداماتی مثل قیمتگذاری دولتی و یا انتصاب مدیران شرکتهای خودروساز از طرف دولت انجام گرفته است که نشان میدهد همچنان بسترهای لازم برای خصوصی کردن این صنعت فراهم نیست. منتهی سوال اساسی این است که ضرورت خصوصی کردن صنعت خودروسازی در شرایط فعلی که بسترها مهیا نشدهاند، چیست؟"
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی!