کد خبر:
۱۰۸۱۷۹ ۰۹:۰۴
۱۳۹۸/۰۵/۰۶
این قطعه‌سازان ناهماهنگ
قطعه سازان اهلیت خرید ایران خودرو و سایپا را دارند؟/ چطور قطعه سازان در صف اول خرید سهام ایران خودرو و سایپا ایستاده‌اند؟
پدال نیوز: ابرقطعه‌سازان کشور در حالی این روزها به‌طور رسمی و غیر‌رسمی به‌دنبال خرید باقی‌مانده سهام دولت در خودروسازی هستند که به قول خودشان، در تامین منابع مالی برای تولید مانده و کماکان انتظار کمک‌های دولتی را می‌کشند.
به گزارش "پدال نیوز"
پول برای سهام هست، برای تولید نیست؟
اگر اظهارات قطعه‌سازان را ملاک قرار دهیم، آنها در حال حاضر با بی‌پولی دست و پنجه نرم می‌کنند، تا جایی که مجبور شده‌اند هزاران نفر از کارگران را تعدیل و تعلیق کرده و برای تامین نقدینگی دست به دامان دولت و بانک مرکزی شوند. بنابراین اولین چالش بر سر راه واگذاری باقی‌مانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا به قطعه‌سازان نقدینگی است و اینکه آنها (به گفته خودشان) پول ندارند. اتفاقا پرسش مهمی که برای افکار عمومی ایجاد شده، این است که وقتی قطعه‌سازان بابت تولید پول ندارند و می‌گویند عن‌قریب است تعطیل شوند، چطور در صف اول خرید سهام ایران‌خودرو و سایپا ایستاده‌اند؟ چگونه است که برای تولید پول نیست، اما برای خرید سهام هست؟
این قطعه‌سازان ناهماهنگ
تردید در اهلیت فنی
انحصار جدید
در نهایت اما انتقال انحصار از خودروسازی به قطعه‌سازی، دیگر چالشی است که واگذاری باقی‌مانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا به قطعه‌سازان را تهدید می‌کند. اینکه دو خودروساز بزرگ کشور را قطعه‌سازان بخرند، عملا معنایش انحصار آنها در صنعت خودرو است؛ بنابراین خیلی نباید انتظار رقابت و توسعه را از پس این واگذاری داشت. مشکل بزرگی که سال‌هاست در صنعت و بازار خودرو ایران به چشم می‌آید و از آن به عنوان عاملی کاهنده در توسعه و بهبود کمی و کیفی یاد می‌شود، نبود رقابت به‌دلیل انحصار است. حالا اگر قرار باشد قطعه‌سازان مالک خودروسازی شوند، چه تضمینی وجود دارد چالش عدم رقابت برطرف شده و ایران‌خودرو و سایپا هم از جنبه کیفی و هم از حیث کمی، خود را بالا بکشند؟ دنیای اقتصاد
به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، طی چند هفته گذشته و پس از آنکه وزیر صنعت، معدن و تجارت از واگذاری باقی‌مانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا تا پایان سال ۹۹ خبر داد، قطعه‌سازان بزرگ کشور به تکاپو افتادند تا در صف اول متقاضیان خرید این سهام قرار بگیرند. نکته‌ای که قطعه‌سازان روی آن تاکید دارند، ضرورت احراز صلاحیت و اهلیت خریدار سهام خودروسازان است. به گفته قطعه‌سازان، در حال حاضر فقط آنها هستند که از این اهلیت و صلاحیت برخوردارند، بنابراین باقی‌مانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا باید به ابرقطعه‌سازان برسد. این ادعای قطعه‌سازان در شرایطی است که چند چالش بزرگ بر سر راه واگذاری سهام ایران‌خودرو و سایپا به آنها وجود دارد، از جمله مشکلات مالی، اختلافات درونی، ضعف تکنولوژی و همچنین خطر بروز انحصار جدید در صنعت خودرو. هرچند در حال حاضر به‌نظر می‌رسد به غیر از قطعه‌سازان مشتری دیگری پای خرید سهام ایران‌خودرو و سایپا ننشسته و دولت نیز از جدیت در خصوصی‌سازی صنعت خودرو می‌گوید، اما تا این چالش‌ها برطرف نشوند، فروش سهام غول‌های جاده مخصوص به قطعه‌سازان، خوشایند دومین صنعت بزرگ کشور نخواهد بود.
