کد خبر:
۱۰۸۱۷۹ ۰۹:۰۴
۱۳۹۸/۰۵/۰۶
این قطعه‌سازان ناهماهنگ
قطعه سازان اهلیت خرید ایران خودرو و سایپا را دارند؟/ چطور قطعه سازان در صف اول خرید سهام ایران خودرو و سایپا ایستاده‌اند؟
پدال نیوز: ابرقطعه‌سازان کشور در حالی این روزها به‌طور رسمی و غیر‌رسمی به‌دنبال خرید باقی‌مانده سهام دولت در خودروسازی هستند که به قول خودشان، در تامین منابع مالی برای تولید مانده و کماکان انتظار کمک‌های دولتی را می‌کشند.
به گزارش "پدال نیوز"
پول برای سهام هست، برای تولید نیست؟
اگر اظهارات قطعه‌سازان را ملاک قرار دهیم، آنها در حال حاضر با بی‌پولی دست و پنجه نرم می‌کنند، تا جایی که مجبور شده‌اند هزاران نفر از کارگران را تعدیل و تعلیق کرده و برای تامین نقدینگی دست به دامان دولت و بانک مرکزی شوند. بنابراین اولین چالش بر سر راه واگذاری باقی‌مانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا به قطعه‌سازان نقدینگی است و اینکه آنها (به گفته خودشان) پول ندارند. اتفاقا پرسش مهمی که برای افکار عمومی ایجاد شده، این است که وقتی قطعه‌سازان بابت تولید پول ندارند و می‌گویند عن‌قریب است تعطیل شوند، چطور در صف اول خرید سهام ایران‌خودرو و سایپا ایستاده‌اند؟ چگونه است که برای تولید پول نیست، اما برای خرید سهام هست؟
این قطعه‌سازان ناهماهنگ
تردید در اهلیت فنی
انحصار جدید
در نهایت اما انتقال انحصار از خودروسازی به قطعه‌سازی، دیگر چالشی است که واگذاری باقی‌مانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا به قطعه‌سازان را تهدید می‌کند. اینکه دو خودروساز بزرگ کشور را قطعه‌سازان بخرند، عملا معنایش انحصار آنها در صنعت خودرو است؛ بنابراین خیلی نباید انتظار رقابت و توسعه را از پس این واگذاری داشت. مشکل بزرگی که سال‌هاست در صنعت و بازار خودرو ایران به چشم می‌آید و از آن به عنوان عاملی کاهنده در توسعه و بهبود کمی و کیفی یاد می‌شود، نبود رقابت به‌دلیل انحصار است. حالا اگر قرار باشد قطعه‌سازان مالک خودروسازی شوند، چه تضمینی وجود دارد چالش عدم رقابت برطرف شده و ایران‌خودرو و سایپا هم از جنبه کیفی و هم از حیث کمی، خود را بالا بکشند؟ دنیای اقتصاد
به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، طی چند هفته گذشته و پس از آنکه وزیر صنعت، معدن و تجارت از واگذاری باقی‌مانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا تا پایان سال ۹۹ خبر داد، قطعه‌سازان بزرگ کشور به تکاپو افتادند تا در صف اول متقاضیان خرید این سهام قرار بگیرند. نکته‌ای که قطعه‌سازان روی آن تاکید دارند، ضرورت احراز صلاحیت و اهلیت خریدار سهام خودروسازان است. به گفته قطعه‌سازان، در حال حاضر فقط آنها هستند که از این اهلیت و صلاحیت برخوردارند، بنابراین باقی‌مانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا باید به ابرقطعه‌سازان برسد. این ادعای قطعه‌سازان در شرایطی است که چند چالش بزرگ بر سر راه واگذاری سهام ایران‌خودرو و سایپا به آنها وجود دارد، از جمله مشکلات مالی، اختلافات درونی، ضعف تکنولوژی و همچنین خطر بروز انحصار جدید در صنعت خودرو. هرچند در حال حاضر به‌نظر می‌رسد به غیر از قطعه‌سازان مشتری دیگری پای خرید سهام ایران‌خودرو و سایپا ننشسته و دولت نیز از جدیت در خصوصی‌سازی صنعت خودرو می‌گوید، اما تا این چالش‌ها برطرف نشوند، فروش سهام غول‌های جاده مخصوص به قطعه‌سازان، خوشایند دومین صنعت بزرگ کشور نخواهد بود.
