مسئله تولید یا توقف خودروهای دیزلی باید در دولت حل شود

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از ایسنا ، از ابتدای خرداد ماه موضوع تولید خودروهای دیزلی مطرح شده و این سوال پیش آمده که آیا سواری‌های دیزلی وارد چرخه تولید می‌شوند یا خیر. شنیده‌ها حاکی از آن است که سازمان محیط زیست در حال بررسی درخواست تولید سواری‌های دیزلی است با این حال رئیس سازمان حفاظت محیط زیست با اشاره به اینکه این موضوع از سوی مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو مطرح شده است، اعلام کرده که این سازمان قطعاً با ورود موتور دیزل به ناوگان سواری مخالف داشته و امیدوار است که هیچ دولتی حاضر نشود که مجوز ورود ناوگان دیزل سواری را به جاده‌ها و شهرهای کشور صادر کند.
 
در این رابطه امیرحسن کاکایی - عضو هیأت علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت -  اظهار کرد: خودروهای دیزلی، بازده بالاتری نسبت به خودروهای بنزینی دارند و از این نظر در دنیا مورد توجه قرار گرفته‌اند. سال‌هاست در کشور ما در مورد خودروهای دیزلی بحث می‌شود. با توجه به اینکه ایران تولیدکننده نفت است؛ زمانی که این نفت از زمین استخراج می‌شود حاوی مواد مختلفی است که در اصطلاحاً "سبد سوخت" نام دارد که مجموعه‌ای از سوخت‌ها را تولید می‌کند. در کشور ما که به ویژه مصرف سوخت بسیار بالایی دارد؛ موضوعی مهم این است که باید یک سبد سوخت متعادل وجود داشته باشد.
 
وی افزود: در سال‌های گذشته بحث‌ها متعددی مطرح شد که چند درصد خودرو با مصرف سوخت گازوئیل ، چند درصد بنزین و … باید وجود داشته باشد. علاوه برای این از آن جایی که ایران دارای منابع گاز طبیعی نیز است، بحث CNG‌ها نیز در کنار مسائل سوخت‌های نفتی قرار خواهد گرفت.
 
این کارشناس صنعت خودرو با تاکید بر اینکه باید توجه کرد که در هر صورت مصرف گازوئیل در خودروهای سنگین وجود دارد، گفت: گازوئیل ما در گذشته مشکلات زیادی داشت و اصطلاحاً " ترش" بود. بدین معنا که درصد گوگرد آن بسیار بالا بود که باعث استهلاک سریع خودروهای دیزلی شده و موتور آن‌ها را خراب کرده و ایجاد دود می‌کند. طی سال‌های اخیر قرار شد که سطح کیفیت گازوئیل تولید کشور بالا رود تا جایی که حداقل در این مورد یورو 4 تبدیل به یورو 5 شود. این موضوع تنها مختص خودروهای سواری دیزلی نبوده و مربوط به مصرف گازوئیل در کل کشور است که لازم است تا برنامه‌ای تدوین شده تا کیفیت این سوخت ارتقا پیدا کند. این سطح کیفیت به لحاظ تئوری ارتقا پیدا کرد اما به لحاظ عملی تنها بخشی از آن ارتقا یافت و زمینه اینکه گازوئیل ما در سرتاسر کشور به سطح مطلوبی برسد، فراهم نشد ضمن اینکه در این رابطه محدودیت‌های زیادی نیز وجود داشته و دارد.
 
عضو هیأت علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت اظهار کرد: در مورد خودروهای موتور دیزل دو سمت و سو وجود دارد که چند سال پیش به خودروسازان تکلیف شد تا تولید خودروهای دیزلی داشته باشند، بنابراین خودروسازان سرمایه‌گذاری برای تولید خودروهای دیزلی را آغاز کردند. به طور خاص خودروسازی ایران‌خودرو توسط شرکت ایپکو خودروهای دیزل خود را آماده کرد.
 