اگر اظهارات قطعه‌سازان را ملاک قرار دهیم، آنها در حال حاضر با بی‌پولی دست و پنجه نرم می‌کنند، تا جایی که مجبور شده‌اند هزاران نفر از کارگران را تعدیل و تعلیق کرده و برای تامین نقدینگی دست به دامان دولت و بانک مرکزی شوند. بنابراین اولین چالش بر سر راه واگذاری باقی‌مانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا به قطعه‌سازان نقدینگی است و اینکه آنها (به گفته خودشان) پول ندارند. اتفاقا پرسش مهمی که برای افکار عمومی ایجاد شده، این است که وقتی قطعه‌سازان بابت تولید پول ندارند و می‌گویند عن‌قریب است تعطیل شوند، چطور در صف اول خرید سهام ایران‌خودرو و سایپا ایستاده‌اند؟ چگونه است که برای تولید پول نیست، اما برای خرید سهام هست؟
قطعه‌سازان کشور چند ماه است انتظار تسهیلات ۷ هزار میلیاردی وعده داده شده از سوی دولت (در قالب تسهیلات مصوب سال گذشته) را می‌کشند و در این مدت بارها خطر تعطیلی خطوط تولید و بیکاری بزرگ در صنعت قطعه را گوشزد کرده‌اند، با این حال اما همزمان به‌دنبال خرید سهام خودروسازی هستند. با وجود این تناقض، افکارعمومی می‌ماند که بی‌پولی قطعه‌سازان را برای تولید باور کند، یا اهلیت و صلاحیت شان (حداقل در بحث مالی) را برای خرید سهام خودروسازان. همین دیروز سخنگوی انجمن قطعه‌سازان تاکید کرده ارزش ایران‌خودرو در صورت تجدید ارزیابی، چیزی حدود ۲۵۰ هزار میلیارد تومان است؛ با توجه به باقی‌مانده ۱۴ درصدی سهام دولت در ایران‌خودرو و با فرض درست بودن عدد ذکر شده (۲۵۰ هزار میلیارد تومان)، قطعه‌سازان برای خرید این سهام باید چیزی نزدیک به ۳۵ هزار میلیارد تومان هزینه کنند، یعنی ۵ برابر تسهیلاتی که ۴ ماه است معطل دریافت آن هستند. آیا قطعه‌سازان چنین پولی دارند؟ اگر جواب مثبت است، پس چرا آن را صرف تولید نمی‌کنند.
اختلافات درونی میان قطعه‌سازان نیز دیگر چالشی است که بر سر راه واگذاری سهام ایران‌خودرو و سایپا به آنها، خودنمایی می‌کند. در حال حاضر ابرقطعه‌سازان کشور رسمی و غیر‌رسمی، در ظاهر و پشت پرده، یکدیگر را بابت کارهای کرده و نکرده شان سرزنش می‌کنند و دیگر همه می‌دانند ریشه این جنجال‌ها بر سر واگذاری سهام خودروسازان است. وقتی از سهام ایران‌خودرو و سایپا حرف می‌زنیم، یعنی پای هزاران میلیارد تومان وسط است و عجیب نیست که قطعه‌سازان تمایلی ندارند این گنج صنعت کشور را بین خود تقسیم کنند. جدا از اینکه قطعه‌سازان از اهلیت و صلاحیت فنی و مالی برای خرید باقی‌مانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا برخوردارند یا نه، نکته مهم دیگر اینجاست که در این ماجرا اتحاد و هماهنگی لازم میان آنها دیده نمی‌شود. این ناهماهنگی، هم از بعد فنی و هم از جنبه مالی می‌تواند مانعی بزرگ بر سر راه انتقال سهام خودروسازان به قطعه‌سازها باشد و حتی آن را منتفی کند. در حال حاضر گفته می‌شود گروهی از قطعه‌سازان بزرگ به‌دنبال خرید سهام موردنظر برای خود هستند، این در حالی است که دسته‌ای دیگر از قطعه‌سازها از لزوم تشکیل کنسرسیومی مشترک (از تمام قطعه‌سازان) در راستای خرید سهام ایران‌خودرو و سایپا صحبت به میان می‌آورند. حال باید منتظر ماند و دید در آینده میان ابرقطعه‌سازان بر سر خرید سهام خودروسازی، اتحادی قوی شکل خواهد گرفت یا اینکه جدل میان آنها بیشتر می‌شود.
مساله و چالش مهم دیگری که واگذاری سهام خودروسازان به قطعه‌سازها را با علامت سوالی بزرگ مواجه می‌کند، توان تکنولوژی و دانش فنی آنها برای اداره خودروسازی است. یکی از اهداف اصلی در خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا، توسعه این شرکت‌ها و بهبود توان کمی و کیفی آنها به واسطه خروج از زیر چتر دولت است؛ اما آیا قطعه‌سازان گزینه مناسبی برای تحقق این هدف هستند؟ در نگاه اول احتمالا گزینه داخلی دیگری به جز قطعه‌سازان برای اداره ایران‌خودرو و سایپا به چشم نمی‌آید، با این حال عملکرد قطعه‌سازها اطمینان لازم را بابت قرار گرفتن خودروسازی در مسیر توسعه و پیشرفت، ایجاد نمی‌کند. اینکه پس از سال‌ها هنوز هم داخلی‌ترین خودروها وابستگی ارزی دارند و قطعاتی بعضا ساده نیز تولید داخل نشده‌اند، در کنار مشکلات مالی همیشگی و البته کیفیت نه چندان مناسب قطعات و همچنین ماشین‌آلات قدیمی، چالش‌هایی هستند که توسعه خودروسازی را پس از واگذاری به قطعه‌سازان، با تردیدهایی جدی مواجه می‌کند. شاید اگر فضای بین المللی مساعد بود و خودروسازان خارجی امکان حضور در ایران و خرید سهام خودروسازان را داشتند، آنها گزینه‌های بهتر و مطمئن‌تری برای مدیریت ایران‌خودرو و سایپا بودند و می‌شد روی توسعه و پیشرفت‌شان (به‌دلیل دسترسی خارجی‌ها به تکنولوژی روز و همچنین میل آنها به رقابت) حساب باز کرد.
در نهایت اما انتقال انحصار از خودروسازی به قطعه‌سازی، دیگر چالشی است که واگذاری باقی‌مانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا به قطعه‌سازان را تهدید می‌کند. اینکه دو خودروساز بزرگ کشور را قطعه‌سازان بخرند، عملا معنایش انحصار آنها در صنعت خودرو است؛ بنابراین خیلی نباید انتظار رقابت و توسعه را از پس این واگذاری داشت. مشکل بزرگی که سال‌هاست در صنعت و بازار خودرو ایران به چشم می‌آید و از آن به عنوان عاملی کاهنده در توسعه و بهبود کمی و کیفی یاد می‌شود، نبود رقابت به‌دلیل انحصار است. حالا اگر قرار باشد قطعه‌سازان مالک خودروسازی شوند، چه تضمینی وجود دارد چالش عدم رقابت برطرف شده و ایران‌خودرو و سایپا هم از جنبه کیفی و هم از حیث کمی، خود را بالا بکشند؟ دنیای اقتصاد
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
خبر مهم برای صاحبان خودروهای فرسوده تضمین ورود موقت خودرو سواری نصف ارزش گمرکی تعیین شد مسیر واگذاری سهام تودلی خودروسازان همواره شد میرسلیم باز هم با صحبت درباره خودروهای داخلی سوژه شد چرا خریداران خودرو با مشکل تأخیر در تحویل مواجه هستند؟ عبور قیمت خودروها از مرزهای جدید، یک زنگ هشدار جدی است شرایط ادامه روند پرونده‌های ثبت سفارش فاقد تامین ارز خودرو جزئیات جدید و نحوه دریافت پلاک ویژه جانبازان و معلولان تورم خودرو به ۱۳۵ درصد رسید ! سایه سنگین «پرونده فوتبالیست‌ها» بر سر مصوبه واردات خودروی نخبگان BYD همچنان صدرنشین بازار خودروهای برقی کل صنعت خودروسازی باید یکجا به مردم واگذار شود آیا محدودیت تازه‌ای برای واردات خودرو اعمال شده است؟ 4 دلیل رشد قیمت خودرو در بازار واردات خودروهای اقتصادی نو و کارکرده ادامه دارد اختصاص سهمیه ارزی برای قطعات یدکی وارداتی‌ها شرایط فروش تویوتا کرولا کراس و کرولا الیت نیلان خودرو پرشیا خودرو برای 6 دوره متوالی توسط ISQI صدرنشین شد قیمت گذاری خودروهای داخلی و وارداتی دچار خودزنی و خودآزاری شده است ۶ مدل خودرو وارداتی تا پایان هفته عرضه می شود فروش خودروسازان زیر ذره‌بین +نمودار فروش خودروهای بنزینی کاهش یافت جهش تولید ۱۶۴ درصدی پیکاپ موسو گرند خان توقف موقت به‌روزرسانی قیمت‌ها در پلتفرم‌های خودرویی تردد خودروهای مناطق آزاد روی خط تمدید اطلاعیه مهم کرمان موتور درباره تاخیر در تحویل خودروها فروش سهمیه واردات خودرو در بورس؟ رشد ۱۲درصدی قیمت در بازار خودرو آیا چین شریک قابل اعتمادی برای صنعت خودروی ایران است؟ خودرو دوباره کالای سرمایه‌ای شد زمان اجرای استانداردهای ۱۲۲ گانه خودرو رسما اعلام شد بازار خودرو نیازمند آزادسازی قیمت و افزایش رقابت است ورود موقت خودروهای سواری تمدید شد مجوز واردات خودرو به نخبگان رسید سرنوشت واگذاری سایپا به هیئت وزیران رسید سقف تیراژ خودرو در ۱۴۰۵ +نمودار ارزشمندترین برند خودرو جهان کدام است؟ نحوه واردات قطعات خودرو و تخصیص ارز شفاف نیست تحویل فصلی تسلا رکورد زد تولید تویوتا و هوندا در تایلند متوقف شد ورود سایپا به بورس بدون ارزیابی صلاحیت متقاضیان، تکرار مسیر شکست واگذاری‌های پیشین است پشت پرده مخالفت‌ها با واردات خودرو چرا نوک پیکان آمریکا جاده مخصوص را نشانه گرفت؟ علت تأخیر در پلاک گذاری برخی خودروهای نوشماره اعلام شد گزارش عملکرد راسا موتور خاورمیانه از سه سال گذشته امضای تفاهم‌نامه مشترک میان مراکز تست خودرو در حاشیه نمایشگاه اینوپروم نشانه‌گیری زنجیره تامین خودرو چرا واردات خودرو تغییر مسیر داد؟ کارخانه تمام‌برقی تویوتا در آرژانتین کلید خورد رشد ۲۱ درصدی تولید مانیان خودرو در نیمه نخست سال ۱۴۰۵
شرایط فروش
پربازدیدترین‌ها
پربحث‌ترین‌ها