اگر اظهارات قطعه‌سازان را ملاک قرار دهیم، آنها در حال حاضر با بی‌پولی دست و پنجه نرم می‌کنند، تا جایی که مجبور شده‌اند هزاران نفر از کارگران را تعدیل و تعلیق کرده و برای تامین نقدینگی دست به دامان دولت و بانک مرکزی شوند. بنابراین اولین چالش بر سر راه واگذاری باقی‌مانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا به قطعه‌سازان نقدینگی است و اینکه آنها (به گفته خودشان) پول ندارند. اتفاقا پرسش مهمی که برای افکار عمومی ایجاد شده، این است که وقتی قطعه‌سازان بابت تولید پول ندارند و می‌گویند عن‌قریب است تعطیل شوند، چطور در صف اول خرید سهام ایران‌خودرو و سایپا ایستاده‌اند؟ چگونه است که برای تولید پول نیست، اما برای خرید سهام هست؟
قطعه‌سازان کشور چند ماه است انتظار تسهیلات ۷ هزار میلیاردی وعده داده شده از سوی دولت (در قالب تسهیلات مصوب سال گذشته) را می‌کشند و در این مدت بارها خطر تعطیلی خطوط تولید و بیکاری بزرگ در صنعت قطعه را گوشزد کرده‌اند، با این حال اما همزمان به‌دنبال خرید سهام خودروسازی هستند. با وجود این تناقض، افکارعمومی می‌ماند که بی‌پولی قطعه‌سازان را برای تولید باور کند، یا اهلیت و صلاحیت شان (حداقل در بحث مالی) را برای خرید سهام خودروسازان. همین دیروز سخنگوی انجمن قطعه‌سازان تاکید کرده ارزش ایران‌خودرو در صورت تجدید ارزیابی، چیزی حدود ۲۵۰ هزار میلیارد تومان است؛ با توجه به باقی‌مانده ۱۴ درصدی سهام دولت در ایران‌خودرو و با فرض درست بودن عدد ذکر شده (۲۵۰ هزار میلیارد تومان)، قطعه‌سازان برای خرید این سهام باید چیزی نزدیک به ۳۵ هزار میلیارد تومان هزینه کنند، یعنی ۵ برابر تسهیلاتی که ۴ ماه است معطل دریافت آن هستند. آیا قطعه‌سازان چنین پولی دارند؟ اگر جواب مثبت است، پس چرا آن را صرف تولید نمی‌کنند.
اختلافات درونی میان قطعه‌سازان نیز دیگر چالشی است که بر سر راه واگذاری سهام ایران‌خودرو و سایپا به آنها، خودنمایی می‌کند. در حال حاضر ابرقطعه‌سازان کشور رسمی و غیر‌رسمی، در ظاهر و پشت پرده، یکدیگر را بابت کارهای کرده و نکرده شان سرزنش می‌کنند و دیگر همه می‌دانند ریشه این جنجال‌ها بر سر واگذاری سهام خودروسازان است. وقتی از سهام ایران‌خودرو و سایپا حرف می‌زنیم، یعنی پای هزاران میلیارد تومان وسط است و عجیب نیست که قطعه‌سازان تمایلی ندارند این گنج صنعت کشور را بین خود تقسیم کنند. جدا از اینکه قطعه‌سازان از اهلیت و صلاحیت فنی و مالی برای خرید باقی‌مانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا برخوردارند یا نه، نکته مهم دیگر اینجاست که در این ماجرا اتحاد و هماهنگی لازم میان آنها دیده نمی‌شود. این ناهماهنگی، هم از بعد فنی و هم از جنبه مالی می‌تواند مانعی بزرگ بر سر راه انتقال سهام خودروسازان به قطعه‌سازها باشد و حتی آن را منتفی کند. در حال حاضر گفته می‌شود گروهی از قطعه‌سازان بزرگ به‌دنبال خرید سهام موردنظر برای خود هستند، این در حالی است که دسته‌ای دیگر از قطعه‌سازها از لزوم تشکیل کنسرسیومی مشترک (از تمام قطعه‌سازان) در راستای خرید سهام ایران‌خودرو و سایپا صحبت به میان می‌آورند. حال باید منتظر ماند و دید در آینده میان ابرقطعه‌سازان بر سر خرید سهام خودروسازی، اتحادی قوی شکل خواهد گرفت یا اینکه جدل میان آنها بیشتر می‌شود.