وی یادآور شد: در سال‌های اخیر همیشه دعوایی وجود داشته که در آن تنها خودروسازان مقصر شناخته می‌شوند. هر زمان که بحث آلودگی هوا مطرح شده است؛ به خودروسازان دستور داده شده که موتوری را ارتقا دهند. ابتدا سوخت‌ها یورو 2 بوده، سپس یورو 3، یورو 4 و اکنون که خودروهای دیزلی و CNG‌ها مطرح است. اما در این رابطه همیشه خودروسازان مدعی این موضوع بوده‌اند که در صورت آمادگی این خودروها، آیا سوخت متناسب آن قابل تأمین خواهد بود یا خیر؟ در نتیجه موضوع این است که در حال حاضر خودروهای دیزلی آماده است اما سوخت مناسب آن وجود ندارد. در این شرایط محیط زیست نیز به هیچکدام از سازمان‌های سوختی (وزارت نفت) و خودروسازان کاری ندارد و از منظر خود تولید خودروهای دیزلی را رد می‌کند.
 
این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: نکته مهم این است که سازمانی در یک زمان حرفی می‌زند؛ اما چند سال بعد که قرار است پاسخی داده شود، کسی پاسخگو نیست. چرا زمانی دستور داده شد که خودروسازان باید تولید خودروهای دیزلی داشته باشند اما اکنون محیط زیست با تولید و شماره‌گذاری آن‌ها مخالفت شدید دارد!؟ این سازمان از دیدگاه محیطی زیستی خود حرف منطقی می‌زند که آلودگی هوا وجود داشته و مدعی می‌شود که اجازه ورود خودروهای دیزلی را نمی‌دهد؛ چراکه گازوئیل با کیفیتی برای آن وجود ندارد. اما طرف دیگر ماجرا اینجاست که خودروسازان نیز محتمل هزینه‌های بسیاری در تولید این خودروها شده‌اند؛ لذا موضوع آنقدر پیچیده شده است که لازم است مسائل در دولت و فراقوه‌ای حل شود.
 
کاکایی اظهار کرد: در حال حاضر تنها موضوع خودروهای دیزلی مطرح نیست، بلکه CNG نیز مسئله شده است. کسی جلوی آن را نگرفته اما با توجه به نحوه قیمت‌گذاری که توسط وزارت نفت که زیرمجموعه دولت است، صورت گرفته، عملاً مصرف CNG برای مصرف‌کننده به صرفه و سودآور نیست. در نتیجه آن میلیاردها تومان سرمایه‌گذاری توسط خودروساز و بخش خصوصی در قطعه‌سازی همگی به بطالت رفته است؛ اما زمانی می‌گفتند چرا سبد سوخت کشور متعادل نیست و باید تولید CNG داشته باشیم.
 
وی افزود: در حال حاضر در این شرایط، اینکه چه کسی حق می‌گوید، باید گفت که در واقع همه سازمان‌ها از منظر خود درست اظهار نظر می‌کنند؛ اما در این شرایط باید منافع ملی در نظر گرفته شود که همیشه ترکیبی از منافع و ضررها بوده است. باید بررسی شود که کدام بخش و مجموعه به صرفه‌تر است. ضمن اینکه اهمیت موضوع آلودگی هوا و محیط زیست، قیمت نفت، آمادگی خودروساز و… نیز برای همه قابل درک است.
 
به اعتقاد عضو هیأت علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت، در این موضوع باید با توجه به عوامل کلیدی و نه تنها خود موتور دیزلی، مفهوم سبد سوخت در کشور تعیین تکلیف شود که آیا ما برای سبد سوخت در کشور ارزش قائل هستیم یا خیر؟ همچنین باید مشخص شود که این سبد سوخت با توجه به مزایا و معایب زیست محیطی که دارد، باید چگونه مصرف شود. بنابراین باید همه این‌ها را با هم در نظر بگیریم.
 
این کارشناس صنعت خودرو در پایان تصریح کرد: اکنون سردرگمی عجیبی در بحث خودروهای دیزلی مطرح شده است. اما نکته جالب اینجاست که در مجموع می‌بینیم که باز هم در انتها مشکل زیست محیطی حل نشده است؛ چرا که تنها با ایجاد مانع که مشکلات حل نمی‌شوند. به فرض که اجازه داده نشود که خودروهای موتور دیزل وارد ناوگان حمل و نقل شود، اما تکلیف تعداد زیادی خودروهای دیزلی تولید شده در سرتاسر کشور چه خواهد شد؛ لذا دولت باید فکری اساسی کرده و راه‌حل منطقی و ایده‌آل پیدا کند که شدنی باشد.