مساله و چالش مهم دیگری که واگذاری سهام خودروسازان به قطعه‌سازها را با علامت سوالی بزرگ مواجه می‌کند، توان تکنولوژی و دانش فنی آنها برای اداره خودروسازی است. یکی از اهداف اصلی در خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا، توسعه این شرکت‌ها و بهبود توان کمی و کیفی آنها به واسطه خروج از زیر چتر دولت است؛ اما آیا قطعه‌سازان گزینه مناسبی برای تحقق این هدف هستند؟ در نگاه اول احتمالا گزینه داخلی دیگری به جز قطعه‌سازان برای اداره ایران‌خودرو و سایپا به چشم نمی‌آید، با این حال عملکرد قطعه‌سازها اطمینان لازم را بابت قرار گرفتن خودروسازی در مسیر توسعه و پیشرفت، ایجاد نمی‌کند. اینکه پس از سال‌ها هنوز هم داخلی‌ترین خودروها وابستگی ارزی دارند و قطعاتی بعضا ساده نیز تولید داخل نشده‌اند، در کنار مشکلات مالی همیشگی و البته کیفیت نه چندان مناسب قطعات و همچنین ماشین‌آلات قدیمی، چالش‌هایی هستند که توسعه خودروسازی را پس از واگذاری به قطعه‌سازان، با تردیدهایی جدی مواجه می‌کند. شاید اگر فضای بین المللی مساعد بود و خودروسازان خارجی امکان حضور در ایران و خرید سهام خودروسازان را داشتند، آنها گزینه‌های بهتر و مطمئن‌تری برای مدیریت ایران‌خودرو و سایپا بودند و می‌شد روی توسعه و پیشرفت‌شان (به‌دلیل دسترسی خارجی‌ها به تکنولوژی روز و همچنین میل آنها به رقابت) حساب باز کرد.
در نهایت اما انتقال انحصار از خودروسازی به قطعه‌سازی، دیگر چالشی است که واگذاری باقی‌مانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا به قطعه‌سازان را تهدید می‌کند. اینکه دو خودروساز بزرگ کشور را قطعه‌سازان بخرند، عملا معنایش انحصار آنها در صنعت خودرو است؛ بنابراین خیلی نباید انتظار رقابت و توسعه را از پس این واگذاری داشت. مشکل بزرگی که سال‌هاست در صنعت و بازار خودرو ایران به چشم می‌آید و از آن به عنوان عاملی کاهنده در توسعه و بهبود کمی و کیفی یاد می‌شود، نبود رقابت به‌دلیل انحصار است. حالا اگر قرار باشد قطعه‌سازان مالک خودروسازی شوند، چه تضمینی وجود دارد چالش عدم رقابت برطرف شده و ایران‌خودرو و سایپا هم از جنبه کیفی و هم از حیث کمی، خود را بالا بکشند؟ دنیای اقتصاد
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازار‌های خودروی اروپا زمان کاهش تعرفه‌های خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حساب‌ها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتی‌ها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیر‌های اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمی‌شود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار می‌کند واکاوی تاب‌آوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتی‌ها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبت‌نام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترین‌ها
پربحث‌ترین‌ها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حساب‌ها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زیان تسلا در بزرگترین بازار‌های خودروی اروپا زمان کاهش تعرفه‌های خودرو معلوم نیست حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی!